Funicular de Montjuic

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Funicular de Montjuic

EntradaAutor: El LLOP » Diumenge 29/08/2010 19:16

en aquest enllaç podreu veure 30 fotos de quan es construïa el Funicular de Montjuic (1928). Si algú té 1400 euros i no sap que fer-ne, aquí hi ha una bona oportunitat.
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Re: Fotos construcció Funicular Montjuic

EntradaAutor: Jacob.CH » Diumenge 29/08/2010 21:33

xD xD

A veure qui ho compra :D

(no seré pas jo)
Jacob.CH
 

Re: Fotos construcció Funicular Montjuic

EntradaAutor: wefer » Diumenge 29/08/2010 23:49

Venc fotos de la construcció de la L9. Diverses estacions. 400 euros per foto més la voluntat.

Nenaaaaaa, que me les treuen de les mans!!! :riure
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wefer
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Re: Fotos construcció Funicular Montjuic

EntradaAutor: metring » Divendres 07/04/2017 10:30

http://eltranvia48.blogspot.com.es/2017 ... l?spref=tw

Recordando el viejo funicular de Montjuïc (1928-1991) I: resumen histórico


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En el presente año se cumplirán los 25 años de existencia del nuevo funicular de Montjuïc, un sistema de transporte clave durante los Juegos Olímpicos de 1992 y principal medio de desplazamiento en la montaña barcelonesa. Por ese motivo Merece la pena recordar la historia del antiguo funicular en su etapa de 1928 a 1991, que tan prestigioso fue durante la Exposición Internacional de 1929.
El promotor de la construcción del funicular de Montjuïc fue el abogado y bibliógrafo Elías Rogent Massó, nieto del arquitecto Elías Rogent Amat. Desde muy joven intervino en la construcción del funicular de San Juan, en Montserrat, siendo socio fundador de la empresa de éste y ocupando el cargo de secretario del Consejo, puesto que mantuvo hasta la fusión de la empresa con la del cremallera de Montserrat, dando lugar a la sociedad Ferrocarriles de Montaña a grandes Pendientes. Su padre José Rogent estudió la electrificación de los ferrocarriles y sus aplicaciones a las grandes pendientes.
Ante la próxima celebración en Barcelona de la Exposición Internacional 1929, se creyó necesario disponer de un medio de transporte combinado que permitiera un acceso rápido y cómodo al corazón de la montaña de Montjuïc. Por este motivo presentó un proyecto de ferrocarril subterráneo de la Rambla (enlazando con la estación "Liceo" del Gran Metro) en la calle Marqués del Duero (avenida del Paral·lel), por debajo de la calle del Conde del Asalto (Nou de la Rambla), donde enlazaría con un funicular que subiría hasta el paseo de la Exposición (avenida de Miramar), de donde saldría un segundo funicular que llegaría hasta el castillo. Todo este trayecto, que permitiría enlazar el centro histórico de la ciudad con la cumbrede Montjuïc, se haría en tan sólo 11 minutos.

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Como el funicular del Paralelo al paseo de la Exposición era el medio de transporte más urgente al enlazar montaña con zona urbana, el 17 de octubre de 1923 presentó al gobernador civil de Barcelona una instancia que el 11 de diciembre siguiente se remitió al Ministerio de Fomento. El proyecto fue acogido bajo el amparo del artículo 2 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios del 23 de febrero de 1912, publicándose el 22 de enero de 1924 al Boletín Oficial de la Provincia la solicitud de concesión sin subvención ni garantía de interés para el Estado. Desgraciadamente, Elías Rogent murió prematuramente, el 4 de mayo de aquél año, por lo que su padre, su hermano Juan y su viuda Dominga Parés se encargaron de continuar adelante con el proyecto.
El 24 de mayo de 1924 la Inspección Técnica y Administrativa de la Segunda División de Ferrocarriles examinó el proyecto y lo remitió a los Servicios Técnicos Municipales. El análisis demostró que el establecimiento de la línea, tal y como se proyectaba, resultaba imposible de ejecutar al plantearse un trazado en zanja a cielo abierto bajo la calle del Conde del Asalto que suprimía el tráfico de vehículos en superficie e incomunicaba las dos calzadas laterales. Otras afectaciones eran las calzadas de las calles de Blesa y de Magalhäes por la construcción del apartadero del funicular y la red de alcantarillado porque la excesiva proximidad al túnel proyectado obligaba a sustituirla. Por ello, se decidió que el trazado por la calle del Conde del Asalto sería totalmente cubierto y bajo la red de alcantarillado, y en superficie a partir de la montaña.

