Al gener passat vaig publicar una entrada entusiasta a partir de l'espectacular increment de passatgers de l'Aeroport de Barcelona del 17'8% el 2011. Encara eren bons moments. Hi havia una companyia aèria privada amb suport públic que apostava per fer de Barcelona un gran centre d'operacions, estava en marxa un tímid procés de privatització i gestió individualitzada del Prat, i la crisi encara no ens havia mostrat la seva cara més amarga. La conclusió final era que al ritme de 2011, l'Aeroport de Barcelona superaria el de Madrid, centre de l'univers segons diuen alguns, el 2014, en només 3 anys.
Sis mesos després la situació ha canviat radicalment. El somni de Spanair va enfonsar-se per culpa de la crisi però també per la gestió de l'Estat que tenim en contra, i la privatització i individualització del Prat ha passat casualment a millor vida, almenys durant una bona colla d'anys. A això afegim-hi el moment àlgid -almenys per ara- de la crisi, i tindrem un panorama desolador. Per acabar-ho d'arrodonir, recordem la vergonya que suposa el fet que la T-1 del nostre aeroport no té accés ni per metro ni per tren de rodalies, tot i que ja ha complert 3 anys des de la seva posada en funcionament.
Doncs bé, tot i els problemes, el cert és que l'Aeroport de Barcelona resisteix com un campió. Les últimes dades oficials publicades per Aena a juny 2012 suposen que durant els últims 12 mesos, de juliol 2011 a juny 2012, hi han passat 34,9M de passatgers, un 9,5% més que els 31,9M del mateix període que l'any anterior. En el cas de l'Aeroport de Madrid, les xifres són de 47,9M de juliol 2011 a juny 2012, 50M l'any anterior i una variació del -4,2%. Aplicant aquests percentatges d'increment interanual al total de passatgers de 2011, a Barcelona podríem arribar el 2014 a 45,1M, superant àmpliament els 43,6M en què s'haurien anat ajustant a la capital d'Espanya
Evidentment ja no són els números del gener, on en els mateixos tres anys Barcelona arribava als 56M, en mantenir l'irrepetible increment del 17,8% de 2011, però en tot cas els nous totals encara continuen convidant a l'optimisme. Com dèiem doncs fa uns mesos, potser sí que de vegades ens en sortim.
El futuro del aeropuerto del Prat...
Tot i els problemes, al ritme actual l'Aeroport de Barcelona
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http://transport.cat/viewtopic.php?f=14 ... ead#unread
No, lo es por la simple razón de que España es lo suficientemente grande para poder necesitar un hub, y la lógica dicta que este esté en la ciudad más grande e importante. Así que el de Madrid lo es por la gracia de sus 5 millones de habitantes. Parece bastante obvio. No procede si hay megalomanías políticas en juego aqui, si la cosa funciona, funciona. Y el actual sistema de combinar vuelos de aportación con los principales vuelos de larga distancia, como lo son la serie de vuelos a latinoamérica funciona bien. ¿Acaso no sabes que hay ahora vuelos directos BCN - México DF? Ni siquiera sale diario, porque no hay gente suficiente, y no puedes decir que es por falta de aportación, que de todo lo que es la parte de europa a menos de 2 horas de distancia hay bastantes vuelos a Barcelona. La pregunta no es si Madrid es un hub por la gracia de dios o no, lo que esta hecho esta hecho. La pregunta es si esta justificado que lo sea hoy y ahora. Y decenas de vuelos intercontinentales razonablemente llenos dice que si. Te recuerdo que Iberia hace tiempo que ya no es una compañía pública. Claro que podemos mirar ochenta años hacia atrás cuando Barcelona era más importante para la aviación, y podemos mirar un millon de años atrás y decir que Africa es la cuna de la humanidad, eso no le da más importancia hoy y ahora.Guigui ha escrit:Perquè el hub de Madrid ho és per la gràcia de Déu, oi? Au, noi, desperta't i fixa't que no tot és només blanc o negre.alf ha escrit:Es para echarse las manos a la cabeza y llorar, y todo porque algún imbécil en el gobierno tiene la picha corta y lo quiere compensar haciendo de la aviación en Catalunya más de lo que es, será o debería de ser, un aeropuerto en la principal ciudad con conexiones a principales aeropuertos en Europa, y alrededor del mundo por vía Madrid o cualquier otro hub de verdad.
I si voleu continuar aquest debat, feu-ho al fil corresponent, si us plau. Aquí m'he limitat a contestar directament un comentari fet a propòsit d'un missatge publicat sobre el tema d'aquest fil.
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Lluita1714
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Alf, Barcelona amb els seus 3 milions d'habitants té més trajectes amb orígen destinació que no pas Madrid, la raó? El turisme: els d'aquí ja no tenim diners per sortir a l'estranger cada estiu, per tant, és més rellevant el turisme que entra que no pas el que surt. I quina és la ciutat amb més turisme d'Espanya? I quina és la ciutat amb més viatges d'orígen i destinació del mateix aeroport? Menys demagògia política.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Però Aena sí. I ho han posat tot de cara a Barajas, fins i tot abans que fos un hub de debò.alf ha escrit:Te recuerdo que Iberia hace tiempo que ya no es una compañía pública.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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gatvell
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Aena es el fre del creixement de l'aeroport de Barcelona.
Qualsevol companyia aéria que es vulgui instal·lar a Barcelona, o operar des de Barcelona, ha de demanar permís, i pagar, per poder-ho fer. Així pot controlar el creixexment o decreixement de les línies aèries, connexions, etc.
Si Barcelona està farcida de companyies de baix cost, tot i que els directius de l'aeroport segurament tenen paraula, també ho decideix Aena.
Si Barcelona no té un hub, es perquè Aena no ho vol.
I doncs perquè creix tant? Senzillament creix en el que no es pot controlar, el fluxe de passatges.
Esperem que això motivi els canvis que calen, de mica a mica, perquè l'aeroport creixi tal com necessita.
