Futur de l'estació de França

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Re: Futur de l'estació de França

Entrada Autor: m.h.t. » Dijous 17/12/2020 18:25

Doncs no és pas cosa de papa Adif, sinó de mama Ajuntament. :roll:

És fruit d'un pla urbanístic aprovat l'any 2003 (sí, en plena bombolla immobiliària, del Fòrum, pla 22@, etc.). El cas és que no ha estat fins ara que l'Ajuntament n'ha reclamat la parcel·la.

Això em fa pensar que l'Ajuntament cerca plusvàlues per a la cloquejada connexió Ciutadella amb la Barceloneta. :idea:

Recordem que el pla per salvar la platja de vies i la Ronda Litoral ha de ser presentat d'aquí a no res. El Consistori deu voler finançar l'obra amb la venda del solar.


Salvem l'Estació de França!

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Entrada Autor: m.h.t. » Dissabte 19/12/2020 17:10

Des d'avui i fins dilluns l'EdF és capçalera de la R1, mantenint tots els serveis del sud (R2S i Regionals). Tornem a gaudir d'entrades i sortides simultànies, cap a nord i sud:

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Dilluns 21 l'EdF registrarà el màxim d'operacions d'entrada i sortida de trens des de la seva reobertura l'any 1992. Fent gala de la seva capacitat operativa.


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metring
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Entrada Autor: metring » Dissabte 02/01/2021 22:54

:emprenyat

https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/ ... ssion=true
Adif prepara una retallada de vies a l’Estació de França

Una licitació revela el desmantellament d'una àrea d'estacionament de trens i l'existència d'una llaminera parcel·la edificable al costat de la Ciutadella

Meritxell M. Pauné 02/01/2021 10:30 pm

Adif tira pel dret i prepara la supressió de dues vies de l’Estació de França, sense que estigui resolt oficialment el futur d’aquest enorme cul-de-sac ferroviari. El Pla de Rodalies 2020-2030, recent presentat, no va aclarir si l’Estat vol mantenir o eliminar aquesta infraestructura un cop s’estreni la Sagrera. Va avançar, això sí, que perdrà serveis en favor de Montcada. Una setmana després de la presentació, Adif fa una passa més i torna a deixar en entredit l’estació amb una licitació per aprimar-ne la platja de vies.

L’encàrrec, valorat en 47.600 euros, consisteix en redactar un projecte de supressió de dues vies dedicades a l’estacionament de trens. Es tracta de les vies auxiliars C5 i C4 que hi ha al costat del passeig Circumval·lació. No arriben fins a les andanes, sinó que acaben uns metres abans de l’entrada de l’estació i s’usen per aparcar trens que no tenen cap altre lloc on ‘dormir’ dins la ciutat. D’aquí uns anys aquests combois disposaran d’un estacionament alternatiu i més pràctic a Sant Andreu, gràcies a obres derivades de la futura estació de la Sagrera.

El plec de condicions delata que Adif ja fa més d’un any que vol fer aquesta retallada a l’estació: el document tècnic està firmat amb data d’octubre de 2019. No obstant, la licitació no s’ha publicat fins ara. Admet ofertes fins al 13 de gener i el treball s’ha d’entregar en 4 mesos. El desmantellament proposat, especifica el plec, “s’ha d’entendre com uns mínims” i podria ser ampliat en documents posteriors.



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Entrada Autor: m.h.t. » Diumenge 03/01/2021 13:51

Paraules d'Eduard Ballory, President d'UNESCO-CAT: :osti :fuig



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Entrada Autor: Renfe445 » Diumenge 03/01/2021 14:20

Si es fan acabar tots els serveis regionals i de llarg recorregut a Estació França no seria tan inútil com ell pensa.



França451
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Entrada Autor: França451 » Dilluns 04/01/2021 15:13

"¿Perderá servicios en favor de Montcada?" Será por la gran cantidad de vías que tiene de apartado Montcada-Girona. Sólo una y caben apenas dos convoyes en simple. Y ni siquiera puedes estacionar patos. Menuda pérdida...


Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...