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El Consejo Superior de Ferrocarriles aprobó el 10 de abril de 1926 la redacción del pliego de condiciones particulares para otorgar la concesión. El 6 de mayo siguiente fue aprobado en Madrid y dieciocho días después, publicado en la Gaceta de Madrid. El 7 de mayo una Real Orden otorgó a los hijos de Elies Rogent y a Dominga Parés la concesión del funicular de acuerdo con la Ley y el Reglamento de Ferrocarriles. El otorgamiento de la nueva línea de funicular era de competencia estatal, pues la Real Orden del 15 de diciembre de 1924 disponía que las peticiones de concesiones efectuadas antes del 1 de abril del mismo año se tenían que tramitar de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles del 23 de noviembre de 1877. La construcción de este funicular tuvo un presupuesto de 3.000.000 de pesetas.
Obtenida la concesión, sus promotores crearon el 8 de enero de 1927 la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich (SAFM), de 99 años de duración a contar desde su fecha de fundación y capital social de 3.500.000 pesetas, constituidas por 7.000 acciones al portador de 500 pesetas de valor nominal cada una. La sede se ubicó en la calle de Aragón, nº279, principal, junto a las oficinas de la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes.

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El 23 de abril de 1927 las obras de construcción del nuevo funicular comenzaron bajo la dirección de la empresa Nueva Sociedad General de Construcciones, dirigida por los ingenieros Emili Echevarría, José Sellés y Salvador Parés. El inicio se hizo bajo una gran discreción. La construcción se llevó a cabo en dos etapas. La primera consistió en la construcción del tramo superior a la montaña de Montjuïc, entre el final de la calle del Conde del Asalto y el paseo de la Exposición. El barranco de la zona cercana al camino de la Font Trobada, en los terrenos del antiguo merendero de la Font d'en Conna, obligó a construir un viaducto de mampostería de siete arcos para atravesarlo. Más arriba, un segundo túnel atravesó la antigua cantera de Artés, y poco antes de llegar a la estación superior, se construyó un tercer túnel bajo el paseo de la Exposición. También hubo que derribar total o parcialmente algunas edificaciones, por lo que sus propietarios se vieron obligados a reconstruirlas. El trabajo concluyó a los tres meses, momento que se aprovechó para dar a conocer el funicular. Por ello, el día 29 de julio de ese año se hizo una visita oficial a las obras.

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La segunda etapa consistió en la construcción del tramo de túnel que transcurría bajo la calle del Conde del Asalto, tras desviar la red de alcantarillado. Fue la parte más laboriosa porque el túnel se tuvo que hacer a cielo abierto mediante la apertura de una zanja central en la calle, que después se tapó con losas de hormigón armado. El tramo donde habría la estación inferior fue la parte más complicada debido a un capricho de Mariano de Foronda, director de Tranvías de Barcelona, el cual se resistió a desviar el trazado de las vías de la línea 48 de tranvía por alguna calle adyacente. Terminada la subcentral eléctrica, las obras se dieron por finalizadas tras 14 meses de trabajo, un tiempo relativamente corto y elogiado en aquella época.
El miércoles 24 de octubre de 1928 se hizo el acto inaugural del funicular de Montjuïc. Los invitados fueron, entre otros, el gobernador civil de la provincia de Barcelona, Milans del Bosch; el alcalde de Barcelona y barón de Viver, Darío Romeu Freixa; el director adjunto de Tranvías de Barcelona, S.A., Rueber Henry Harvey; el vicepresidente de la Diputación de Barcelona y conde de Fígols, José Enrique de Olano Loyzaga, y la directora de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, Montserrat Fenech. La comitiva, formada por autoridades, corporaciones, accionistas y la prensa, se reunió en el vestíbulo de la estación del Paralelo a dos y media del mediodía. Allí fueron recibidos por miembros del Consejo de la Sociedad, José Balcells (presidente), José Rogent (consejero delegado), Damián Mateu, José Nolla, Joaquín Uriach, Ramón Surinyach (consejero), Juan Rogent (consejero), Santiago Torrent (secretario), Emilio Echevarría (ingeniero jefe), Ramón Raventós (arquitecto), José Sellés (ingeniero) y Salvador Parés (ingeniero).

