Usuaris abandonen rodalies per avaries i crisi

[metring]

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/25/ ... 75908.html

16 millones de usuarios abandonan Rodalies por las averías y la crisis
El servicio pierde pasajeros desde 2006
Solo el año pasado la red se dejó 300.000 viajeros
Las incidencias graves bajaron en 2012, pero aún hubo 333
Dani Cordero Barcelona 25 AGO 2013 - 00:38 CET80

Cada vez que un tren de Rodalies llega a su destino con más de una hora de retraso —o no llega—, Renfe etiqueta la incidencia como grave. Pues en 2012 se produjeron 333 en la red de Rodalies de Cataluña. Un año antes, 354. Y las cifras fueron incluso superiores en los ejercicios previos. Es la realidad que viven a diario los usuarios del servicio, acostumbrados a escuchar como la megafonía de estaciones y trenes anuncian averías. Y el principal motivo de que la red de corta distancia de Renfe haya perdido desde 2006 un total de 16,3 millones de usuarios, el 13% del total.

La recesión apenas ha tenido posibilidad de cobrarse muchas más víctimas que las ocasionadas por el propio mal funcionamiento de trenes e infraestructura. “Rodalies perdió usuarios antes de tiempo, porque su gran crisis, entre 2006 y 2009, fue ferroviaria”, señala Ricard Riol, presidente de la plataforma Promoción del Transporte Público. Renfe admite el problema, si bien lo circunscribe a las obras que se han ejecutado en los últimos años sobre una infraestructura anticuada y saturada, que ha forzado a actualizarlas a medida que se agravaban las incidencias.

Según Renfe, todo empezó en 2007 y 2008, cuando los trabajos para que llegara el AVE a la estación de Sants se conviertieron en un gran desastre y obligaron a inutilizar las vías entre Barcelona y Gavà. En 2009 se renovó en los túneles de Barcelona una catenaria de los años 20, lo que produjo nuevas afectaciones. Y entre 2009 y 2010 se cortaron las vías entre Sant Andreu Arenal y Arc del Triomf durante cinco meses y medio. Pero a esas obras hay que añadir las averías. Ahora una catenaria descolgada. Antes, un tren averiado en una línea de solo dos vías. Incluso choques de trenes en Barcelona por una sistema de señalización insuficiente. O la caída de todo el sistema de control de Rodalies durante casi una hora. Incluso alguna huelga de celo de los maquinistas.

Todo ello ha provocado una huida masiva de pasajeros. Y de otros que, sin alternativas, resisten hastiados la situación del servicio, que el año pasado solo perdió 300.000 viajeros. “Estamos recuperando progresivamente los viajeros, pero no se puede hacer de un año para otro”, señala una portavoz de la operadora, incapaz de recuperar un solo viajero desde 2006.

Ferrocarrils, metro y tranvía ganan 26 millones de usuarios desde 2006

La situación de Rodalies contrasta con el resto de servicios ferroviarios del área metropolitana. Ferrocarrils de la Generalitat, metro y tranvía han ganado casi 24 millones de pasajeros en el mismo periodo. Eso sí, sufrieron en 2012 una caída de 22 millones (el 3,6% de los 494 millones de pasajeros) a causa de la crisis.

El secretario de Movilidad de la Generalitat, Ricard Font, admite que el servicio es “deficiente” y acusa de esa situación a que no se haya hecho ninguna gran obra en época democrática. La última, la conexión hasta la actual Terminal 2 del aeropuerto, se estrenó en 1975. Y en esa situación, “la red está colapsada y no se puede incrementar ni la velocidad de los trenes ni su frecuencia, y además tampoco se puede garantizar la fiabilidad del sistema”, dice quejoso el alto cargo de la Administración catalana, actual titular del servicio. Font es muy crítico con el futuro. “No se ha hecho ninguna mejora sustancial que permita recuperar pasajeros”, afirma, cargando contra la falta de inversiones hasta el momento. De todas formas, la Generalitat y el Ministerio de Fomento firmaron en junio el contrato de servicio que asegura la financiación de la red de Rodalies. Y el Gobierno catalán puso como una de las condiciones la mejora de la puntualidad y de la valoración del servicio por parte de los clientes de Renfe.

“Lo peor de todo es que Renfe es una compañía que reacciona muy tarde y que ahora está haciendo lo mismo que hacía cinco años atrás”, lamenta Jordi Giró, presidente de la Confederación de Asociaciones de Vecinos de Cataluña. Avisa que ahora la operadora deberá lidiar con dos problemas importantes. Uno es la continuación de la crisis, lo que puede mantener la caída de viajeros.