Qualsevol companyia aéria que es vulgui instal·lar a Barcelona, o operar des de Barcelona, ha de demanar permís, i pagar, per poder-ho fer. Així pot controlar el creixexment o decreixement de les línies aèries, connexions, etc.
Si Barcelona està farcida de companyies de baix cost, tot i que els directius de l'aeroport segurament tenen paraula, també ho decideix Aena.
Si Barcelona no té un hub, es perquè Aena no ho vol.
I doncs perquè creix tant? Senzillament creix en el que no es pot controlar, el fluxe de passatges.
Esperem que això motivi els canvis que calen, de mica a mica, perquè l'aeroport creixi tal com necessita.
Fabrico artesanalment, productes ecològics de neteja de la llar i d'higiene corporal.
https://calafont.cat/botiga
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¿Y eso que tiene que ver con que El Prat sea o no un hub? Yo no hablé de vuelos con origen y destino, ni de cifras de vuelos o pasajeros. En el otro hilo dí el ejemplo del vuelo directo Barcelona - México DF, y nadie me sabe explicar por qué tiene tan baja frecuencia y por qué le cuesta tanto a Iberia llenarlo, la lógica dice oferta y demanda. Por esto el combinado Madrid-BCN sigue siendo más popular. Pero en materia de aviación eso aqui no parece interesarle a nadie, vease el ejemplo Spanair, o todos los aeropuertos catalanes que sobran. Poco derecho hay de criticar al gobierno central de que derrocha en aeropuertos, cuando aqui ya sobran Girona y Reus.Lluita1714 ha escrit:Alf, Barcelona amb els seus 3 milions d'habitants té més trajectes amb orígen destinació que no pas Madrid, la raó? El turisme: els d'aquí ja no tenim diners per sortir a l'estranger cada estiu, per tant, és més rellevant el turisme que entra que no pas el que surt. I quina és la ciutat amb més turisme d'Espanya? I quina és la ciutat amb més viatges d'orígen i destinació del mateix aeroport? Menys demagògia política.
Barajas a duras penas es "un hub de debò", es más común realizar vuelos de largo recorrido desde Barcelona via Frankfurt o París que via Barajas, a pesar de que suma tiempo en recorridos a las Américas. Tienes razón, Barajas es un monstruo infrautilizado y eso se lo debamos al centralismo de Aena. Como sea, ya había dicho que no estamos para reinventar la rueda, el daño esta hecho, y no tiene caso derrumbar dos terminales de Barajas y construir una en el Prat, para que la gente siga viajando por los verdaderos hubs de europa que son Frankfurt y CDG. Cuando ya tienen tantas aerolíneas montado el sistema de conexión por vía Barajas a otras ciudades de España y sobre todo Europa.Guigui ha escrit:Però Aena sí. I ho han posat tot de cara a Barajas, fins i tot abans que fos un hub de debò.
Una acusación de estas merece unas fuentes, ¿no crees?gatvell ha escrit:Aena es el fre del creixement de l'aeroport de Barcelona.
Qualsevol companyia aéria que es vulgui instal·lar a Barcelona, o operar des de Barcelona, ha de demanar permís, i pagar, per poder-ho fer. Així pot controlar el creixexment o decreixement de les línies aèries, connexions, etc.
Si Barcelona està farcida de companyies de baix cost, tot i que els directius de l'aeroport segurament tenen paraula, també ho decideix Aena.
Si Barcelona no té un hub, es perquè Aena no ho vol.
I doncs perquè creix tant? Senzillament creix en el que no es pot controlar, el fluxe de passatges.
Esperem que això motivi els canvis que calen, de mica a mica, perquè l'aeroport creixi tal com necessita.
Hay varios paisos en que el govern d'Espanya ha fet acords sobre vols comercials internacionals, pero nomes autoritza a anar a Madrid.
Crec que per exemple Thai Airlines no pot operar un vol Barcelona Bangkok encara que vulgui. Se que he vist la noticia fa uns mesos pero ara no la trobo per enllaçar-la.
Pels vols intercontinentals Barcelona te un handicap. No hi ha gaires companyies no low cost que pugui aportar vols a un intercontinental, cosa que si pasa a Madrid.
Iberia va crear Click Air a Barcelona, despres fusionada amb Vueling, pero no permet enllaçar amb un intercontinental.
En canvi ha crear Iberia Express i si permet enllaços internacionals.
Exemple:
Qatar Airways te vols diaris desde Doha a Barcelona i a Madrid.
Pero si un vol volar desde Bilbao, Valenica o Vigo a Doha nomes surt l'opció Madrid. No per l'horari sino perque no hi ha companyia convencional que volia Barcelona. Pero amb Iberia Express si es pot fer el Vigo Madrid, pero amb Vueling no el Vigo Barcelona.
A Palma si es pot anar a Doha via Barcelona perque Air Europa fa el Barcelona Palma. O Sant Sebastia perque hi opera Air Nostrum
Resultat que es posible que hi hagin mes passatger XXX- Doha - Barcelona que XXX- Doha - Madrid, pero l'avió de Madrid es mes gran perque tothom que va a la resta d'Espanya va via Madrid, encara que sigui mes llarg. I dic XXX perque Qatar Airways utilitza l'aeroport de Doha com a Hub entra Asia, Africa i Europa. I bona part del passatger que agafen un avió a Doha ho fan amb altres destinacions.
Crec que per exemple Thai Airlines no pot operar un vol Barcelona Bangkok encara que vulgui. Se que he vist la noticia fa uns mesos pero ara no la trobo per enllaçar-la.
Pels vols intercontinentals Barcelona te un handicap. No hi ha gaires companyies no low cost que pugui aportar vols a un intercontinental, cosa que si pasa a Madrid.
Iberia va crear Click Air a Barcelona, despres fusionada amb Vueling, pero no permet enllaçar amb un intercontinental.
En canvi ha crear Iberia Express i si permet enllaços internacionals.