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Todo el mundo se trasladó a través de la cinta transportadora hasta llegar al andén de la estación inferior, donde un convoy esperaba. El viaje hasta el paseo de la Exposición se hizo en 2 minutos y 54 segundos. Allí se hizo una visita por las instalaciones que albergaba el edificio de la estación superior. A las tres de la tarde, el restaurante situado frente al edificio de la estación, regentado por Francisco Vidal, abrió las puertas y sirvió un lunch a la comitiva. Precisamente, a la misma hora de apertura del restaurante, el servicio del funicular se abrió al público hasta las doce de la noche. Entre las tres de la tarde y las once de la noche transportó unos 4.000 pasajeros. Por la noche, el Consejo de Administración de la SAFM obsequió a su personal técnico y a la prensa con una cena en el mismo restaurante de la ceremonia inaugural, asegurándose de que no hubo ningún brindis. Los carteles oficiales anunciadores de la inauguración de la nueva línea del funicular destacaban las buenas vistas desde ese punto de la montaña, por lo que se convirtió en reclamo publicitario en las guías urbanas de la época como medio idóneo para acceder a la Exposición Internacional de 1929.

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La montaña de Montjuïc fue objeto de visita a medida que se acercaba la fecha de inauguración de la Exposición Internacional. Durante las obras de construcción del recinto, los obreros que trabajaban se convirtieron en usuarios habituales del funicular, gozando de una tarifa especial a precio reducido. El mismo día de la inauguración de la Exposición Internacional, el 19 de mayo de 1929, el funicular batió un récord de venta de billetes, demostrando su capacidad de absorber a los asistentes. Durante los días sucesivos, fue considerado el principal y el mejor medio de transporte para acceder a la montaña. Es por ello que en la estación Paralelo se instalaron unos despachos oficiales de entrada para el certamen. Con la compra de un billete del funicular se podía adquirir una entrada para visitar la Exposición. La afluencia de gente fue tan grande que las oficinas quedaron pequeñas, lo que obligó a instalar otras en la calle. Además, la misma empresa se encargó de poner los reclamos publicitarios para que la gente utilizara el funicular. El servicio se tuvo que reforzar excepcionalmente cuando algún evento acababa muy tarde. Durante ese año circularon dos líneas turísticas explotadas por la C.G.A. que hacían un circuito por toda Barcelona y que se detenían 35 minutos ante la boca de la estación "Paralelo" para que los turistas pudieran hacer transbordo y acceder a la montaña durante este rato sin necesidad de volver a pagar.