Las multas por viajar sin billete en Renfe ascendieron a 45.000 el año pasado, casi el doble que en 2011

El otro es el fraude: las personas que se mueven con Renfe sin pagar. La operadora asegura que en ese sentido ha avanzado, como demuestra el hecho de que se hayan duplicado los ingresos por viajar sin billete. De las 23.000 multas de 2011 se saltó a 45.000 el pasado año. Una política de control que ha ido en paralelo a la instalación de nuevas máquinas validadoras en muchas estaciones que dificultan la posibilidad de que la gente se pueda colar.

“Tal y como están las cosas, ¿cómo podemos crecer otra vez en usuarios, en recaudación y ser menos deficitarios?”, se pregunta Font, quien demanda una mejora conjunta del sistema, que en 2012 ingresó 183,7 millones, un 8% más, por la subida de tarifas.

El Departamento de Territorio ha mejorado las relaciones con el Ministerio de Fomento desde que Santi Vila es su consejero. Han alcanzado algunos acuerdos y ahora espera cerrar otros que puedan incluirse en los Presupuestos Generales de 2014. Se trata de dos obras que Font considera que puede ofrecer una mejora sustantiva del servicio. La más importante es la inclusión de una partida para ampliar modestamente la estación de Arc del Triomf, de manera que puedan parar convoys de doble configuración, lo que supondría una mayor calidad del servicio para los pasajeros de la línea del Maresme, que sufren a diario trenes abarrotados. Ahora solo pueden estacionar trenes simples porque los andenes son de solo 160 metros. La inversión, de unos tres millones, permitiría alargarlos a 200 metros. La otra obra que se negocia introducir en las cuentas de 2014 es la del desdoblamiento de la vía entre Vic y Montcada, lo que mejoraría la conexión de Manresa con Barcelona y abriría la puerta a la creación del metro del Bages.

[epuig29]

El secretario de Movilidad de la Generalitat, Ricard Font, admite que el servicio es “deficiente” y acusa de esa situación a que no se haya hecho ninguna gran obra en época democrática

Ja comencem amb les grans obres? La infraestructura no necessita grans obres, necessita renovacions i bon manteniment.

[wefer]

Ja comencem amb les grans obres? La infraestructura no necessita grans obres, necessita renovacions i bon manteniment.

La infraestructura actual de Barcelona sí que necessita grans obres per ser fiable. Mai podràs donar un servei eficient amb trams de via ocupats al màxim i que disposen només d'una via per sentit, ja que qualsevol petit problema en un punt dinamita la regularitat de tota la xarxa, sense existir alternatives. Qualsevol ciutat europea de mitjana importància disposa de vies quàdruples en els seus punts més transitats.

I de la línia de Vic amb via única, millor ni en parlem.

Igualment, també podríem parlar de FGC i les línies de Manresa i Igualada, que no perden usuaris bàsicament perquè ja només les utilitzaven els quatre gats que no tenien cap més remei, gràcies a les penoses freqüències i la seva velocitat equiparable a la de les quàdrigues romanes.

[Prest]

Ja comencem amb les grans obres? La infraestructura no necessita grans obres, necessita renovacions i bon manteniment.

La infraestructura actual de Barcelona sí que necessita grans obres per ser fiable. Mai podràs donar un servei eficient amb trams de via ocupats al màxim i que disposen només d'una via per sentit, ja que qualsevol petit problema en un punt dinamita la regularitat de tota la xarxa, sense existir alternatives. Qualsevol ciutat europea de mitjana importància disposa de vies quàdruples en els seus punts més transitats.

I a sobre per anar dient que cal tancar EdF, que deu ser l'única megaestació d'ample Ibèric dins BCN, amb 13 Vies + Accés amb 3 vies. Sants va perdre la meitat amb la LAV (són 7/8 en Ibèric, no?) i la Sagrera sembla que disposarà com a molt de 8 vies en Ibèric.

I és increïble que en compte d'ampliar o intentar millorar la eficiència actual, es va reduïnt infraestructura. Amb el calaix de sants queda un accés amb 4 vies, anteriorment disposant de 6. No es podria haver fet el calaix sense perdre vies?

Quadruplicar els túnels seria ideal, però causaria un caos, això si, després quedaria una bona xarxa.

Jo parlo com usuari d'una sola línia i no puc parlar gaire sobre les altres; Però em sembla molt que les coses vagin tan bé com van tal l'estat de la infraestructura.