Exemple:
Qatar Airways te vols diaris desde Doha a Barcelona i a Madrid.
Pero si un vol volar desde Bilbao, Valenica o Vigo a Doha nomes surt l'opció Madrid. No per l'horari sino perque no hi ha companyia convencional que volia Barcelona. Pero amb Iberia Express si es pot fer el Vigo Madrid, pero amb Vueling no el Vigo Barcelona.
A Palma si es pot anar a Doha via Barcelona perque Air Europa fa el Barcelona Palma. O Sant Sebastia perque hi opera Air Nostrum
Resultat que es posible que hi hagin mes passatger XXX- Doha - Barcelona que XXX- Doha - Madrid, pero l'avió de Madrid es mes gran perque tothom que va a la resta d'Espanya va via Madrid, encara que sigui mes llarg. I dic XXX perque Qatar Airways utilitza l'aeroport de Doha com a Hub entra Asia, Africa i Europa. I bona part del passatger que agafen un avió a Doha ho fan amb altres destinacions.
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Lluita1714
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Yo tampoco he hablado de vuelos con orígen/destino... hablo de pasajeros.alf ha escrit: ¿Y eso que tiene que ver con que El Prat sea o no un hub? Yo no hablé de vuelos con origen y destino, ni de cifras de vuelos o pasajeros. En el otro hilo dí el ejemplo del vuelo directo Barcelona - México DF, y nadie me sabe explicar por qué tiene tan baja frecuencia y por qué le cuesta tanto a Iberia llenarlo, la lógica dice oferta y demanda. Por esto el combinado Madrid-BCN sigue siendo más popular. Pero en materia de aviación eso aqui no parece interesarle a nadie, vease el ejemplo Spanair, o todos los aeropuertos catalanes que sobran. Poco derecho hay de criticar al gobierno central de que derrocha en aeropuertos, cuando aqui ya sobran Girona y Reus.
Y el puente aéreo no sólo es de gente que va a Madrid, o viene a Barcelona, es que mayoritariamente es de gente que va a tomar otro vuelo en Madrid para ir más lejos. Gracia me hizo volver de Miami, haciendo puente aéreo, y ver como al llegar a Madrid la mitad de los pasajeros, gente con la que tuve tiempo de hablar durante ocho largas horas, hicieron la misma ruta que yo, de la satélite a la T4, para coger un avión más pequeño a Barcelona. No era más fácil que el pequeño (A320) hubiese ido directamente a Miami? Así hizo Iberia meses más tarde y ha resultado una línea más rentable.
Si a Iberia tiene pérdidas por la línea de México DF, descuida, que ya estaría clausurada, y no es así, Iberia atiende a beneficios.
Girona y Reus?
Mírate esto e informate, luego seguimos debatiendo. Eso es del 2010, Girona era de los pocos aeropuertos rentables de España. Cayó de la lista el 2011 tras la crisis con RyanAir y éste año vuelve a ser rentable
http://servicios.elcorreo.com/graficos/ ... ilidad.htm
Mira esto. http://www.aena.es/csee/ccurl/373/421/0 ... o_2012.pdf
Girona es casi tan importante en volúmen de pasajeros como Sevilla, y más que Tenerife Norte, Santiago... y Reus más importante que los aeropuertos de ciudades como A Coruña, Murcia, Santander, Jerez... . Antes de cerrar Girona y Reus, habría que cerrar 30 aeropuertos españoles, menos transitados y más deficitarios.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Si et refereixes a que és un país massa petit per acollir un hub, resulta que hi ha diversos països igual o més petits que acullen almenys un hub (Suïssa, Singapur...). I mira per on, París també és una capital de menys de 3 milions d'habitants.alf ha escrit:A veces simplemente hay que aceptar lo que se es, sobre todo si se trata de un país pequeño y con una capital de menos de 3 millones de habitantes.
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Lluita1714
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Dotze, i es considera una megaciutat.jEiiK0b ha escrit:París també és una capital de menys de 3 milions d'habitants.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
2 milions i escaig el municipi de París, 9-12 milions la conurbació. Salvant les distàncies, un cas com Barcelona (1,5 vs. 4 milions).
I tornem al tema del fil.
I tornem al tema del fil.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
http://www.lavanguardia.com/economia/20 ... -prat.html
Iberia retira sus vuelos internacionales de El Prat
Durante el invierno, la aerolínea sólo operará el puente aéreo
Economía | 21/08/2012 - 00:46h | AINTZANE GASTESI | Barcelona
Iberia, que la temporada de primavera-verano del 2011 empezó a operar sus primeros vuelos internacionales desde el aeropuerto de El Prat, se repliega de cara al invierno. Según fuentes del sector aéreo que citan la programación de rutas internacional, la aerolínea cancelará a partir de finales de octubre sus dos vuelos semanales directos entre Barcelona y la ciudad de São Paulo. Iberia se ha limitado a manifestar que todavía no tiene cerrada toda la programación de invierno, aunque en su página web de reservas no aparecen vuelos directos entre Barcelona y São Paulo a partir del 1 de noviembre.
El cese de esta ruta se suma al abandono de la operación del vuelo entre El Prat y Miami, que la compañía lanzó el 29 de marzo del 2011 y que el pasado 4 de abril pasó a ser operado con frecuencia diaria por su socia estadounidense American Airlines. El número de pasajeros internacionales de Iberia se redujo drásticamente a partir del mes de abril, cuando pasó a registrar un tráfico de 1.800 pasajeros en lugar de los 7.584 que tuvo en marzo. De esta manera, el tráfico internacional de la compañía se ha visto reducido drásticamente en los meses de verano: de 7.027 a 2.915 pasajeros en junio, y de 8.856 a 3.868 en julio.
De esta manera, durante la temporada de invierno, la compañía socia de British Airways en IAG solamente operará desde El Prat sus vuelos de puente aéreo entre Barcelona y Madrid. El año pasado, la ruta registró un tráfico de 1,4 millones de pasajeros en el 2011 y este año posiblemente crecerá, tras el cierre de su competidora Spanair a finales del pasado mes de enero.