Oswaldo
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Entrada Autor: Oswaldo » Dimarts 05/01/2021 13:36

La problemática de la Estación de Francia parte de que no tiene un proyecto de futuro comunmente aceptado. Por ejemplo, había un amplio consenso de unir los tranvías por la Diagonal. Han habido sugerencias de hacerlo por otras calles, bajo tierra, o no hacerlo, pero la opción de la unión en superficie, aún si hubiera pequeñas discrepancias en detalles, estaba muy aceptada entre quienes tenían como mayor prioridad el beneficio del transporte público. La EdF no está en la misma situación. Cada quien tiene su propia idea de que hacer con ella, no hay un concepto claramente definido que tenga un apoyo amplio. Y eso al final es perjudicial, porque no hay una voz fuerte que proclame qué hacer con esa estación. Por tanto, un primer paso debería de ser ponerse de acuerdo en una idea de futuro para la Estación.

Aquí empieza el problema, porque cada quien tiene su propia idea de qué hacer con esta estación. Veamos las diferentes propuestas con sus pros y contras:

A: Mantenerla más o menos como ahora.
Esta es la (no-)propuesta institucional. La estación se queda como está, recibiendo los trenes del sur. Y en algún momento, quizás no hoy, quizás no mañana, terminará cerrándose porque los trenes se moverán a Montcada Bifurcació. No sé si es intencionado o no que así se deje morir sola la estación, pero es a lo que inevitablemente llevará este camino.

B: Llevar la R1
La propuesta que sigue un poco la tradición. Técnicamente realizable, y sin duda sacaría mucho tráfico de los túneles, claro que va en contra de por qué se llevó la R1 a Pl. Catalunya desde un principio, que era para darle mejor acceso al centro (y desmantelar las vías del litoral). Cuando la R1 se lleva a EdF por obras, se hacen unos atascos tremendos en Clot-Aragó, por lo cual no parece una buena idea en lo que respecta la repartición de los viajeros que van a Barcelona. Tampoco va en línea con el cruce de Torrassa que crearía las líneas interior-interior y costa-costa.

C: Hacer un túnel hasta Morrot
Tiene su lógica, se crearía una tercera travesía urbana que aprovecha bastantes vías existentes y el túnel nuevo relativamente corto. Los puntos débiles están primero en que no pasaría por una zona demasiado atractiva a donde llegar en tren, y que ese túnel, aunque corto, sería muy complejo de hacer por estar debajo del nivel freático, y por la presencia de Metros y Ronda litoral.

D: Conectarla al túnel de Meridiana
Propuesta que formulo la PTP en algún momento. Por un lado tiene su lógica al crearse un itinerario "vertical", similar a FGC, y se sacaría mucho tráfico de los túneles en el centro. Por otro lado tiene el mismo defecto que las previas dos propuestas, que lleva una línea muy demandada a un sitio poco atractivo. Todo el mundo se bajaría en Sagrera-Meridiana y se llenaría el Metro ahí.

E: Llevar el AVE
Propuesta muy estética, y probablemente el AVE traría más gente que le interesa ir a la zona litoral que los cercanías. Pero se desperdiciaría inútilmente una infraestructura de ferrocarril convencional, y se requerirían muchísimas obras para dar acceso.

Creo que con eso he cubierto las principales propuestas. Como queda evidente, ninguna de ellas realmente es capaz de crear un cierto consenso, porque no tienen mucho a su favor, y muchos inconvenientes. Por defecto todo acaba recayendo sobre la propuesta A. Y eso es un problema.

Siendo consciente de la ironía de hacer aún otra propuesta, eso mismo quisiera hacer, demostrando a partir de un análisis fácilmente comprensible que sería la mejor propuesta posible, que daría una utilidad práctica de futuro a la estación, y que debería de ser la idea tras la cual se reúna una voz común de los defensores del ferrocarril. Vamos allá.


Primero, hay que partir de una serie de supuestos sobre la EdF:
1º: La ubicación no es la mejor, por lo que su utilidad para los viajeros es secundaria.
2º: Consecuentemente la utilidad principal es operativa, sacar trenes de los túneles y dejarlos descansar sin mandarlos hasta Montcada o Bellvitge o donde sea.
3º: Los accesos no son (por ahora) ideales, y hay que tener eso en cuenta, también pensando en como adecuarlos.
4º: Hacer un túnel pasante por el litoral no es acertado, por la dificultad técnica, la mala ubicación, y la falta de consenso por esos mismos motivos. EdF tendrá que seguir siendo terminal, ese es además su gran valor.
5º: Los servicios de cercanías idealmente deben ser pasantes por la ciudad, tanto por aprovechar la capacidad de los túneles, como por conveniencia (es una forma común de operar trenes de cercanías en muchos sitios, y por razones sensatas).
6º: Los trenes de larga distancia convencionales prácticamente han desaparecido y por desgracia no es de esperar que vuelvan a renacer a gran escala, el tráfico LD se va a la línea de AV.