[epuig29]

Bé, retiro lo de grans obres, donat que és massa genèric. Em volia referir a les ànsies de grans estacions i les obres inútils, quan tenim l'EdF malaguanyada. El que sí que és necessari és un altre túnel de rodalies, ja sigui per la Diagonal o per on càpiga, donat el gran volum de trànsit que suporten. Però només obres funcionals, no cagades com la mutilació de l'EdF o reduccions de vies per a "millorar" barris.
El que passa és que les grans inversions s'acostumen a veure no com a millores de la infraestructura o el propòsit que sigui, sinó com a inversions per a tenir més vots. És per això que em fa mala espina la paraula "grans obres"

[gatvell]

Hem de valorar una mica el que diem i com ho diem.
Tenim una infrestructura que tot i tindre millor catenaria que fa vint anys, tenim el doble de trens que fa vint anys i menys vies que fa vint anys. Millor? Crec que no.
Fer un túnel nou es uan gran obra i en bona part de l'execució d'aquesta no hauria de provocar problemes fins al moment de fer les connexions amb la xarxa existent.

Potser fora bo fer un bon debat i plantejar que es té i com potenciar-ho o millorar-ho i després parlar d'obres noves. Potser a Sants li aniria bé perdre una mica de quota de trens i, evidentment, a l'Estació de França podries triplicar la quota i encara estaria a mig gas. Però afegim si cal fer un túnel o un tram descobert o que....
Calen millores, grans obres i petites.

[ortegote]

Pierden Viajeros o los viajeros han dejado de pagar su billete

Por que en renfe los revisores brillan por su ausencia y conozco mucha gente que lleva años sin pagar y no han sido multados nunca.

Aunque por otro lado el paro hace que la gente use menos el tren por que si estas en casa no tienes que usarlo asi que este factor tambien hay que tenerlo en cuenta.

Wefer no quiero crear off topic pero las lineas de FGC de Manresa e Igualada pierden viajeros por el Precio y el tiempo no es posible que te cobren mas parando mas, tardando mas y con las mismas frecuencias en fin de semana, ademas los trenes con transbordo en Martorell fueron un desastre ahora no los hay y si bien hay 2 trenes por hora a Barcelona tardan mucho y FGC no hace nada al respecto para mejorar tiempos.

Saludos.

[epuig29]

Por que en renfe los revisores brillan por su ausencia y conozco mucha gente que lleva años sin pagar y no han sido multados nunca.

Muy cierto. yo he hecho bastantes veces el trayecto Colera-Girona sin poder pagar, porque en Colera no hay taquillas ni máquinas y los revisores muchas veces no peinan los vagones debido a que se bajan en Figueres. Y no voy a ir a la taquilla de Girona al llegar pidiendo que me cobren el viaje...
Lo mismo que en los trayectos Barcelona-Girona. Si tienes una T-10 o similar te cuelas, además no suele pasar revisor si vas dirección Girona (a la inversa suelen controlar mucho). Anda que no hay gente que conozco que lo sabe... y se aprovecha.

[Guigui]

La otra obra que se negocia introducir en las cuentas de 2014 es la del desdoblamiento de la vía entre Vic y Montcada, lo que mejoraría la conexión de Manresa con Barcelona y abriría la puerta a la creación del metro del Bages.

Un altre que agafa el tren cada dia.

[gatvell]

Metro del Bages? Si amb l'R5 gairebé que ja ho és....
Però no entenc que té a veure el "metro del Bages" amb el desdoblament entre Montcada i Vic.

[ortegote]

Metro del Bages? Si amb l'R5 gairebé que ja ho és....
Però no entenc que té a veure el "metro del Bages" amb el desdoblament entre Montcada i Vic.

Te a veure el que diu Guigui que aquesta persona no agafa el tren cada dia

[gatvell]

Potser vol dir Vic-Manresa-Montcada, que així hi haurien les freqüències de l'R3 i l'R4 de Manresa a Barcelona, jejejejejeje

[437.001]

Ja comencem amb les grans obres? La infraestructura no necessita grans obres, necessita renovacions i bon manteniment.

La infraestructura actual de Barcelona sí que necessita grans obres per ser fiable. Mai podràs donar un servei eficient amb trams de via ocupats al màxim i que disposen només d'una via per sentit, ja que qualsevol petit problema en un punt dinamita la regularitat de tota la xarxa, sense existir alternatives.

París. RER A (tram Vincennes-Nanterre Université), RER B + RER D (tram Châtelet-Gare du Nord).
Barcelona. FGC Vallès (tram Plaça Catalunya-Gràcia), FGC Llobregat (tram Plaça Espanya-Molí Nou).

Totes elles tenen unes freqüències de pas millors que els dos túnels de Rodalies, i una sola via per sentit, a banda d´oferir un servei més eficient que el de Rodalies.
No cal ni sortir de Barcelona per trobar-ho.

