benvingut.dgtxa ha escrit:
. La unió amb Figueres només seria útil per a les mercaderies i tindria un volum escassíssim de trànsit de passatgers.
.
amb el "només" em donaria per satisfet
Eix transversal ferroviari
-
3000MAN
miro por aaqui y se cuestiona que el eix pase por Igualada.sabeis cuanto se tarda en tren entre Igualada y Manresa,2h25min.
Y eso que solo hay 27km por carretera.
Para ir a LLeida hay que ir a Barcelona.
l'eix es una buena propuesta.hay que olvidarse de Barcelona nos tenemos que mover por Cataluña sin pasar por la capital.
Buenas!!
3000MAN, el problema de hacer pasar el eix por Igualada es que se daría un rodeo bastante importante e innecesario, porque Igualada, aunque sea la capital del Anoia, no seria un foco importante de pasajeros en esta línea...probablemente solo para ir a Manresa y a Cervera...lo que se podría hacer (y ya se ha comentado, de hecho), es prolongar el corredor del Anoia hasta St. Guim (me parece recordar), donde enlazaría con el tranversal. Y de ahí a Manresa...y en lugar de las 2h. 25min. actuales pasarías (con correspondencia de horarios) a una escasa hora...mejor, no?
3000MAN, el problema de hacer pasar el eix por Igualada es que se daría un rodeo bastante importante e innecesario, porque Igualada, aunque sea la capital del Anoia, no seria un foco importante de pasajeros en esta línea...probablemente solo para ir a Manresa y a Cervera...lo que se podría hacer (y ya se ha comentado, de hecho), es prolongar el corredor del Anoia hasta St. Guim (me parece recordar), donde enlazaría con el tranversal. Y de ahí a Manresa...y en lugar de las 2h. 25min. actuales pasarías (con correspondencia de horarios) a una escasa hora...mejor, no?
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
O per anar de Igualada a Manresa potenciar l'existent línia de bus que té la súper-frequència d'un autobús diari... (només laborables, si crec no mal recordar) calen + busos (1 cada hora o cada 2 hores) i a veure si mou gent. Si anessin plens a vessar i la carretera tingués un trànsit espantós llavors el tren ja seria neccesari, però mentrestant...
-
3000MAN
Desde Igualada se pide eso la conexion con santguim y con Martorell en via ancha o internacional (linea nueva y aparte de FGC) si os gusta podria ser un ramal.en Igualada necesitamos conexion con LLeida.y que FGC se modernize en trazado para poder llegar a Barcelona un poco mas rapido.
veient que l'adif no té un especial interes per la linia manresa-lleida, seria mes economic convertir aquest tram de via al eix transversal i poder aprofitar aixi l'infraestructura existent, "nomes" caldria fer via nova per anar be de tres carrils, UIC+iberic, i refroçar subcentrals i catenaria. Si es volgues enllaçar amb Igualda al meu parer seria millor prolongar la linia de FGC anoia, aixi de pas si volguessin podrien millorar tot el tram martorell-igualda.
Com tambe sa dit no crec que comuniar olot a través d'aquest eix sigui un abona solucio, a part de que queda lluny da la traçada de l'eix previst, la geografia de la zona no acompanya gaire.
Tot i aixo, aquesta obra hauria d'anar acompanyada del desdoblament vic-barcelona i de la millora de temps entre igualda i manresa per la linia del llobregat de FGC, per tal de millorar les comunicacions entre les poblacions per on pasaria aquest eix i la ciutat comptal, qua al cap i a la fi, es on viu mes gent.
Com tambe sa dit no crec que comuniar olot a través d'aquest eix sigui un abona solucio, a part de que queda lluny da la traçada de l'eix previst, la geografia de la zona no acompanya gaire.
Tot i aixo, aquesta obra hauria d'anar acompanyada del desdoblament vic-barcelona i de la millora de temps entre igualda i manresa per la linia del llobregat de FGC, per tal de millorar les comunicacions entre les poblacions per on pasaria aquest eix i la ciutat comptal, qua al cap i a la fi, es on viu mes gent.
L'eix ferroviari transversal que enllaçarà Lleida i Girona costarà més de 6.000 milions d'euros
El president de la Generalitat, Pasqual Maragall, ha explicat que el traçat del nou Eix Ferroviari Transversal entre Lleida i Girona, que es presentarà demà, arribarà a Girona des de Vic. Un cop a Girona enllaçarà amb el TGV a Figueres i fins a França. Aquest nou corredor, prioritari per al Govern, té un termini de construcció entre 15 i 20 anys i una inversió prevista superior als 6.000 milions d'euros. El projecte preveu connectar la Catalunya Central amb les comarques gironines a través d'una doble via d'ample europeu mixta per a mercaderies i passatgers.