Aceptando esos supuestos, la cuestión es cual podría o debería ser el uso que le demos a esta estación. Todo apunta claramente a que sirva principalmente para trenes regionales: Servicios que no son cercanías, pero seguirán manteniendose en las vías convencionales y no necesitan ser pasantes.

Por tanto la propuesta que hago es de convertir la Estación de Francia en la estación terminal de todos o casi todos los servicios regionales, principalmente las dos entradas más importantes, al sur desde Castelldefels, y al norte desde Granollers. Primero, cual sería el beneficio de esto:
1º: Los trenes no son pasantes, no se solapan entre ellos. Si se solapan los regionales solo para llegar al otro lado de Barcelona estarían requiriendo el doble de capacidad para solo tener un uso real. Los cercanías al ser pasantes realmente unifican dos líneas, una de cada lado de la ciudad, pero los regionales en esencia terminan en la ciudad. Por eso también es común que muchas ciudades con capacidad limitada para trenes pasantes la dediquen a cercanías, y dejen terminar los regionales en estaciones término o similar. De esta forma un hipotético surco pasante sirve para una línea del sur y una del norte, cuando con trenes pasantes solo sirve para uno. Es decir, en la práctica se duplica la capacidad de los túneles en materia de regionales.
2º: Los regionales no necesitan desplazarse vacíos a otras estaciones, ni ocupan espacio ahí. Pueden hacer su descanso en Barcelona misma.
3º: Es posible un fácil y cómodo trasbordo entre regionales, para quien hace trayectos que atraviesan Barcelona. Si se coordinan los horarios, quien necesite por ejemplo ir desde Vilanova a Girona puede coger el regional y no el cercanías, a sabiendas de que en EdF le espera su conexión para seguir a Girona.
4º: Es compatible con el cruce de Torrassa, y reordenamiento de cercanías. El cruce de Torrassa está previsto con un acceso desde la línea de la costa al túnel de Aragó. También sería compatible con una posible cuadriplicación entre Torrassa y Castelldefels (las vías rápidas van a aragó, las lentas van a Pl. Catalunya), así como una posible cuadriplicación a Granollers (trenes rápidos se pasan a la entrada de la R1, los lentos entran hacia Pg. de Gràcia). Cuadriplicaciones son tema aparte, pero es valioso que esta propuesta sea compatible con ideas de futuro aún a 20, 30 o 50 años vista.
4ºbis: Entra en juego La Sagrera (lo cual sería un buen punto para "vender" esta propuesta). Sants y La Sagrera quedarían, a nivel de regionales, como estación del sur y del norte. Todos los regionales al sur pasan por Sants, al norte por Sagrera. Cada estación ofrecería muchos convenientes enlaces a los trenes de cercanías, para quien cambia del regional al cercanías. Y entre ambas estaciones pasaría un cercanías cada pocos minutos.
5º: Los trenes que van a EdF son de mayor recorrido, con lo cual es un poquito más probable que traigen a turistas que sí les interesa ir a esa zona. Ya digo, no es la ai carai! de beneficio, pero quizás un poco más que si son cercanías.
6º: También más estético que otra cosa, pero EdF quedaría como la gran estación terminal que unifica los trenes regionales.

Los inconvenientes de esta propuesta no descompensan las ventajas. Veamos:
1º: Los regionales no son pasantes, perdiendo cobertura y conectividad. Mejor que sean los regionales que vienen a morir a BCN y que suman menos viajeros que no los cercanías que, como digo, realmente juntan dos líneas en una y son más frecuentes y frecuentados.
2º: Requiere adecuar los accesos. Esto es un punto clave sobre todo en el norte. Desde el sur realmente no sería una obra monumental un salto del carnero en la bifurcación del túnel de Aragó. En el norte es más compleja la cosa. Empezaría con un salto del carnero alrededor del triangle ferroviari, donde la línea de Granollers se junta con la de Mataró, y los regionales tendrían que pasar de la de G a la de M (porque esta es la que tiene el acceso a EdF). Después, pasado Clot Aragó sí sería complejo un salto del carnero. Aunque considerando que el cizallamiento es "solo" entrando a Barcelona y "solo" con la R1, con lo cual solo habría que dar unos minutos de margen a los trenes que llegan a Barcelona. Los que salen no tienen cizallamiento. Creo que es un mal menor con el que se podría vivir bastante tiempo, hasta ver si en un futuro lejano se puede hacer algun salto del carnero.