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El 14 de julio de 1930 fue abierto el Maricel-Park, que hasta 1935 expidió un billete especial combinado que incluía el viaje con el funicular y la entrada al parque de atracciones. De hecho, el mismo José Rogent promovió la construcción y colaboró en la instalación de una línea eléctrica alimentadora de las atracciones. Al día siguiente tuvo lugar la clausura de la Exposición Internacional, lo que hizo incrementar el número de pasajeros. Su éxito inicial respondió positivamente a la fuerte inversión que se había hecho durante su construcción. La prensa habló elogiosamente y la empresa se encargó de fomentar su uso, por ejemplo, mediante la organización de visitas colectivas.
Durante la Segunda República el funicular vivió una etapa positiva. La sede social se trasladó al número 23 de la Vía Layetana. Fue un período que registró un buen nivel de pasajeros y unos índices de recaudación aceptables. La correspondencia en el Paralelo con las líneas de tranvía y autobús permitió establecer correspondencia con el funicular, facilitando el acceso a la montaña desde la mayoría de lugares de la ciudad. La Exposición Internacional contribuyó a que la montaña de Montjuïc fuera un lugar de visita indispensable. El hecho de que se celebraran eventos y se fueran implantando nuevos equipamientos favoreció la rentabilidad de la línea. Había gente que aprovechaba para dar un paseo por la montaña e iba en metro a la Feria y luego caminaba cuesta abajo para coger el funicular, o al revés. Las familias y los grupos excursionistas que pasaban el día en la montaña los días festivos lo usaban habitualmente. Fueron también pasajeros asiduos los chabolistas de la montaña. Cuando el Maricel-Park celebraba concursos, verbenas y otros eventos excepcionales, el servicio del funicular se reforzaba.

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Al estallar la Guerra Civil se desencadenó un movimiento revolucionario y el funicular de Montjuïc pasó a depender de un comité formado por los mismos obreros de la sociedad, adheridos a la federación de Comunicaciones y Transportes de la CNT, integrados en el Sindicato Único Ramo Transportes. El Consejo de Administración se disolvió y sus miembros se vieron obligados a marchar. La nueva denominación de la sociedad bajo control sindical fue CNT Transportes Públicos Urbanos. Sindicato de Comunicaciones y Transportes. Comité de Control. Funicular de Montjuich, con sede en el número 111 de la calle del Conde del Asalto. Tras el apoderamiento sindical, el servicio del funicular se volvió a normalizar, pero con el inicio de los bombardeos sobre Barcelona las interrupciones fueron cada vez más habituales al convertirse las estaciones en refugios antiaéreos. En la montaña de Montjuïc un 90% de los chabolistas se vieron obligados a marchar porque el terreno era objeto de bombardeos. El parque de atracciones Maricel-Park fue clausurado y jamás volvió a abrir.
El 2 de junio de 1937 la empresa pasó a llamarse Funiculares de Barcelona Sociedad Anónima. Al proceder la inspección mensual de las instalaciones no había personal cualificado. Los gastos de conservación de la vía, de los cables y del resto de material eran considerables. El servicio sólo funcionaba dos días a la semana. Había el dilema de aumentar las tarifas, generando un problema para los usuarios, o bien no aumentarlas, generando entonces un déficit económico y la probable clausura del servicio.

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Bajo el régimen franquista los sindicalistas abandonaronla dirección y provisionalmente fue nombrado un nuevo administrador de origen italiano, el cual se mantuvo en el cargo hasta que los antiguos miembros del Consejo de Administración volvieron a ocupar sus puestos. Emilio Echevarría, además de ocupar nuevamente el cargo de ingeniero jefe, fue nombrado nuevo director de la SAFM, la cual recuperó su denominación original. Tras once meses de inactividad, se reanudó el servicio del funicular, restableciéndose provisionalmente las tarifas vigentes durante el régimen republicano y la misma oferta, a pesar de que el pasaje era bastante escaso debido a que se prefería ir a pie y ahorrar para otras necesidades básicas.
Durante una temporada, el funicular llegaba a hacer tan sólo tres salidas en todo el día (incluyendo subida y bajada) para que los alumnos de la Escuela del Bosque pudieran ir a clase. Las constantes averías y la escasez de energía eléctrica obligaron a suspender el servicio varias veces. No se podían obtener repuestos en el extranjero por el aislamiento que sufría el país. Las piezas que se necesitaban se tuvieron que fabricar artesanalmente. Algunas reparaciones requerían de una maquinaria especializada, por lo que se estableció un acuerdo con Ferrocarriles de Cataluña, S.A. para que estas operaciones se llevaran a cabo en sus talleres de Sarriá. Gracias al ingenio del equipo técnico del funicular, los convoyes siguieron funcionando como pudieron y con las menores molestias para los pocos usuarios que tenían.