O sigui que no, no és la falta de capacitat ni la necessitat d´una quàdruple via, és la falta d´optimització de la xarxa de Rodalies.

Crec que fa falta un salt de moltó a la bifurcació del ramal Passeig de Gràcia-Estació de França, això sí.
També crec que fan falta salts de moltó a la Torrassa i a la sortida de Sants direcció Passeig de Gràcia/Plaça Catalunya, per millorar la fluidesa i permetre moviments que ara són impossibles sense cisallar-ho tot.

Qualsevol ciutat europea de mitjana importància disposa de vies quàdruples en els seus punts més transitats.

Què entens per "mitjana importància"?

I de la línia de Vic amb via única, millor ni en parlem.

Ara com ara, tot desdoblament entre Montcada-Bifurcació i Vic, i entre Arenys i Maçanet és possible.
Personalment, crec que els trams més fàcils de desdoblar són Calella-Blanes, i Montcada Ripollet-La Garriga; els altres trams tenen tots alguna complicació (física o veïnal), o bé potser no són de primera necessitat (Sant Martí de Centelles-Vic és desdoblable sense problemes, però... l´hauriem de desdoblar abans que Arenys-Calella?).

Per altra banda, també caldria tenir en compte quin sostre de freqüència de pas es pot esperar de la R3, que entre Les Franqueses i Barcelona està doblada per la R2, i que entre Centelles i La Garriga és molt cara de desdoblar. De tota manera, de desdoblar-se entre Montcada i La Garriga sí que hi hauria una millora de fiabilitat, més que de freqüències.
El mateix passa a la R1: quin sostre de freqüències de pas es pot aconseguir amb la línia actual, si les vies de depassament de Badalona, Montgat i El Masnou no es fan servir, i si és molt difícil d´augmentar la capacitat de la línia entre Badalona i Arenys pels impediments físics que té?

Ara com ara, també seria possible una R7/R8 en llaç, i no el bocoi de línies que tenen ara, que estan pensades perquè la gent no les faci servir.

El què no és massa possible és incrementar la freqüència de pas dels trens sense fer que l´ERTMS estigui operatiu al tram L´Hospitalet-Arc de Triomf.
Sense això, malament...

Igualment, també podríem parlar de FGC i les línies de Manresa i Igualada, que no perden usuaris bàsicament perquè ja només les utilitzaven els quatre gats que no tenien cap més remei, gràcies a les penoses freqüències i la seva velocitat equiparable a la de les quàdrigues romanes.

Però d´Olesa per avall no és així. El problema de capacitat és més greu a FGC que a Rodalies, i m´intriga saber què passarà un cop funcionin les noves extensions de FGC a Terrassa i Sabadell i la L9/L10 arribi a Sarrià...

[alf_]

Ja comencem amb les grans obres? La infraestructura no necessita grans obres, necessita renovacions i bon manteniment.

La infraestructura actual de Barcelona sí que necessita grans obres per ser fiable. Mai podràs donar un servei eficient amb trams de via ocupats al màxim i que disposen només d'una via per sentit, ja que qualsevol petit problema en un punt dinamita la regularitat de tota la xarxa, sense existir alternatives.

París. RER A (tram Nation-Nanterre Université), RER B + RER D (tram Châtelet-Gare du Nord).
Barcelona, FGC Vallès, tram Plaça Catalunya-Gràcia.
Barcelona, FGC Llobregat, tram Plaça Espanya-Molí Nou.

Totes elles tenen unes freqüències de pas millors que els dos túnels de Rodalies.

O sigui que no, no és la falta de capacitat ni la necessitat d´una quàdruple via, és la falta d´optimització de la xarxa de Rodalies.

¿Ya estamos otra vez comparando sistemas tipo metro con los cercanías sobre la red ferroviaria convencional? Tanto los FGC del Vallès como el RER A y los RER B y D que mencionas son sistemas cerrados en sí (¿hay algun tramo donde el Transilien tenga tales frecuencias acaso?), en los que no interfieren otras líneas de cercanías ni tráficos de media y larga distancia. Ambos tienen andenes con piso alto. Y un sistema de señalización al estilo del ERTMS, "a tiempo real" o como se diga, que una vez eliminadas las posibles interferencias, sí permite un aumento de la frecuencia de 20 a 30 trenes sin problemas.
Por los túneles de ADIF pasan trenes regionales y de cercanías indistintamente, y alguno de larga distancia. Además hay un importante desnivel entre vagón y andén que aumenta el tiempo en que bajan y suben viajeros, lo cual requiere de un buen colchón de tiempo. Además la señalización es de la normalilla que generalmente obliga a esperar en la señal roja hasta que el tren de delante haya despejado completamente la sección.