Mientras, la aerolínea asiática Singapore Airlines sigue con las negociaciones pertinentes para conseguir aumentar las frecuencias de su vuelo entre Barcelona y São Paulo, que actualmente opera tres veces por semana. Pero la compañía asiática también ha reajustado sus vuelos de la temporada de invierno y el vuelo entre Barcelona y Singapur con escala en Milán se reducirá de siete a cinco frecuencias semanales.
Según fuentes de la compañía, el reajuste de Barcelona se debe al cambio de horario del vuelo desde el aeropuerto de São Paulo con dirección a Barcelona, que continúa hasta Singapur. De esta manera, el vuelo directo entre Barcelona y la ciudad asiática coincidiría con el vuelo que realiza escala en Milán. Singapore Airlines empezó a operar el vuelo a São Paulo a finales de marzo del 2011, lo que supuso incrementar el número de pasajeros en Barcelona hasta 133.324. Este año, hasta julio, ha transportado 80.237 personas a sus dos destinos.
Iberia retira sus vuelos internacionales de El Prat
Durante el invierno, la aerolínea sólo operará el puente aéreo
Economía | 21/08/2012 - 00:46h | AINTZANE GASTESI | Barcelona
Iberia, que la temporada de primavera-verano del 2011 empezó a operar sus primeros vuelos internacionales desde el aeropuerto de El Prat, se repliega de cara al invierno. Según fuentes del sector aéreo que citan la programación de rutas internacional, la aerolínea cancelará a partir de finales de octubre sus dos vuelos semanales directos entre Barcelona y la ciudad de São Paulo. Iberia se ha limitado a manifestar que todavía no tiene cerrada toda la programación de invierno, aunque en su página web de reservas no aparecen vuelos directos entre Barcelona y São Paulo a partir del 1 de noviembre.
El cese de esta ruta se suma al abandono de la operación del vuelo entre El Prat y Miami, que la compañía lanzó el 29 de marzo del 2011 y que el pasado 4 de abril pasó a ser operado con frecuencia diaria por su socia estadounidense American Airlines. El número de pasajeros internacionales de Iberia se redujo drásticamente a partir del mes de abril, cuando pasó a registrar un tráfico de 1.800 pasajeros en lugar de los 7.584 que tuvo en marzo. De esta manera, el tráfico internacional de la compañía se ha visto reducido drásticamente en los meses de verano: de 7.027 a 2.915 pasajeros en junio, y de 8.856 a 3.868 en julio.
De esta manera, durante la temporada de invierno, la compañía socia de British Airways en IAG solamente operará desde El Prat sus vuelos de puente aéreo entre Barcelona y Madrid. El año pasado, la ruta registró un tráfico de 1,4 millones de pasajeros en el 2011 y este año posiblemente crecerá, tras el cierre de su competidora Spanair a finales del pasado mes de enero.
Mientras, la aerolínea asiática Singapore Airlines sigue con las negociaciones pertinentes para conseguir aumentar las frecuencias de su vuelo entre Barcelona y São Paulo, que actualmente opera tres veces por semana. Pero la compañía asiática también ha reajustado sus vuelos de la temporada de invierno y el vuelo entre Barcelona y Singapur con escala en Milán se reducirá de siete a cinco frecuencias semanales.
Según fuentes de la compañía, el reajuste de Barcelona se debe al cambio de horario del vuelo desde el aeropuerto de São Paulo con dirección a Barcelona, que continúa hasta Singapur. De esta manera, el vuelo directo entre Barcelona y la ciudad asiática coincidiría con el vuelo que realiza escala en Milán. Singapore Airlines empezó a operar el vuelo a São Paulo a finales de marzo del 2011, lo que supuso incrementar el número de pasajeros en Barcelona hasta 133.324. Este año, hasta julio, ha transportado 80.237 personas a sus dos destinos.
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L'altre dia comentaven per Facebook que en alguns diaris holandesos diuen que s'ha de mirar d'ampliar freqûencies amb Espanya, sobretot amb Barcelona, ja que 2 al dia es molt poc.
La verdad sobre la comida: https://www.youtube.com/watch?v=cJiJU-k0gqc difúndelo!
http://www.igualdadanimal.org
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http://www.lavanguardia.com/economia/20 ... rajas.html
El Prat resulta más rentable a las aerolíneas 'low cost' que Barajas
Barcelona superará en el 2013 a Madrid como primer aeropuerto español para EasyJet | Para una 'low cost', la tasa por pasajero en Madrid es algo más de un euro más cara que en Barcelona
Economía | 03/12/2012 - 00:00h | AINTZANE GASTESI | Barcelona
La subida de tasas en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, los dos con más tráfico de Aena, ha provocado la reacción airada del sector aéreo, especialmente de las aerolíneas de bajo coste. Tanto de EasyJet, que esta misma semana ha cerrado la base de Madrid, con una reducción de la actividad del 30% en Barajas, como de Ryanair, que también esta semana amenazó con una reducción del 35% en Madrid y del 23% en Barcelona. En ambos casos, el aeropuerto de Barcelona resiste mejor el embate de los ajustes: la pérdida de rutas y pasajeros es menor y, en consecuencia, el aeródromo barcelonés superará en pasajeros al de Barajas.
En el caso de la aerolínea británica EasyJet, tras cerrar la base de Madrid y reducir la actividad un 30%, El Prat superará en tráfico y actividad a Barajas en el 2013, con unos 2,9 millones de pasajeros previstos en Barcelona y 2,2 en Madrid. "Al margen del atractivo indudable de Barcelona como destino, la situación competitiva de El Prat es mejor, lo que supone unos ingresos unitarios mayores y la rentabilidad es superior", según Javier Gándara, director general de EasyJet en España. En Barcelona, EasyJet es el tercer operador, tras Vueling y Ryanair. "Mientras en Barcelona en el 2012 creceremos un 9%, en Madrid habrá una caída del tráfico del 3%", explica Gándara.