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A partir de 1945 el funicular experimentó un ligero incremento de pasajeros, siendo los chabolistas de la montaña los usuarios más fieles y habituales. Quienes lo utilizaban por motivos de trabajo podían disfrutar de un billete especial más asequible que se expedía hasta las nueve de la mañana. En las horas punta de la mañana y de la tarde (hasta las nueve y media de la noche) la demanda era tal que, por primera vez en años, incluso había gente que tenía que viajar de pie.
Debido a las serias dificultades para pagar los cánones de participación del Ayuntamiento de Barcelona, el 22 de junio de 1945 Hacienda abrió un expediente de embargo del material y de las instalaciones, acordándose la incautación de las obras del tranvía subterráneo de la Rambla al Paralelo, de concesión caducada. El importe obtenido de la subasta se aprovechó para sufragar las deudas que la empresa tenía pendientes. Posteriormente, la redacción de un convenio con el Ayuntamiento de Barcelona ayudó a establecer de qué modo se pagaría el canon. En 1953, justo cuando el funicular cumplió veinticinco años de servicio, sufrió su primer accidente. Por un fallo humano del maquinista, uno de los dos convoyes sobrepasó los topes cuando llegó a la estación "Miramar", si bien todo quedó en un simple susto. A nivel empresarial, el 5 de noviembre de 1954 se modificaron los estatutos de la SAFM para adaptarlos a la Ley de Sociedades Anónimas de 1951, y al año siguiente fue nombrado como nuevo presidente Antonio Nogueras.

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A pesar de que el funicular era el único medio de transporte de acceso a la montaña, el número diario de salidas era muy variable en función de los recursos disponibles, repercutiendo en un descenso del número de pasajeros. La montaña era un espacio degradado dominado por el chabolismo, y sólo la gente que vivía era usuaria habitual de la línea, una demanda insuficiente para obtener beneficios. El creciente desinterés por la montaña provocó la desaparición de varios equipamientos por falta de visitantes, a pesar de la celebración de algunos certámenes como los Juegos Mediterráneos en el Estadio Municipal el 16 de julio de 1955 y la carrera popular de las 24 Horas de Montjuïc. La falta de publicidad y de promoción tanto de la empresa como en las guías urbanas de Barcelona y de transportes públicos ayudó aún más a que la gente se olvidara de la montaña y del funicular.
Con el auge de los transportes motorizados el autobús se fue imponiendo porque ofrecía una imagen de modernidad, perjudicando la rentabilidad del funicular. Se crearon nuevas líneas que circulaban los domingos y festivos hasta que el 24 de noviembre de 1962 se inauguró la línea M, con un trayecto entre la plaza de España y el Estadio Municipal, con gran aceptación de público, que ofrecía un billete de ida y vuelta más económico que el funicular y circulaba todos los días. Dos años después se bautizó como línea 1 y en 1972 trasladó su origen y final a la plaza de Dante, frente al parque de atracciones de Montjuïc. Paralelamente existió un servicio dominical de refuerzo, el 101, entre el Arco de Triunfo y la plaza de España por el interior de Montjuïc.

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Culminado el proceso de municipalización de casi todos los servicios de transporte público de Barcelona, el funicular de Montjuïc continuó a manos privadas porque la concesión aún no habían expirado y revertido al Ayuntamiento de Barcelona.
Casi desde su inauguración, el funicular no había sido revisado a fondo salvo reparaciones puntuales. Gracias a un acuerdo con el Ayuntamiento de Barcelona, una parte del presupuesto de los planes urbanísticos de Montjuïc incluyó la recuperación de este medio de transporte con el propósito de potenciarlo como sistema de acceso rápido, cómodo y directo a la montaña. Por ello, en 1964 se procedió a una puesta a punto. Las obras duraron todo un año, y el 13 de octubre de 1965 el Consejo de Administración de la SAFM convocó a la prensa y a las principales emisoras de radio para hacer una visita organizada por las renovadas instalaciones. Al día siguiente se celebró el acto de reapertura oficial del funicular presidido por el alcalde de Barcelona, José María de Porcioles.
Sin embargo, el 19 de enero de 1966 una avería en el cabrestante obligó a suspender nuevamente el servicio durante cuatro meses. Una vez restablecido, la demanda de pasajeros no se incrementó porque el horario de servicio era inadecuado. La primera salida a las nueve de la mañana era demasiado tarde si se tenía en cuenta que era la hora de entrada al trabajo de muchos trabajadores. La última salida, a las nueve y media de la noche, era demasiado pronto, pues había gente que terminaba a las diez de la noche. La línea 1 de autobús se convirtió en una alternativa muy útil porque la primera salida era mucho más temprano.