Así que esta propuesta sería beneficiosa desde el punto de vista operativo, al liberar espacio en las travesías urbanas; sería funcional en los servicios, al dejar los regionales con su estación del norte y del sur y permitir trasbordos coordinados entre regionales; y sería práctica en la realización, requiriendo dos obras de impacto medio, el salto de carnero en la bifurcación de Aragó, y en el triangle ferroviari (y por otro lado evitaría la necesidad de adecuar terminales en Montacada, Bellvitge o donde sea). Es una propuesta además compatible con los proyectos ya aprobados (principalmente Torrassa y Sagrera), y con proyectos plausibles de futuro como cuadriplicación Torrassa-Castelldefels. También encaja perfectamente con como se prevé la ocupación de los túneles urbanos post-Torrassa.

Considerando la situación de salida, el potencial en juego, y las limitaciones, creo poder afirmar con rotunidad que esta propuesta es la mejor posible combinando la valoración de la estación pero también su utilidad práctica, una propuesta además con fuertes argumentos técnicos defensibles ante las autoridades, y que otorgaría a EdF un futuro definitivamente asegurado. Creo además que es una propuesta que puede unir tanto a los que quieren salvar EdF a toda costa, como los que solo piensan en el beneficio de la operación ferroviaria, con lo cual se podría conseguir finalmente esa voz unificada que se hiciera oír, lo cual hoy por hoy falta en la defensa de la Estación de Francia.



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Entrada Autor: Renfe445 » Dimarts 05/01/2021 19:34

Yo dejaría la estació de França como terminal unificado para líneas regionales y de largo recorrido por vía convencional y mixto. Para la R 12 se podría llevar por el ramal Bifurcació - Comtal. Total para cuatro trenes al día no se va a colapsar la cosa.



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Entrada Autor: oriolp13 » Dimecres 06/01/2021 10:54

França451 ha escrit:
Dilluns 04/01/2021 15:13
"¿Perderá servicios en favor de Montcada?" Será por la gran cantidad de vías que tiene de apartado Montcada-Girona. Sólo una y caben apenas dos convoyes en simple. Y ni siquiera puedes estacionar patos. Menuda pérdida...
Yo creo que se refieren a Montcada-Bifurcació, dónde si hay más vias de estacionamiento para trenes, juntamente con el siempre escuchado proyecto de tener un temrinal de estacionamiento de trenes en La Llagosta (imagino que dónde el cargadero de coches del SEMAT).


Salutacions,

Oriol

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Entrada Autor: davida » Dijous 07/01/2021 9:27

A l'estació de França li veig un futur cada dia mes reduit.

Amb la nova estación de la Sagrera, i els Salts de motllo de Torrassa i Bifurcació de les Aigües, es poden aconseguir equilibrar les circulacions i deixar sense rodalies aquest estacion
Circulacions hora punta:
Costat Sud trens hora 20 trens hora , Pasants 14.
8 R2 + 2 MD -> Pasants 4
8 R4 -> Pasants 8
2 R1 > Pasants 2
I en pocs anys la nova linia al Aeroport amb +2 trens hora segur

Costat Nord: 24 trens hora. Pasants 14,
10 R1 pasants 2
4 R2 +2 MD pasants 4
8 R4 pasants 8
2 R3
No conto R7 peque no creua Barcelona

Barcelona hi ha cada hora punta 14 trens pasants i 6+10 que finalitzen a Hospitalet o Estació de França. Fent quasi tots el Rodalies pasants podriem reduir 6 circulaicon hora per Passeig Gracia i Catañunya, o poder ampliar freqüencies..

Estació de França momes hi veig futur amb MD Costat Sud o reforços de la R1.



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Entrada Autor: França451 » Dijous 07/01/2021 15:43

Vamos por partes, dijo Jack el destripador.

En primer lugar, pido disculpas por mi ida de olla. Al leer Montcada, en mi comentario me imaginé que se refería a la nueva estación soterrada de la R2, sin acordarme ni de Bifurca ni del salto de carnero.