Según dijo el vicepresidente de Ryanair, Michael Cawley, "en Madrid ganamos menos que en Barcelona y hay más rutas deficitarias que es inviable mantener". Tras el reajuste de rutas y frecuencias de Ryanair, la compañía prevé un tráfico de 4,2 millones de pasajeros en Barcelona y 3,4 millones de pasajeros en Madrid.
Fuentes del sector destacan que para una aerolínea de bajo coste del perfil Ryanair o EasyJet, la tasa por pasajero en Madrid es algo más de un euro superior a la de Barcelona, una cantidad significativa cuando el beneficio medio por asiento de la compañía asciende a 5,9 euros. "El ingreso por asiento mejoró un 5,9% gracias a los buenos resultados de la red con excepción del mercado español", destaca EasyJet en su presentación de resultados anuales la semana pasada.
Gándara denuncia que la subida de tasas aeroportuarias de Madrid y Barcelona es insostenible. Según los datos que baraja la compañía, entre julio del 2010 y julio del 2012, el coste de las tasas prácticamente se ha duplicado para los aviones de EasyJet. La tasa por pasajero ha pasado de 11,6 euros en el 2010 a 23,2 euros en el 2012, mientras la tasa por escala ha pasado de 1.542 euros por avión a 3.070 euros. "Los dos aeropuertos españoles principales son cada vez menos competitivos respecto a otros destinos turísticos, tanto en España como en otros países", apunta Gándara. Para la aerolínea, Amsterdam es el aeropuerto que resulta más caro, seguido de Madrid y Barcelona, que van por delante de otros como Ginebra y Charles de Gaulle en París.
"Subir las tarifas no es una opción, porque la subida sería desproporcionada; la demanda no aguanta lo que sea y se redirige a otros destinos más asequibles", destaca el directivo de la aerolínea. Mientras Ryanair redirige los cinco aviones que retirará del mercado español a Grecia o Portugal, EasyJet apuesta por crecer en el mercado francés, en Italia y Portugal.
El Prat resulta más rentable a las aerolíneas 'low cost' que Barajas
Barcelona superará en el 2013 a Madrid como primer aeropuerto español para EasyJet | Para una 'low cost', la tasa por pasajero en Madrid es algo más de un euro más cara que en Barcelona
Economía | 03/12/2012 - 00:00h | AINTZANE GASTESI | Barcelona
La subida de tasas en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, los dos con más tráfico de Aena, ha provocado la reacción airada del sector aéreo, especialmente de las aerolíneas de bajo coste. Tanto de EasyJet, que esta misma semana ha cerrado la base de Madrid, con una reducción de la actividad del 30% en Barajas, como de Ryanair, que también esta semana amenazó con una reducción del 35% en Madrid y del 23% en Barcelona. En ambos casos, el aeropuerto de Barcelona resiste mejor el embate de los ajustes: la pérdida de rutas y pasajeros es menor y, en consecuencia, el aeródromo barcelonés superará en pasajeros al de Barajas.
En el caso de la aerolínea británica EasyJet, tras cerrar la base de Madrid y reducir la actividad un 30%, El Prat superará en tráfico y actividad a Barajas en el 2013, con unos 2,9 millones de pasajeros previstos en Barcelona y 2,2 en Madrid. "Al margen del atractivo indudable de Barcelona como destino, la situación competitiva de El Prat es mejor, lo que supone unos ingresos unitarios mayores y la rentabilidad es superior", según Javier Gándara, director general de EasyJet en España. En Barcelona, EasyJet es el tercer operador, tras Vueling y Ryanair. "Mientras en Barcelona en el 2012 creceremos un 9%, en Madrid habrá una caída del tráfico del 3%", explica Gándara.
Según dijo el vicepresidente de Ryanair, Michael Cawley, "en Madrid ganamos menos que en Barcelona y hay más rutas deficitarias que es inviable mantener". Tras el reajuste de rutas y frecuencias de Ryanair, la compañía prevé un tráfico de 4,2 millones de pasajeros en Barcelona y 3,4 millones de pasajeros en Madrid.
Fuentes del sector destacan que para una aerolínea de bajo coste del perfil Ryanair o EasyJet, la tasa por pasajero en Madrid es algo más de un euro superior a la de Barcelona, una cantidad significativa cuando el beneficio medio por asiento de la compañía asciende a 5,9 euros. "El ingreso por asiento mejoró un 5,9% gracias a los buenos resultados de la red con excepción del mercado español", destaca EasyJet en su presentación de resultados anuales la semana pasada.
Gándara denuncia que la subida de tasas aeroportuarias de Madrid y Barcelona es insostenible. Según los datos que baraja la compañía, entre julio del 2010 y julio del 2012, el coste de las tasas prácticamente se ha duplicado para los aviones de EasyJet. La tasa por pasajero ha pasado de 11,6 euros en el 2010 a 23,2 euros en el 2012, mientras la tasa por escala ha pasado de 1.542 euros por avión a 3.070 euros. "Los dos aeropuertos españoles principales son cada vez menos competitivos respecto a otros destinos turísticos, tanto en España como en otros países", apunta Gándara. Para la aerolínea, Amsterdam es el aeropuerto que resulta más caro, seguido de Madrid y Barcelona, que van por delante de otros como Ginebra y Charles de Gaulle en París.
"Subir las tarifas no es una opción, porque la subida sería desproporcionada; la demanda no aguanta lo que sea y se redirige a otros destinos más asequibles", destaca el directivo de la aerolínea. Mientras Ryanair redirige los cinco aviones que retirará del mercado español a Grecia o Portugal, EasyJet apuesta por crecer en el mercado francés, en Italia y Portugal.
http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... 18-2294298
AENA preveu que Barcelona s'acosti als 40 milions de passatgers el 2018
El Prat seguirà la seva tendència a l'alça, segons un informe
Dimarts, 15 de gener del 2013 - 16:19h. | EL PERIÓDICO / Barcelona
AENA preveu que a l'aeroport de Barcelona mantingui la seva tendència a l'alça dels últims anys i arribi el 2018 als 39,7 milions de viatgers, després d'haver acabat aquest 2012 amb 35,8.