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La construcción del tramo "Atarazanas-Pueblo Seco" de la línea III de metro obligó a paralizar nuevamente el servicio del funicular para integrar el vestíbulo de la estación "Paralelo" al del metro. La antigua boca, situada frente al Teatro Nuevo, fue clausurada y utilizada como salida de emergencia. La decoración de la estación fue adaptada a los criterios de diseño de la época, y la vieja cinta transportadora fue eliminada definitivamente. El 17 de junio de 1970 se inauguró dicho tramo con la integración del funicular. La posibilidad de poder ir desde el centro de Barcelona hasta la cima de Montjuïc con el metro y los funiculares en pocos minutos hacía realidad el antiguo proyecto del tranvía subterráneo de la Rambla al Paralelo.
La situación económica era extremadamente delicada. Los balances daban escasos beneficios que no permitían el reparto de suficientes ganancias entre los accionistas. Tanto el Ayuntamiento de Barcelona como los miembros del Consejo de Administración de la SAFM que tenían importantes cargos en el metro fueron ejerciendo una influencia cada vez más fuerte para facilitar la municipalización del funicular. De hecho, el nuevo presidente de la sociedad desde el 1967, José Lafont Oliveras, también era director de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (FMB).

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El 2 de febrero de 1971 Jordi Xifrá Heras, como nuevo y último presidente y representante de la SAFM, convocó el alcalde de Barcelona y presidente del FMB José María de Porcioles, para celebrar una primera junta general en la que se decidió la suspensión de pagos SAFM y su absorción por FMB. El 2 de marzo siguiente, en una segunda junta general se llegó a un acuerdo definitivo para la municipalización del funicular, con el traspaso universal o en bloque de todo el patrimonio. El Ayuntamiento de Barcelona compró todas las acciones de la empresa y se encargó de la llamada superestructura, es decir, del material móvil y de la administración. En cambio, de la infraestructura se encargó el Estado. El acuerdo se llevó a cabo según lo estipulado en el artículo 134 de la Ley de Sociedades Anónimas, y el 7 de junio se firmó la escritura de disolución de la SAFM ante notario.
A partir del 7 de junio de 1972, el funicular comenzó a funcionar bajo control municipal del FMB. El antiguo personal que trabajaba fue incorporado a la nueva sociedad. A modo de curiosidad, el funicular (incluida la línea en el Castillo) fue bautizado como Línea XIV y el teleférico como Línea XV. Durante los años posteriores el servicio consiguió un ligero incremento de pasajeros y de recaudación. La montaña de Montjuïc se fue recuperando como espacio de paseo y ocio, incluso de interés turístico. El creciente número de equipamientos fue beneficioso para el funicular. Su promoción como reclamo turístico y como medio singular combinable con el nuevo teleférico también influyó positivamente.