La Generalitat presentarà demà un dels projectes d'infraestructures més emblemàtics que pensa impulsar. Es tracta del nou eix ferroviari transversal, que comunicarà Lleida i Girona, sense passar per Barcelona. El president Pasqual Maragall ha avançat, en una entrevista a "El matí de Catalunya Ràdio", alguns detalls del traçat i com es pagarà.
El nou traçat de tren, que ja inclou el Pla d'Infraestructures aprovat pel govern central, sortirà de Lleida i passarà per Igualada, Manresa i Vic. Des d'aquí arribarà a Girona i després s'enfilarà cap a la frontera francesa. Es farà d'ample de via europeu i hi podran circular trens de passatgers i de mercaderies.
L'obra requerirà una inversió que podria superar els 6.000 milions d'euros, més d'un bilió de les antigues pessetes. Pasqual Maragall confia que es podrà finançar amb diners de Brussel·les i de Madrid.
Tota l'obra trigarà uns vint anys a fer-se. El president Maragall l'ha comparat amb el que va ser el primer traçat ferroviari a Espanya, el Barcelona-Mataró de l'any 1848. Demà se'n farà la presentació oficial, en un acte al Palau de Pedralbes de Barcelona, que reunirà un centenar de personalitats, entre alcaldes i representants de les empreses vinculades al sector ferroviari i les infraestructures.
--
http://www.telenoticies.com/noticia/not188461663.htm
El president de la Generalitat, Pasqual Maragall, ha explicat que el traçat del nou Eix Ferroviari Transversal entre Lleida i Girona, que es presentarà demà, arribarà a Girona des de Vic. Un cop a Girona enllaçarà amb el TGV a Figueres i fins a França. Aquest nou corredor, prioritari per al Govern, té un termini de construcció entre 15 i 20 anys i una inversió prevista superior als 6.000 milions d'euros. El projecte preveu connectar la Catalunya Central amb les comarques gironines a través d'una doble via d'ample europeu mixta per a mercaderies i passatgers.
La Generalitat presentarà demà un dels projectes d'infraestructures més emblemàtics que pensa impulsar. Es tracta del nou eix ferroviari transversal, que comunicarà Lleida i Girona, sense passar per Barcelona. El president Pasqual Maragall ha avançat, en una entrevista a "El matí de Catalunya Ràdio", alguns detalls del traçat i com es pagarà.
El nou traçat de tren, que ja inclou el Pla d'Infraestructures aprovat pel govern central, sortirà de Lleida i passarà per Igualada, Manresa i Vic. Des d'aquí arribarà a Girona i després s'enfilarà cap a la frontera francesa. Es farà d'ample de via europeu i hi podran circular trens de passatgers i de mercaderies.
L'obra requerirà una inversió que podria superar els 6.000 milions d'euros, més d'un bilió de les antigues pessetes. Pasqual Maragall confia que es podrà finançar amb diners de Brussel·les i de Madrid.
Tota l'obra trigarà uns vint anys a fer-se. El president Maragall l'ha comparat amb el que va ser el primer traçat ferroviari a Espanya, el Barcelona-Mataró de l'any 1848. Demà se'n farà la presentació oficial, en un acte al Palau de Pedralbes de Barcelona, que reunirà un centenar de personalitats, entre alcaldes i representants de les empreses vinculades al sector ferroviari i les infraestructures.
--
http://www.telenoticies.com/noticia/not188461663.htm
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
El nou traçat de tren, que ja inclou el Pla d'Infraestructures aprovat pel govern central, sortirà de Lleida i passarà per Igualada, Manresa i Vic. Des d'aquí arribarà a Girona i després s'enfilarà cap a la frontera francesa
I Olot es queda sense tren, a l'igual que Banyoles...
Bé, esperarem a demà (bé, a avui, que ja són les 00:00
) per conèixer el traçat definitiu, però no hi ha gaires alternatives: de Vic a Girona, una línia directa només pot passar per dos llocs: o paral·lela a l'actual eix transversal carreter, fins a Sta. Coloma de Farners o per la zona dels pantans Sau/Susqueda, és a dir, per Anglès.Resulta que són totes dues zones molt difícils, amb terreny muntanyós i força verge. Crec que aquí es nota l'enfoc que li dona el govern a la nova línia: principalment per mercaderies i per unir grans poblacions, ja que entre Vic i Girona, s'agafi el traçat que s'agafi, no hi ha cap població gran, per no dir que directament no hi ha res de res, sobretot a l'opció Sau/Susqueda... per tant, de vertebrar el territori, no massa, i de regionals, doncs tampoc. De Girona, directa fins a Vic...
