Re: Nou accés ferroviari al Prat
Publicat: Dilluns 08/04/2019 9:54
https://www.lavanguardia.com/local/barc ... alies.html
El tren lanzadera a El Prat obliga a cambiar las líneas de Rodalies
La red ferroviaria debe reconfigurarse para hacer posible el encaje del servicio al aeropuerto
La creación de un nuevo servicio de tren lanzadera entre el centro de Barcelona y el aeropuerto de El Prat tendrá efectos colaterales para los usuarios de Rodalies. Si son positivos o negativos, ya se verá, pero lo evidente es que el mapa de líneas deberá modificarse ya que con la configuración actual es materialmente imposible encajar una nueva línea en unos túneles que ya se encuentran al límite de su capacidad.
El debate político de los últimos meses se ha centrado en si la gestión ha de recaer en manos de Renfe o si debe corresponder a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). El Gobierno catalán quiere apostar por su compañía pública mientras que la operadora del resto de la red se hace valer para retener el nuevo servicio e integrarlo en el conjunto de la red. Mientras los presidentes de ambas empresas se postulan como la mejor opción, los técnicos se preocupan por la incapacidad de la infraestructura existente para hacer frente al nuevo servicio ferroviario. En eso sí que coinciden también tanto el Ministerio de Fomento como la Generalitat, que creen que hay que hacer un nuevo dibujo de la red de Rodalies con la puesta en marcha del nuevo servicio al aeropuerto. En lo que difieren es en la solución: el Govern quiere un tren exprés específico; Fomento considera más adecuada la integración en un corredor ya existente.
Los trenes deben evitar la estación de França para ganar capacidad en el túnel de paseo de Gràcia
La Conselleria de Territori tiene guardado desde hace meses en un cajón un documento de trabajo al que ha tenido acceso La Vanguardia en el que la lanzadera se planifica mediante la creación de una nueva línea exclusiva entre la capital catalana y el aeropuerto. Iría desde la estación de la terminal 1 aún por terminar hasta la futura estación de la Sagrera pasando por Sants y paseo de Gràcia con una frecuencia inicial de 15 minutos pero que podría llegar a reducirse a 10 minutos.
Para hacer posible su encaje en la malla ferroviaria se antoja imprescindible ganar fluidez en los túneles que cruzan Barcelona. El plan de acción pasa por perder menos tiempo en el túnel de paseo de Gràcia eliminando el cizallamiento de los trenes regionales y de la R2 Sur que ahora acaban en la estación de França. La idea es que esos trenes continúen circulando por el túnel hacia el norte sin perder tiempo esperando un semáforo verde. En lugar de finalizar su recorrido en la icónica estación lo harían en Sant Andreu Comtal, Montcada Bifurcació, Mollet, Granollers o Sant Celoni, en función de su origen.
Con el nuevo esquema de trenes pasantes por el centro de Barcelona –que se puede ver en la infografía de la siguiente página– desaparecería la R2 Norte (que ahora va del aeropuerto a Sant Celoni cada media hora) y la R2 Sur y se crearía una R2 única de Sant Vicenç de Calders a Sant Celoni con distintos orígenes y finales pero que garantiza un tren cada media hora en los extremos (Sant Vicenç de Calders a un lado y Sant Celoni al otro), cada cuarto de hora en el tramo entre Vilanova i la Geltrú y Granollers y cada diez minutos en el tramo central que da servicio a Barcelona y su área metropolitana, entre Castelldefels y Mollet. Todos esos trenes pasarían por el túnel de paseo de Gràcia junto a los regionales que vienen del sur y el tren lanzadera al aeropuerto. El resto de la red seguiría prácticamente igual y en el otro túnel, el de plaza Catalunya, no se llevaría a cabo ninguna modificación.
La creación de un nuevo mapa es la única manera de añadir el servicio en unas vías colapsadas
La búsqueda de una alternativa al cizallamiento en el túnel de paseo de Gràcia para que los trenes del sur dejen de inhabilitar una vía con el cruce hasta la estación de França es una fórmula de aparente consenso que también comparten en el Ministerio de Fomento. El nuevo coordinador de Rodalies, Pere Macias, ultima estos días una actualización del plan de Rodalies que también introduce elementos en ese sentido, coincidentes con el documento de la Generalitat elaborado en su momento por encargo del anterior conseller de Territori, Josep Rull.