L'ens públic també preveu 35,8 milions de viatgers al Prat per als anys 2013 i 2014 i de 36,4 per al 2015, segons les dades donades a conèixer aquest dimarts.
L'aeroport de Barajas, per la seva part, preveu sobrepassar de nou els 50 milions de passatgers anuals el 2018, de manera que tornaria a xifres similars a les obtingudes els anys 2008 i 2007, segons les dades de què disposa AENA.
Així ho reflecteixen les dades de l'informe sobre evolució de viatgers que l'ens públic ha entregat aquest dimarts als operadors comercials interessats a explotar els més de 4.200 metres quadrats que sortiran a concurs per a la venda d'articles de luxe als aeroports de Madrid, Barcelona i Màlaga.
AENA preveu que Barcelona s'acosti als 40 milions de passatgers el 2018
El Prat seguirà la seva tendència a l'alça, segons un informe
Dimarts, 15 de gener del 2013 - 16:19h. | EL PERIÓDICO / Barcelona
AENA preveu que a l'aeroport de Barcelona mantingui la seva tendència a l'alça dels últims anys i arribi el 2018 als 39,7 milions de viatgers, després d'haver acabat aquest 2012 amb 35,8.
L'ens públic també preveu 35,8 milions de viatgers al Prat per als anys 2013 i 2014 i de 36,4 per al 2015, segons les dades donades a conèixer aquest dimarts.
L'aeroport de Barajas, per la seva part, preveu sobrepassar de nou els 50 milions de passatgers anuals el 2018, de manera que tornaria a xifres similars a les obtingudes els anys 2008 i 2007, segons les dades de què disposa AENA.
Així ho reflecteixen les dades de l'informe sobre evolució de viatgers que l'ens públic ha entregat aquest dimarts als operadors comercials interessats a explotar els més de 4.200 metres quadrats que sortiran a concurs per a la venda d'articles de luxe als aeroports de Madrid, Barcelona i Màlaga.
El Prat atrae el nuevo tráfico de Oriente Medio
https://docs.google.com/file/d/1kZ5OxD7 ... 54QbU/edit
https://docs.google.com/file/d/1kZ5OxD7 ... 54QbU/edit
Aena escombra cap a casa quan fa estimacions de passatgers?
Els darrers dies els diaris s'han fet ressò d'un informe d'Aena sobre les estimacions de passatgers que es preveuen per als propers anys per als aeroports que actualment formen part d'Espanya. Les dues xifres que cridaven més l'atenció era que el 2018 Barajas i el Prat arribarien a 50 i 40 milions de passatgers respectivament. He buscat infructuosament aquest informe per Internet, així que no tenim manera de saber la metodologia ni les variables utilitzades.
Humilment el que he fet aleshores és agafar les xifres de passatgers dels últims 10 anys de les dues instal.lacions a partir de les dades que rigorosament publica Aena al seu web (per cert, en podrien prendre exemple els responsables de l'Aeroport d'Alguaire)
Com es veu, durant aquest curt període l'evolució del nombre de passatgers als aeroports és una autèntica muntanya russa, alternant baixades de fins al -9% tant a Barcelona com a Madrid, amb increments de fins el 17,8% de l'històric any 2011 del Prat. Per tant, sembla difícil preveure una estimació lineal per al futur a partir de només el darrer any o els 2 o 3 últims anys. Per superar-ho, he calculat la taxa d'increment anual dels últims 10 anys (2002-2012) i la dels últims 5 anys (2007-2012), i les he aplicat als propers anys fins al 2018, amb el resultat següent:
El resum és que en l'escenari optimista (taxa dels últims 10 anys), Madrid supera efectivament els 50 MPax el 2018, situant-se en 53,7 MPax, però Barcelona supera molt més àmpliament els 40 MPax previstos, i puja fins als 47,4 MPax. Per tant la relació el 2018 no seria 50/40 (1,25:1) sinó 53,7/47,4 (1,1:1) amb dos aeroports realment molt propers. Però és que, a més, en l'escenari pessimista (taxa dels últims 5 anys), Madrid cau fins als 38,1 MPax, mentre que Barcelona arriba als 38,0 MPax, diferenciant-se les dues instal.lacions per només 50.000 passatgers, amb una relació real 1:1.
Les conclusions són que a data d'avui sembla molt complicat estimar l'evolució del nombre de passatgers a uns pocs anys vista, i que, en tot cas, sembla que els senyors d'Aena escombren cap a casa sense manies quan es tracta de fer números sobre l'evolució futura de les seves instal.lacions.
Els darrers dies els diaris s'han fet ressò d'un informe d'Aena sobre les estimacions de passatgers que es preveuen per als propers anys per als aeroports que actualment formen part d'Espanya. Les dues xifres que cridaven més l'atenció era que el 2018 Barajas i el Prat arribarien a 50 i 40 milions de passatgers respectivament. He buscat infructuosament aquest informe per Internet, així que no tenim manera de saber la metodologia ni les variables utilitzades.
Humilment el que he fet aleshores és agafar les xifres de passatgers dels últims 10 anys de les dues instal.lacions a partir de les dades que rigorosament publica Aena al seu web (per cert, en podrien prendre exemple els responsables de l'Aeroport d'Alguaire)
- aeroports_m_b_2002_2012.GIF (9.63 KiB) Visualitzat 7866 cops
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Les conclusions són que a data d'avui sembla molt complicat estimar l'evolució del nombre de passatgers a uns pocs anys vista, i que, en tot cas, sembla que els senyors d'Aena escombren cap a casa sense manies quan es tracta de fer números sobre l'evolució futura de les seves instal.lacions.