Continuo pensant que la millor opció hagués sigut anar des de Vic a olot, i d'allí dues branques: una cap a Figueres, i una altre cap a Banyoles i Girona. Pensem que tant Olot com Banyoles són ñes dues poblacions més grans de Catalunya que no tenen servei de ferrocarril, i sembla que seguirà la cosa així durant molts anys, segurament més dels que viurem la majoria de nosaltres.
De tota manera, m'alegro que per fi es faci una obra tant ambiciosa, cosa impensable fa tant sols 5 ó 6 anys 8)
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
victorcasta
- N10
- Entrades: 4267
- Ubicació: Horta
El Periódico, 21.7.2005, pàgina 38
El futur eix transversal ferroviari no passarà per Olot
X. H.
BARCELONA
La Generalitat ja ha decidit la redacció del traçat per a l'eix transversal ferroviari, un dels seus projectes prioritaris, que unirà les principals ciutats de la Catalunya central amb la comarca de Girona. L'opció escollida passa per Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa i Vic --i no per Olot--, per enllaçar amb Girona i continuar fins a Figueres, ja per la via de l'AVE fins a França.
La construcció d'aquesta línia, que serà presentada avui al palau de Pedralbes, compta amb una inversió prevista que ronda els 6.000 milions d'euros. S'integraria en un pla especial d'inversions a l'horitzó mínim de 15 anys, i ha de comptar amb finançament de totes les administracions i també dels fons europeus. Cridat a ser l'obra emblemàtica del nou Govern i inclòs al Pacte del Tinell, l'eix preveu solucionar els problemes de competitivitat i vertebració de Catalunya, a l'enllaçar tot l'interior sense haver de passar per Barcelona.
ELOGI DE MARAGALL
No es preveu que el termini d'execució pugui ser abans de l'any 2025, i el mateix president de la Generalitat, Pasqual Maragall, va admetre ahir que la connexió "trigarà molts anys a desenvolupar-se". Tot i així, va destacar que el futur eix transversal ferroviari, "serà tan important com la primera línia fèrria de Catalunya, que va enllaçar Barcelona amb Mataró el 1848".
El president va comparar aquest projecte amb l'eix transversal viari, la C-25, si bé va matisar que aquest últim "va néixer raquític i ara es col.lapsa, perquè és insuficient". Ahir el Diari Oficial de la Generalitat va publicar l'anunci pel qual s'inicia la licitació de la redacció de l'avantprojecte de construcció i explotació del desdoblament del la C-25, des de Cervera fins a la N-II, a Riudellots de la Selva.
El futur eix transversal ferroviari no passarà per Olot
X. H.
BARCELONA
La Generalitat ja ha decidit la redacció del traçat per a l'eix transversal ferroviari, un dels seus projectes prioritaris, que unirà les principals ciutats de la Catalunya central amb la comarca de Girona. L'opció escollida passa per Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa i Vic --i no per Olot--, per enllaçar amb Girona i continuar fins a Figueres, ja per la via de l'AVE fins a França.
La construcció d'aquesta línia, que serà presentada avui al palau de Pedralbes, compta amb una inversió prevista que ronda els 6.000 milions d'euros. S'integraria en un pla especial d'inversions a l'horitzó mínim de 15 anys, i ha de comptar amb finançament de totes les administracions i també dels fons europeus. Cridat a ser l'obra emblemàtica del nou Govern i inclòs al Pacte del Tinell, l'eix preveu solucionar els problemes de competitivitat i vertebració de Catalunya, a l'enllaçar tot l'interior sense haver de passar per Barcelona.
ELOGI DE MARAGALL
No es preveu que el termini d'execució pugui ser abans de l'any 2025, i el mateix president de la Generalitat, Pasqual Maragall, va admetre ahir que la connexió "trigarà molts anys a desenvolupar-se". Tot i així, va destacar que el futur eix transversal ferroviari, "serà tan important com la primera línia fèrria de Catalunya, que va enllaçar Barcelona amb Mataró el 1848".