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El 15 de julio de 1975 entró en servicio el tramo "Tarragona-Pueblo Seco" de la línea IIIB de metro, que establecía correspondencia con la línea III, lo que mejoró la conexión del funicular con la red de metro. En 1979 bajo influencia de la nueva administración democrática se creó la empresa Transports Municipals de Barcelona (TMB), que unió en un mismo consejo de administración y en una misma dirección las sociedades S.P.M. Transports de Barcelona, S.A. y S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A.
Los servicios técnicos del FMB realizaron un diagnóstico para evaluar el estado de deterioro del funicular, pues desde la última remodelación de 1965 no se había llevado a cabo ninguna actuación importante. El análisis demostró varias anomalías en el material móvil, la maquinaria, la infraestructura, las estaciones y los sistemas de comunicación y seguridad. Enseguida se redactó un informe que aconsejaba la clausura de la línea, pero la presidenta de TMB y consejera de Transportes del Ayuntamiento de Barcelona, Mercè Sala, rechazó la idea de la supresión alegando valor histórico y sentimental. Por ello se acordó suspender el servicio de manera provisional el 12 de enero de 1981. Tras estudiar diferentes alternativas, el Consejo de Administración de TMB acordó que la línea se sometería a una remodelación y que se reabriría convertido en un transporte de ocio.

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De acuerdo con un Real Decreto del 5 de junio de 1981, la Generalitat de Catalunya pasó a asumir las inversiones de infraestructura y superestructura del metro de Barcelona. El resultado fue una ayuda financiera por parte del gobierno autonómico que sirvió para llevar a cabo una remodelación más profunda del funicular que la prevista inicialmente, con una completa sustitución de los elementos más deteriorados y una total automatización de la explotación. La empresa ganadora del concurso fue AEG Ibérica, S.A. El presupuesto de las obras ascendió a más de 64 millones de pesetas.
Durante el periodo de inactividad del funicular, el autobús se convirtió en el principal medio de transporte de acceso a la montaña. En cuanto a la red de metro, el 5 de junio de 1982 las líneas III y IIIB se unificaron en la nueva línea L3.

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Las obras de renovación del funicular se iniciaron el 9 de diciembre de 1982 y duraron hasta la primera mitad de 1984. Se conservó básicamente la estructura anterior y se mejoraron los sistemas de control y de seguridad, el motor de tracción, el sistema de alimentación, las estaciones y el material móvil. Después de varias pruebas y de haber superado las actas de reconocimiento, el 17 de julio de 1984 el funicular entró nuevamente en servicio. Se hizo un pequeño acto inaugural en el que asistieron los principales directivos de la empresa y algunos representantes políticos tanto del Ayuntamiento de Barcelona como de la Generalitat. Poco después, el servicio fue abierto al público. La estación "Paralelo" pasó a llamarse "Paral·lel" y la estación "Miramar" pasó a llamarse "Parc de Montjuïc".

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El material móvil y las estaciones estaban rehabilitadas y las partes mecánicas se habían puesto al día para garantizar unas óptimas condiciones de explotación y seguridad. A partir de entonces, dejó de lado su función de servicio regular de pasajeros y se convirtió en un transporte de ocio. Circulaba sólo los sábados, domingos y festivos de todo el año excepto en Navidad, Semana Santa y en verano, que lo hacía diariamente.
Los inicios del funicular no fueron rentables porque la oferta no estaba suficientemente adaptada a la demanda generada por los equipamientos de la montaña. Por ese motivo, a partir de 1986 se implantaron nuevos horarios que rentabilizaron el servicio. En 1989 fue el mejor gracias a la inauguración del remodelado Estadio Olímpico (cerrado desde el 1957) con la celebración de la V Copa del Mundo de Atletismo. En 1990 hubo un ligero descenso del pasaje debido al período de inactividad del funicular con motivo de las obras de reconstrucción de la nueva piscina municipal, que obligaron a suspender temporalmente el servicio.

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Ante la previsión de que Barcelona fuera la ciudad designada para la celebración de los XXV Juegos Olímpicos, se presentaron diversos estudios para mejorar la accesibilidad a la montaña de Montjuïc mediante un sistema de transporte público rápido y de gran capacidad que facilitara un cómodo desplazamiento. De todas las opciones se consideró como la más viable el aprovechamiento del viejo funicular si previamente se mejoraban las prestaciones y la calidad del servicio. Se consideraron diferentes factores positivos, como la conexión directa con la línea L3 de metro, salvar un importante desnivel de terreno en un tiempo reducido, la ubicación de la estación "Parc de Montjuïc" cerca de los principales lugares de interés de la montaña, la posibilidad de obtener una capacidad de transporte similar a los sistemas de corredores de demanda intermedia y el hecho de que ya se disponía de una infraestructura básica construida. Los objetivos generales eran aumentar la capacidad de transporte, minimizar el tiempo de viaje y de parada en las estaciones, incrementar la capacidad de los trenes hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido, garantizar las máximas condiciones de seguridad, fiabilidad y confort y conseguir la automatización integral del sistema.
Una vez aprobada la renovación del funicular, el 24 de octubre de 1990 TMB convocó la concurrencia de ofertas, y de las empresas aspirantes ganó la austriaca Waagner Biro, pues era la que ofrecía mejor tecnología. La adjudicación tuvo lugar el 17 de diciembre de ese año.