El nuevo dibujo de la red de Rodalies que prepara Macias es la recuperación de una vieja idea ya esbozada en el plan de 4.000 millones de inversión presentado por el entonces ministro José Blanco hace una década y del que bien poca cosa se ha hecho realidad. En él, se habla de un esquema de líneas que va de costa a costa y de interior a interior, encaminando la actual R2 sur que viene del Garraf por plaza Catalunya en dirección al Maresme. En dicha propuesta, que requiere obras previas en Montcada i Rexac, la R2 norte, en lugar de ir al aeropuerto, pasa a dirigirse a Molins de Rei y Vilafranca. En su lugar, la R4 que actualmente circula por ese trazado, sería la que prestaría servicio al aeropuerto. Es aquí donde entra en juego el tren conocido como lanzadera, ya que de lanzadera entre dos puntos tendría más bien poco, sino que el trayecto hasta la terminal 1 se haría con la línea que viene de Manresa pasando por el Vallès.
El Gobierno catalán apuesta por un tren exprés entre la futura Sagrera y el aeropuerto
Estos dos modelos suponen también diferentes puntos de vista sobre la explotación. Mientras la Generalitat quiere un trayecto corto por el que se tendría que pagar aparte, Renfe lo incluye como parte de un dibujo global de Rodalies sin diferenciarlo del resto del servicio.
Con todo, en el plano más práctico, aún no están acabadas las obras de la nueva infraestructura hasta el aeropuerto. La tuneladora finalizó su trabajo el pasado mes de noviembre tras pasar por debajo de la pista principal de El Prat. Antes del verano se habrá acabado la primera fase de los trabajos. La segunda fase, correspondiente a la instalación de las vías y el equipamiento necesario para que circulen los trenes, deberá esperar ya que aún no ha salido ni tan siquiera a licitación. La última promesa expresada por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, fue la finalización en el 2021. Hasta entonces, el debate sobre el modelo de operación puede ser largo.
El tren lanzadera a El Prat obliga a cambiar las líneas de Rodalies
La red ferroviaria debe reconfigurarse para hacer posible el encaje del servicio al aeropuerto
La creación de un nuevo servicio de tren lanzadera entre el centro de Barcelona y el aeropuerto de El Prat tendrá efectos colaterales para los usuarios de Rodalies. Si son positivos o negativos, ya se verá, pero lo evidente es que el mapa de líneas deberá modificarse ya que con la configuración actual es materialmente imposible encajar una nueva línea en unos túneles que ya se encuentran al límite de su capacidad.
El debate político de los últimos meses se ha centrado en si la gestión ha de recaer en manos de Renfe o si debe corresponder a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). El Gobierno catalán quiere apostar por su compañía pública mientras que la operadora del resto de la red se hace valer para retener el nuevo servicio e integrarlo en el conjunto de la red. Mientras los presidentes de ambas empresas se postulan como la mejor opción, los técnicos se preocupan por la incapacidad de la infraestructura existente para hacer frente al nuevo servicio ferroviario. En eso sí que coinciden también tanto el Ministerio de Fomento como la Generalitat, que creen que hay que hacer un nuevo dibujo de la red de Rodalies con la puesta en marcha del nuevo servicio al aeropuerto. En lo que difieren es en la solución: el Govern quiere un tren exprés específico; Fomento considera más adecuada la integración en un corredor ya existente.
Los trenes deben evitar la estación de França para ganar capacidad en el túnel de paseo de Gràcia
La Conselleria de Territori tiene guardado desde hace meses en un cajón un documento de trabajo al que ha tenido acceso La Vanguardia en el que la lanzadera se planifica mediante la creación de una nueva línea exclusiva entre la capital catalana y el aeropuerto. Iría desde la estación de la terminal 1 aún por terminar hasta la futura estación de la Sagrera pasando por Sants y paseo de Gràcia con una frecuencia inicial de 15 minutos pero que podría llegar a reducirse a 10 minutos.