El president va comparar aquest projecte amb l'eix transversal viari, la C-25, si bé va matisar que aquest últim "va néixer raquític i ara es col.lapsa, perquè és insuficient". Ahir el Diari Oficial de la Generalitat va publicar l'anunci pel qual s'inicia la licitació de la redacció de l'avantprojecte de construcció i explotació del desdoblament del la C-25, des de Cervera fins a la N-II, a Riudellots de la Selva.
Es presenta l’estudi de traçat del futur Eix Transversal Ferroviari
El Govern de la Generalitat de Catalunya ha presentat avui l’estudi de les alternatives de traçat del futur Eix Transversal Ferroviari (ETF). Aquest és un pas imprescindible per fer realitat un ambiciós projecte que mostra ja els seus trets bàsics:
• Unirà en 233 km de recorregut, Lleida, Cervera, Mollerussa, Tàrrega, Igualada, Manresa, Vic i Girona, connectant, així mateix, amb la Línia d’Alta Velocitat fins a la frontera francesa i amb l’eix prelitoral, la Regió Metropolitana i el Port de Barcelona.
• Transportarà en doble via d’ample internacional passatgers i mercaderies a 7 noves estacions de passatgers i vàries terminals de càrrega.
• És una operació complexa que no es fixa només en el traç central sinó també en els ramals d’accés a les ciutats, la connexió cap a Barcelona i la renovació de la línia ja existent. En total es preveu una inversió de més de 6.500 MEUR.
• Impulsarà de manera decisiva el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril.
• Significa una aposta pel reequilibri territorial, prioritzant la transversalitat davant la radialitat.
El primer pas
L’Acord per a un govern catalanista i d’esquerres, signat el 14 de desembre de 2003, recull la voluntat d’estudiar la viabilitat d’un nou eix ferroviari transversal. Responent a aquesta proposta, dues setmanes després, el Conseller de PTOP, Joaquim Nadal, va informar a la sessió de Govern de la intenció d’encarregar els estudis necessaris per a la definició d’aquesta nova infraestructura. La Direcció General de Ports i Transports va encomanar a GISA la redacció de l’Estudi previ de corredors i les característiques de les possibles alternatives. Complint aquesta petició, i un cop publicat l’anunci de licitació i realitzada la corresponent obertura d’ofertes, el Consell d’Administració de GISA de 22 de juliol de 2004 va adjudicar la redacció d’aquest estudi a l’empresa INFRAES.
Paral·lelament, la Secretaria de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha treballat des de principis del 2004 fins a mitjans del 2005 en un doble sentit:
a) la planificació integral de les infraestructures de transport terrestre, tant viàries com ferroviàries, en el que constituirà el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya.
b) l’estudi de les diferents alternatives de traçat del nou Eix Transversal Ferroviari (ETF).
En aquest procés, la Comissió d’Urbanisme de Catalunya a partir de l’estudi d’alternatives de traçat, va aprovar ahir el Document d’objectius i propòsits generals del Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, que tindrà com a objectiu garantir la reserva de sòl necessari per realitzar aquest projecte.
A partir del mes de setembre, s’obrirà un període de consulta als ajuntaments afectats. Alhora, a partir d’aquest estudi de traçat i per tal d’aprofundir-hi, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques encarregarà a l’empresa pública IFERCAT que procedeixi a licitar l’avantprojecte de l’Eix, així com els estudis d’impacte ambiental i els estudis topogràfics, geològics i geotècnics corresponents. Igualment, s’encarregarà a la Secretaria de Planificació Territorial i a partir del document aprovat per la Comissió d’Urbanisme de Catalunya, la redacció del Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, que es farà a partir de l’avantprojecte que desenvolupi l’IFERCAT.
D’aquesta manera, s’ha iniciat l’impuls per a la construcció en un futur de l’Eix Transversal Ferroviari. Aquest document representa doncs, un primer pas per la seva definició. Ara, s’obre el debat de la proposta i es continuarà avançant en estudis de més alt grau de concreció.
Una nova xarxa ferroviària
L’Eix Transversal Ferroviari cal emmarcar-lo en el context del Pla d’infraestructures de transport de Catalunya que elabora el Govern de la Generalitat. Aquest ha de ser l’instrument de les diferents administracions competents que permeti el desenvolupament coherent i ordenat del conjunt del sistema ferroviari català tant en el transport de viatgers com en el transport de mercaderies.
Així mateix, tant el PEIT elaborat pel Ministeri de Foment com el Llibre Blanc dels Transports de la Comissió Europea preveuen potenciar de forma significativa la comunicació per ferrocarril en els propers anys.