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El miércoles 6 de marzo de 1991 se hizo el acto oficial de despedida del viejo funicular. Entre los asistentes asistieron el presidente de TMB, Joan Torres, la presidenta de RENFE, Mercè Sala, el alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall, y el presidente del Comité Olímpico Internacional, Juan Antonio Samaranch, principal promotor de la reconversión del funicular. Tres días después hubo jornada de puertas abiertas para que quien quisiera pudiera viajar por última vez. Se entregó a los usuarios un billete conmemorativo que permitía acceder gratuitamente al parque de atracciones de Montjuïc. El vestíbulo de la estación "Paral·lel" se decoró con imágenes históricas y en la estación "Parc de Montjuïc" se instaló una exposición. A las ocho de la tarde los dos convoyes hicieron su último viaje. Después de 62 años, 4 meses y 13 días en activo, el antiguo funicular cerró las puertas. Al día siguiente, los dos trenes pares fueron definitivamente retirados del servicio, y el coche inferior del convoy número 2 fue preservado por el Centro de Estudios de los Ferrocarriles Industriales y Secundarios (CEFIS) y trasladado al Museu del Transport del Clot del Moro, en Castellar de n'Hug. Años después, TMB se encargó de trasladarlo nuevamente a Barcelona para una futura restauración y ubicación en el eternamente proyectado Museu de la Movilitat.
En un Próximo artículo se hablará de los aspectos Técnicos y de explotaciones. Y para más adelante, coincidiendo con la conmemoración de su apertura el 24 de junio de 1992, se publicará otra entrada relativa a los 25 años del nuevo funicular.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu Diario de Barcelona, Arxiu TMB, Brangulí, Joan Antoni Solsona, Joan Sans Pont, Sagarra.
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Re: Funicular de Montjuic

EntradaAutor: metring » Divendres 07/04/2017 10:32

Comentari interessant:

Tot Barcelona dijo...
La entrada es preciosa. Muy bien. Y perfectamente documentada.

Encuentro a faltar la segunda parte, la del funicular olvidado, o sea, el más pequeño, que iba desde pie de la carretera hasta lo que fue la entrada del parque de atracciones; porque de funiculares habían dos, y el más usado era el corto, el que comunicaba con las barracas de Can Valero.

Acabo de escribir una novela (en estas bibliotecas encontrará un ejemplar) -Poble Sec, San Antoni, Carmel , Ateneo, Lesseps, El Prat, ), precisamente con unas anécdotas del funicular, pero del pequeño, el corto, que no era más que una caja metálica.

Le pongo con el enlace de la bibliotecas con respecto al libro, por si es de su interés:

http://aladi.diba.cat/search*cat/?searc ... mit=Cercar

Gracias
Miquel Cartisano. Totbarcelona
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Re: Funicular de Montjuic

EntradaAutor: Renfe445 » Divendres 07/04/2017 10:37

Un gran artículo. Dos cosas que me gustaría destacar...

eltranvia48 ha escrit:Imatge

Contemplando el aspecto de la estación... puede que la arquitecta de la estación de Zona Universitària L9 se inspiró en las formas y colores de esta estación?

Y
eltranvia48 ha escrit:el autobús se fue imponiendo porque ofrecía una imagen de modernidad

Maldito seas, Porcioles! :twisted:
Els músics són les millors persones del món. Jaco Pastorius.

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