El baix cost es dispara al Prat un any després de Spanair
ARA 27-01-2013
IGNASI PUJOL BARCELONA | Actualitzada el 27/01/2013 00:00
https://docs.google.com/file/d/16TCncP_ ... GyR3W/edit
ARA 27-01-2013
IGNASI PUJOL BARCELONA | Actualitzada el 27/01/2013 00:00
https://docs.google.com/file/d/16TCncP_ ... GyR3W/edit
L'aeroport del Prat preveu obrir un hotel a tocar de la T-1 el 2016
El Periódico 28-01-2013
https://docs.google.com/file/d/11ljQq-E ... DnnkT/edit
El Periódico 28-01-2013
https://docs.google.com/file/d/11ljQq-E ... DnnkT/edit
http://www.lavanguardia.com/economia/20 ... rajas.html
Dinero
El Prat gana peso y se acerca a Barajas
El aeropuerto se consolida como un eje europeo de la mano de Vueling y se posiciona como estratégico para las conexiones con Asia
Economía | 17/02/2013 - 00:00h | Aintzane Gastesi - Barcelona
El aeropuerto de Barcelona-El Prat, que en el 2012 registró un nuevo récord de pasajeros, gana peso dentro de la red de Aena a costa de Barajas. En un entorno de crisis, la instalación barcelonesa ha demostrado sus puntos fuertes, que le están permitiendo sortear el delicado momento económico mucho mejor que el resto de aeropuertos de Aena. En el 2012, El Prat creció un 2,2% hasta superar los 35 millones de pasajeros mientras la red de Aena perdió un 5% de pasajeros en total y Barajas registró una caída de tráfico del 9% hasta quedarse en 45,2 millones de pasajeros.
Aunque el aeropuerto de Madrid todavía cuenta con 10 millones de pasajeros más que el de Barcelona, la diferencia entre ambos aeropuertos se ha reducido prácticamente a la mitad desde finales del 2008, cuando Barajas tenía 50 millones de pasajeros y El Prat 30.
"A pesar de tener una cuota de pasajeros intercontinentales muy limitada -menor al 7%- el aeropuerto de El Prat tiene un componente de tráfico europeo (60%) mucho mayor que de tráfico nacional (32%), con lo que resiste mejor los efectos de la caída de la demanda interna", asegura Jaume Adrover, director general de la consultora GPA, que realiza el Observatorio del Tráfico de El Prat. En el 2012, Aena perdió 10 millones de pasajeros españoles, una cifra difícil de compensar con el tráfico internacional.
A las cifras de tráfico hay que sumar otro factor básico, según destaca Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la UB y experto en el sector aéreo: "Iberia, que está en Madrid, va fatal y Vueling, desde Barcelona, va muy bien". Para Fageda, si se concreta la opa de IAG sobre Vueling, la compañía que preside Josep Piqué podría explotar al máximo todo su potencial en Barcelona. "British Airways tiene aviones parados, si se los adjudican a Vueling para que opere desde Barcelona dos o tres aparatos para rutas intercontinentales, en un par de años podría incluso superar a Barajas en tráfico de pasajeros total", asegura Athina Sismanidou, profesora de Eada y de la UPC. Los expertos valoran que IAG impondrá una lógica de mercado al margen de los intereses políticos que actualmente priman en Iberia y Barajas, considerados estratégicos para el Gobierno del PP. Aún así, "la coexistencia de dos hubs construidos alrededor de la misma alianza es muy complicada", avisa Xavier Fageda. Actualmente One World domina tanto en Madrid con Iberia como en Barcelona con Vueling, que, a pesar de no ser miembro de la alianza, es propiedad de Iberia y de momento solo conecta con compañías de su alianza.
Un estudio dirigido por la profesora de Eada Athina Sismanidou concluye que Barcelona resulta más rentable que Madrid para las aerolíneas que operan rutas hacia Norteamérica y Asia. "Sobre un modelo basado en las rutas de Madrid y Barcelona hacia Miami, la teoría es aplicable también a otros destinos como São Paulo y Nueva York", concluye el estudio, elaborado por un grupo de investigadores catalanes y publicado en el prestigioso Journal of Transport Geography.
"El futuro del aeropuerto está en manos de Vueling", asegura tajante Xavier Fageda. La aerolínea basada en Barcelona tiene una cuota de mercado del 33% en el aeropuerto catalán. "El Prat solo tiene opciones de convertirse en un hub si Vueling llega a tener la capacidad de maniobra para operar vuelos de largo radio o conectar con un gran número de aerolíneas", argumenta. Barcelona es el único de los grandes aeropuertos europeos en el que no opera una aerolínea tradicional con ambición de vuelos de largo radio, apunta. Los expertos consideran que para ser un hub, un aeropuerto debe tener una aerolínea con una cuota próxima al 40% y con vuelos de largo radio.
El aeropuerto de Barcelona está mejor posicionado que nunca para explotar todo su potencial. "Primero, porque tiene la infraestructura europea menos congestionada y con capacidad de crecimiento. Y también porque la ciudad y su área de influencia tienen un gran atractivo por sí mismas. Estos dos factores la hacen muy atractiva para las aerolíneas, que al final son las que deciden el destino", explica Fageda.
La estrategia del aeropuerto, marcada por el Comité de Rutas (CDRA), está en replicar el éxito de las rutas operadas por la aerolínea asiática Singapore Airlines (SIA), que conecta Singapur con São Paulo vía Barcelona tres veces por semana. Mientras SIA espera los permisos de Navegación Aérea para operar el vuelo con frecuencia diaria, las poderosas aerolíneas de Oriente Medio también se han instalado en El Prat.