Potenciar el transport públic
En l’elaboració d’aquest plans es tenen en compte els estudis realitzats que preveuen un augment significatiu de la mobilitat en els propers anys. Així, tenint en compte el creixement demogràfic i les futures taxes d’ocupació i estudi de la població, la previsions indiquen que entre el 2001 i el 2026 la mobilitat obligada intermunicipal augmentarà un 2,3% anual de mitjana, el que suposa un increment acumulat en aquests 25 anys del 77%.
Els plans i les polítiques que s’estan duent a terme tenen per objectiu que l’oferta del transport públic pugui fer front a aquest increment de demanda, i aconseguir fer créixer el transport públic fins al 120% i només un 60% el vehicle privat.
Les mercaderies per ferrocarril
El Llibre Blanc dels Transports de la Comissió Europea fa una aposta per desenvolupar el transport de mercaderies per ferrocarril. En aquest sentit, preveu que la mobilitat en transport ferroviari creixi un 6% i que es suavitzi el creixement del transport per carretera.
A Espanya, la quota de transport ferroviari per a mercaderies presenta taxes certament modestes, del 5% sobre el total transportat, mentre que a Europa representa el doble. A Catalunya, precisament, un dels objectius seria aconseguir que el ferrocarril transporti un 18 % més de les mercaderies a través dels Pirineus.
L’horitzó 2026 també planteja problemes de capacitat en alguns punts de la xarxa catalana, bàsicament al tram Tarragona-Martorell-Granollers. Cal pensar doncs en solucions per augmentar la capacitat ferroviària a la Regió Metropolitana de Barcelona. En aquest àmbit és també prioritari trobar una sortida ràpida i competitiva a les mercaderies del Port de Barcelona.
En aquest marc de previsions i objectius en el transport ferroviari, l’ETF constituirà una peça essencial per a la creació d’una línia preferent de mercaderies al llarg del corredor mediterrani, amb àmplies repercussions en el transport per carretera, ja que:
• Alleugerirà la pressió sobre la carretera.
• Descarregarà l’actual corredor ferroviari pre-litoral.
• Permetrà vehicular el trànsit de pas sense interferir en les àrees més carregades de la xarxa ferroviària.
A més, l’ETF acompleix una decisiva funció per al transport regional de viatgers, que permetrà connectar en condicions d’alta velocitat diverses ciutats mitjanes tals com Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa i Vic amb Lleida, Barcelona i Girona.
Una necessitat territorial
L’Eix ferroviari neix fruit d’una nova concepció de les comunicacions i del model territorial del país, que contraposa la transversalitat a la centralitat i el sistema en malla al de nusos. Així, esdevé clau la necessitat de concebre l’Eix Transversal com un element de reequilibri territorial. Actua com una via que fa intersecció amb els eixos naturals nord/sud creant una comunicació continua i directa entre comarques que tradicionalment no estan prou ben comunicades.
Les comarques que creua el traçat de l’ETF presenten en comú nuclis amb gran capacitat de desenvolupament. Es tracta d’un grup de ciutats mitjanes, la majoria capitals de comarca. La planificació territorial preveu que en l’horitzó del 2026 a les comarques situades al llarg del corredor transversal s’hi concentraran 1,5 milions d’habitants.
Així, en la conjunció de les dinàmiques metropolitana i territorial apareix l’ETF que permet:
• Crear infraestructura fixa entre ciutats mitjanes.
• Cosir els extrems de les línies de rodalies.
• Generar economia en noves zones.
• Aportarà accessibilitat a les comarques interiors catalanes, servint fluxos transversals i reforçant la connexió d’Igualada i Manresa amb l’àrea més central de la metròpoli barcelonina.
L’Eix Transversal Ferroviari
A partir d’aquests estudis i previsions es justifica la necessitat tant a nivell territorial, com de mobilitat de passatgers i de mercaderies, de crear un nou Eix ferroviari transversal. Aquest eix en l’estudi que avui es presenta uneix Lleida, Tàrrega, Mollerussa, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona. El seu traçat es connecta des de l’Aeroport de Girona amb la Línia d’Alta Velocitat cap a la frontera francesa i també preveu des de Manresa la connexió amb la Regió Metropolitana de Barcelona i el seu port.
En aquest traçat, el desenvolupament de l’Eix Ferroviari representa:
• Crear una nova línia d’ample internacional d’Alta Velocitat per a passatgers.
• Crear una nova línia d’ample internacional de mercaderies.
• Renovar la línia ferroviària actual.