Para hacer posible su encaje en la malla ferroviaria se antoja imprescindible ganar fluidez en los túneles que cruzan Barcelona. El plan de acción pasa por perder menos tiempo en el túnel de paseo de Gràcia eliminando el cizallamiento de los trenes regionales y de la R2 Sur que ahora acaban en la estación de França. La idea es que esos trenes continúen circulando por el túnel hacia el norte sin perder tiempo esperando un semáforo verde. En lugar de finalizar su recorrido en la icónica estación lo harían en Sant Andreu Comtal, Montcada Bifurcació, Mollet, Granollers o Sant Celoni, en función de su origen.
Con el nuevo esquema de trenes pasantes por el centro de Barcelona –que se puede ver en la infografía de la siguiente página– desaparecería la R2 Norte (que ahora va del aeropuerto a Sant Celoni cada media hora) y la R2 Sur y se crearía una R2 única de Sant Vicenç de Calders a Sant Celoni con distintos orígenes y finales pero que garantiza un tren cada media hora en los extremos (Sant Vicenç de Calders a un lado y Sant Celoni al otro), cada cuarto de hora en el tramo entre Vilanova i la Geltrú y Granollers y cada diez minutos en el tramo central que da servicio a Barcelona y su área metropolitana, entre Castelldefels y Mollet. Todos esos trenes pasarían por el túnel de paseo de Gràcia junto a los regionales que vienen del sur y el tren lanzadera al aeropuerto. El resto de la red seguiría prácticamente igual y en el otro túnel, el de plaza Catalunya, no se llevaría a cabo ninguna modificación.
La creación de un nuevo mapa es la única manera de añadir el servicio en unas vías colapsadas
La búsqueda de una alternativa al cizallamiento en el túnel de paseo de Gràcia para que los trenes del sur dejen de inhabilitar una vía con el cruce hasta la estación de França es una fórmula de aparente consenso que también comparten en el Ministerio de Fomento. El nuevo coordinador de Rodalies, Pere Macias, ultima estos días una actualización del plan de Rodalies que también introduce elementos en ese sentido, coincidentes con el documento de la Generalitat elaborado en su momento por encargo del anterior conseller de Territori, Josep Rull.
El nuevo dibujo de la red de Rodalies que prepara Macias es la recuperación de una vieja idea ya esbozada en el plan de 4.000 millones de inversión presentado por el entonces ministro José Blanco hace una década y del que bien poca cosa se ha hecho realidad. En él, se habla de un esquema de líneas que va de costa a costa y de interior a interior, encaminando la actual R2 sur que viene del Garraf por plaza Catalunya en dirección al Maresme. En dicha propuesta, que requiere obras previas en Montcada i Rexac, la R2 norte, en lugar de ir al aeropuerto, pasa a dirigirse a Molins de Rei y Vilafranca. En su lugar, la R4 que actualmente circula por ese trazado, sería la que prestaría servicio al aeropuerto. Es aquí donde entra en juego el tren conocido como lanzadera, ya que de lanzadera entre dos puntos tendría más bien poco, sino que el trayecto hasta la terminal 1 se haría con la línea que viene de Manresa pasando por el Vallès.
El Gobierno catalán apuesta por un tren exprés entre la futura Sagrera y el aeropuerto
Estos dos modelos suponen también diferentes puntos de vista sobre la explotación. Mientras la Generalitat quiere un trayecto corto por el que se tendría que pagar aparte, Renfe lo incluye como parte de un dibujo global de Rodalies sin diferenciarlo del resto del servicio.
Con todo, en el plano más práctico, aún no están acabadas las obras de la nueva infraestructura hasta el aeropuerto. La tuneladora finalizó su trabajo el pasado mes de noviembre tras pasar por debajo de la pista principal de El Prat. Antes del verano se habrá acabado la primera fase de los trabajos. La segunda fase, correspondiente a la instalación de las vías y el equipamiento necesario para que circulen los trenes, deberá esperar ya que aún no ha salido ni tan siquiera a licitación. La última promesa expresada por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, fue la finalización en el 2021. Hasta entonces, el debate sobre el modelo de operación puede ser largo.