"Las mejores oportunidades para el aeropuerto llegarán desde Asia", indica Adrover desde GPA. Aunque actualmente las aerolíneas asiáticas se muestran prudentes por la mala situación económica europea, el CDRA negocia con compañías chinas y japonesas para que apuesten por Barcelona. "Las compañías japonesas mantienen una estrategia conservadora y manifiestan un interés pero no inmediato", apuntan desde el organismo de promoción del aeropuerto. "En cambio, las chinas son más receptivas aunque tienen sus dudas sobre la expansión hacia ciudades europeas", añade. De hecho, actualmente El Prat concentra prácticamente la mitad de pasajeros que salen desde España hacia destinos asiáticos, que superan los 1,5 millones anuales.
Dinero
El Prat gana peso y se acerca a Barajas
El aeropuerto se consolida como un eje europeo de la mano de Vueling y se posiciona como estratégico para las conexiones con Asia
Economía | 17/02/2013 - 00:00h | Aintzane Gastesi - Barcelona
El aeropuerto de Barcelona-El Prat, que en el 2012 registró un nuevo récord de pasajeros, gana peso dentro de la red de Aena a costa de Barajas. En un entorno de crisis, la instalación barcelonesa ha demostrado sus puntos fuertes, que le están permitiendo sortear el delicado momento económico mucho mejor que el resto de aeropuertos de Aena. En el 2012, El Prat creció un 2,2% hasta superar los 35 millones de pasajeros mientras la red de Aena perdió un 5% de pasajeros en total y Barajas registró una caída de tráfico del 9% hasta quedarse en 45,2 millones de pasajeros.
Aunque el aeropuerto de Madrid todavía cuenta con 10 millones de pasajeros más que el de Barcelona, la diferencia entre ambos aeropuertos se ha reducido prácticamente a la mitad desde finales del 2008, cuando Barajas tenía 50 millones de pasajeros y El Prat 30.
"A pesar de tener una cuota de pasajeros intercontinentales muy limitada -menor al 7%- el aeropuerto de El Prat tiene un componente de tráfico europeo (60%) mucho mayor que de tráfico nacional (32%), con lo que resiste mejor los efectos de la caída de la demanda interna", asegura Jaume Adrover, director general de la consultora GPA, que realiza el Observatorio del Tráfico de El Prat. En el 2012, Aena perdió 10 millones de pasajeros españoles, una cifra difícil de compensar con el tráfico internacional.
A las cifras de tráfico hay que sumar otro factor básico, según destaca Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la UB y experto en el sector aéreo: "Iberia, que está en Madrid, va fatal y Vueling, desde Barcelona, va muy bien". Para Fageda, si se concreta la opa de IAG sobre Vueling, la compañía que preside Josep Piqué podría explotar al máximo todo su potencial en Barcelona. "British Airways tiene aviones parados, si se los adjudican a Vueling para que opere desde Barcelona dos o tres aparatos para rutas intercontinentales, en un par de años podría incluso superar a Barajas en tráfico de pasajeros total", asegura Athina Sismanidou, profesora de Eada y de la UPC. Los expertos valoran que IAG impondrá una lógica de mercado al margen de los intereses políticos que actualmente priman en Iberia y Barajas, considerados estratégicos para el Gobierno del PP. Aún así, "la coexistencia de dos hubs construidos alrededor de la misma alianza es muy complicada", avisa Xavier Fageda. Actualmente One World domina tanto en Madrid con Iberia como en Barcelona con Vueling, que, a pesar de no ser miembro de la alianza, es propiedad de Iberia y de momento solo conecta con compañías de su alianza.
Un estudio dirigido por la profesora de Eada Athina Sismanidou concluye que Barcelona resulta más rentable que Madrid para las aerolíneas que operan rutas hacia Norteamérica y Asia. "Sobre un modelo basado en las rutas de Madrid y Barcelona hacia Miami, la teoría es aplicable también a otros destinos como São Paulo y Nueva York", concluye el estudio, elaborado por un grupo de investigadores catalanes y publicado en el prestigioso Journal of Transport Geography.
"El futuro del aeropuerto está en manos de Vueling", asegura tajante Xavier Fageda. La aerolínea basada en Barcelona tiene una cuota de mercado del 33% en el aeropuerto catalán. "El Prat solo tiene opciones de convertirse en un hub si Vueling llega a tener la capacidad de maniobra para operar vuelos de largo radio o conectar con un gran número de aerolíneas", argumenta. Barcelona es el único de los grandes aeropuertos europeos en el que no opera una aerolínea tradicional con ambición de vuelos de largo radio, apunta. Los expertos consideran que para ser un hub, un aeropuerto debe tener una aerolínea con una cuota próxima al 40% y con vuelos de largo radio.
El aeropuerto de Barcelona está mejor posicionado que nunca para explotar todo su potencial. "Primero, porque tiene la infraestructura europea menos congestionada y con capacidad de crecimiento. Y también porque la ciudad y su área de influencia tienen un gran atractivo por sí mismas. Estos dos factores la hacen muy atractiva para las aerolíneas, que al final son las que deciden el destino", explica Fageda.
La estrategia del aeropuerto, marcada por el Comité de Rutas (CDRA), está en replicar el éxito de las rutas operadas por la aerolínea asiática Singapore Airlines (SIA), que conecta Singapur con São Paulo vía Barcelona tres veces por semana. Mientras SIA espera los permisos de Navegación Aérea para operar el vuelo con frecuencia diaria, las poderosas aerolíneas de Oriente Medio también se han instalado en El Prat.
"Las mejores oportunidades para el aeropuerto llegarán desde Asia", indica Adrover desde GPA. Aunque actualmente las aerolíneas asiáticas se muestran prudentes por la mala situación económica europea, el CDRA negocia con compañías chinas y japonesas para que apuesten por Barcelona. "Las compañías japonesas mantienen una estrategia conservadora y manifiestan un interés pero no inmediato", apuntan desde el organismo de promoción del aeropuerto. "En cambio, las chinas son más receptivas aunque tienen sus dudas sobre la expansión hacia ciudades europeas", añade. De hecho, actualmente El Prat concentra prácticamente la mitad de pasajeros que salen desde España hacia destinos asiáticos, que superan los 1,5 millones anuales.