En segundo lugar, he leido con mucha atención la propuesta de Oswaldo, y he de decir que coincido en todo con lo que propone, salvo en un detalle: Todos sabemos que a comienzos de este siglo, la situación de la red ferroviaria era exactamente esa, a excepción de los Regionales del Norte: La EDF era sólo estación para trenes de regionales, largas distancias y tren hoteles. Las líneas de Cercanías, en su momento hasta 2005, cuatro, eran todas ellas líneas pasantes por Barcelona. Existía un ramal de la R4 a la Universidad Autónoma y la línea Papiol-Mollet no se usaba, nada más que para trenes de Mercancías.

Todo comenzó a cambiar con las obras para llevar el AVE a Barcelona. Se crearon de un sólo golpe la R7 y la R10, que rompieron este esquema: comenzaron a llegar a França trenes de cercanías, y la red de cercanías invadió el corredor Papiol-Mollet. Posteriormente, en 2009 la EdF y en 2011 el corredor de Mercaderías, modificaron sus servicios: La R2 se dividía en tres tramos y el tramo Sur era el que llegaba a Estaciò de França, y la R7 se recortaba creándose la R8. Con estas dos nuevas obras, Barcelona se cargó la idea inicial que tenía, y que era la que ha postulado Oswaldo en su opinión: la EDF como estación de largo y medio recorrido, y la red de cercanías como red pasante: si bien los túneles de Barcelona absorbían líneas pasantes, se creaba un tercer eje, que no pisaba Barcelona ni de lejos, y sin embargo cruzaba de Norte a Sur: el corredor de Mercaderías.

Esta situación ha conducido durante años a una degradación de la red ferroviaria, a un progresivo abandono de la Estaciò de França, a un colapso de los túneles en Barcelona, pero además ha tenido dos efectos colaterales desastrosos: uno que afecta a la Edf "indirectamente", y el otro, al corredor de Mercaderíes. Me refiero a la R2 Centro, que si bien no pasa por la EdF, afecta a la línea que llega a dicha estación, y por el otro, a las líneas que pisan o atraviesan el corredor de mercaderíes, R7 y R8. Todos sabemos que cuando hay colapsos se usan vías de escape, pero como hemos visto, cuando sucede en la red el efecto contrario, esto es, una reducción de pasaje, los primeros trenes en ser afectados son la R2 Centro y el corredor de Mercaderíes en su conjunto. La prueba la tenemos en la situación actual, con la R2 centro prácticamente suprimida, y la R7 eliminada los fines de semana, y una reducción del 50% en la R8. Se ha hablado de que a ADIF le sale sarpullido al hablar de estos dos casos tanto como del futuro de la Estació de frança, y el futuro de ambos casos es igual de incierto: cualquier unificación en Barcelona de las líneas costa-costa, Interior-interior o la situación actual con el regreso de la R2 como estaba antes de 2009, supondría a la larga la eliminación de la R2 central: los servicios Granollers-Castelldefels serían un refuerzo de los antiguos Sant Celoni-Vilanova y basta cualquier excusa, avería o retraso, para cargárselos, reduciendo los servicios en la R2, o en su defecto en los corredores, en el ramal de Granollers.

Lo mismo sucede con la R8: no hay propuestas de futuro unificadas, y lejos de mejorar su servicio o aumentar la frecuencia de paso a un tren cada media hora o 20 minutos, se reduce a 120 minutos, cuatro trenes por sentido al día en días de huelgas, como he llegado a ver, o como se propuso un verano, concretamente el de 2017, y la R7 directamente suprimida. Se habla de propuestas, se habla de llevar la R1 a la Autónoma, se habla de Santa Perpètua, Baricentro o de mejorar la ubicación de Rubì y Sant Cugat, pero los días pasan y esto parece más bien la sensación de que ADIF se equivocó con esas líneas y ahora se arrepienta y quiera eliminarlas dejándolas morir, como pasó con la EdF.

La Estaciò de França es, a día de hoy, uno de los granos en el culo de ADIF, y como grano molesto, hay que extrirparlo de alguna forma, pero en su historia reciente en conexión con la Red de Cercanías, ha traido consigo los granos de una línea de refuerzo y de todo un corredor. Y como en el caso de la EdF, ni hay una propuesta de futuro unificada en la que todos quieran poner su parte, ni un plan realmente ventajoso con las nuevas obras del PDI 2020-2030. Por lo tanto, sólo queda esperar a que el paso del tiempo maten del todo esas molestias para ADIF o las modifiquen con un futuro a nivel de utilidad, interesante.


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