Con o sin ERTMS, así como estan las cosas no es posible aumentar la frecuencia en los túneles de ADIF, primero haría falta dedicarlos exclusivamente a cercanías, y eso no es factible, a menos que con "optimització de la xarxa de Rodalies" te refieras al clásico plan de sacar todo menos los cercanías de la red convencional para mandarlas por la LAV, esa idea tan genial que hubo hace algunos años sin que nadie se diera cuenta de lo absurdo que es ese pensamiento. No señor, en una travesía que forma parte de la red ferroviaria nacional, y no de un sistema segregado, no son asumibles más de 20 trenes por hora. Y sino te pediría que hagas una comparación con un tren de cercanías que circule sobre la red ferroviaria de interés general conjuntamente con demás tráficos y tenga mayor frecuencia.

[albert28]

I les famoses "S" que es troben a la sortida de Sants sentit Pl. Catalunya es quedaran així sempre? Si s'intentés deixar aquell petit tram lo més recte possible es podria optimitzar la R1, R3, R4 i R12?

[437.001]

¿Ya estamos otra vez comparando sistemas tipo metro con los cercanías sobre la red ferroviaria convencional? Tanto los FGC del Vallès como el RER A y los RER B y D que mencionas son sistemas cerrados en sí (¿hay algun tramo donde el Transilien tenga tales frecuencias acaso?), en los que no interfieren otras líneas de cercanías ni tráficos de media y larga distancia.

Ningún tren del túnel de Arc de Triomf (ni R1, ni R3, ni R4, ni R12) interfiere en la malla de Rodalies ni entra en contacto con otro tipo de servicios (salvo entre El Papiol y Sant Vicenç de Calders con mercancías, pero ahí la malla no es tan densa), todos ellos están en los horarios.
Con lo que se puede considerar sistema cerrado, salvo que quieras contar el mercancías Manresa-Flix, que ni entra a Barcelona, y los muy escasos mercancías de la línea de Vic.

El RER A, el RER B, el RER C, el RER D y el RER E sí interfieren con otros servicios, en parte.

En cuanto a las frecuencias del Transilien, entre Saint Lazare y Pont Cardinet puedes estar seguro de que sí (aunque claro, ahí hay setecientas vías), otros tramos, tendría que mirarlo, pero entre Pont Cardinet y Achères es altamente probable si combinas todos los trenes de la malla horaria.

[437.001]

I les famoses "S" que es troben a la sortida de Sants sentit Pl. Catalunya es quedaran així sempre?

Sí.

Si s'intentés deixar aquell petit tram lo més recte possible es podria optimitzar la R1, R3, R4 i R12?

No. No és un problema de traçat, és un problema de cantonament (de senyalització i de sistemes de seguretat).

[albert28]

I les famoses "S" que es troben a la sortida de Sants sentit Pl. Catalunya es quedaran així sempre?

Sí.

Si s'intentés deixar aquell petit tram lo més recte possible es podria optimitzar la R1, R3, R4 i R12?

No. No és un problema de traçat, és un problema de cantonament (de senyalització i de sistemes de seguretat).

Ah merci. Això ho desconeixia.

[albert28]

El problema de Barcelona és el de sempre, els dies laborables moltes circulacions i poc espai i qualsevol tipus de problema (petit o gran): senyalització, tren, infraestructura, retard... per molt petit que sigui afecta molt a la resta de línies, en especial en aquells trams on conflueixen diverses línies. Tal com diu wefer http://transport.cat/viewtopic.php?p=223839#p223839

[437.001]

El problema de Barcelona és el de sempre, els dies laborables moltes circulacions i poc espai i qualsevol tipus de problema (petit o gran): senyalització, tren, infraestructura, retard... per molt petit que sigui afecta molt a la resta de línies, en especial en aquells trams on conflueixen diverses línies. Tal com diu wefer http://transport.cat/viewtopic.php?p=223839#p223839

No: d´espai, n´hi ha.
Entra tu mateix a la web de Renfe (http://www.renfe.com) i busca un trajecte L´Hospitalet-Arc de Triomf per demà, i observa quants trens et surten.
Veuràs quants espais hi ha, entre trens, perquè podràs veure la diferència d´intervals de pas dels trens.
Entre L´Hospitalet i Arc de Triomf no hi passa un tren cada x minuts matemàtics, sinó que ara en passa un, al cap de tres minuts un altre, al cap de deu minuts un altre... no són intervals idèntics.
Per tant, hi ha capacitat no utilitzada. I més que n´hi haurà un cop finalitzin les obres de l´estació de L´Hospitalet.