Així, l’ETF es planteja com una actuació que va més enllà de l’establiment d’una nova línia ferroviària. Suposarà una nova organització de la xarxa ferroviària de l’interior de Catalunya, amb quatre funcions bàsiques.
• Bypass per la Catalunya Central.
• Servei a les ciutats de la Catalunya Central.
• Estructuració de la xarxa convencional (intermodalitat).
•Connexió de la Catalunya Central amb la Regió Metropolitana de Barcelona
• Canalitzador dels trànsits de pas entre la resta d’Espanya i Europa.
Característiques bàsiques
S’opta per materialitzar aquest nou corredor mitjançant una via doble d’ample europeu llevat dels ramals d’accés a les principals poblacions situades a l’ETF, que podrien ser de via única per facilitar la integració urbana.
S’ha definit el traçat geomètric de les alternatives estudiades en l’escenari que considera unes velocitats de projecte per a viatgers mínima de 160km/h i màxima de 250 km/h i per a mercaderies una velocitat mínima de 100 km/h i màxima de 120 km/h. Així mateix, preveu un pendent màxim d’1,5% per tal de facilitar el transport de mercaderies.
La característica comuna de tots els traçats estudiats, excepte la plana de Lleida, les valls de Manresa i Vic i la depressió prelitoral, és el terreny accidentat, que es tradueix en una important proporció de túnel i viaducte. Aquesta dificultat és insalvable, ja que tots els corredors ocupats per les diferents infraestructures existents es recolzen en els únics punts de pas favorables de la geografia, de manera que si es volen ocupar nous corredors hauran de recolzar-se en zones de major grau de dificultat geogràfica.
L’estimació pressupostària de la solució adoptada és de 6.500 MEUR. Són uns 18 MEUR per quilòmetre.
Alternatives estudiades
La presa de decisió sobre la millor alternativa del traçat ferroviari al llarg de l’ETF ha requerit d’un complex procés d’avaluació de les diferents alternatives.
En total, s’han desenvolupat 49 alternatives, que suposen uns 1.791 km de recorreguts estudiats.
La metodologia seguida ha permès discriminar per a cada un dels trams la millor de les diferents alternatives proposades. S’han comparat cadascuna d’aquestes tenint en compte:
• Criteris ambientals (vulnerabilitat, singularitat, connectivitat).
• Criteris funcionals (temps del recorregut i viatgers).
• Criteris econòmics (cost de la infraestructura i manteniment).
• Criteris geològics.
Traçat proposat
Seguint aquests criteris, l’estudi realitzat proposa com a millor opció el traçat que uneix Lleida i Girona amb els següents trams:
• Lleida - Mollerussa
• Tàrrega - Cervera
• Igualada - Manresa
• Vic - Aeroport de Girona
Així, el traçat, en els seus 233 quilòmetres de recorregut parteix de Lleida, creua la plana connectant Mollerussa, Tàrrega i Cervera en paral·lel al corredor ferroviari ja existent. De Cervera a Manresa es recolza en el corredor definit per l’autovia A-2 i posteriorment s’encamina per una banda cap a Vic paral·lel a l’Eix transversal viari. L’últim tram de Vic a Girona segueix també en gran part l’Eix transversal viari connectant finalment amb l’Aeroport de Girona.
A banda del seu traçat bàsic, l’eix també preveu un ramal cap a Martorell per connectar amb la Regió Metropolitana de Barcelona, així com accessos a les ciutats. Tot el projecte, amb els seus ramals i accessos, suma 360 quilòmetres de nova línia de ferrocarril.
El traçat de l’ETF circumval·la les ciutats per on passa i preveu la realització d’una derivació per a penetrar-hi en via única.
L’Eix tram a tram
Lleida – Mollerussa
El tram entre Lleida i Mollerussa fins arribar a Tàrrega té un recorregut de 53 quilòmetres i inclou una nova estació de viatgers a Mollerussa. Aquest tram es planteja com una solució integral i conjunta per a la nova línia i per a l’actual. El nou eix s’inicia a l’oest de Lleida i passa per l’exterior de les poblacions, mentre que el corredor de la línia actual s’utilitza per a l’entrada de viatgers a la població de Mollerussa.
El tren-tramvia
A més, es preveu remodelar la línia actual entre Lleida i Mollerussa per establir-hi un servei de tren-tramvia més aptes que els convencionals per a creuar les poblacions en superfície. Aquest tren podrà continuar cap a Tàrrega i Cervera pel centre de les poblacions en l’actual línia remodelada i fins i tot cap a Calaf i Manresa. El tren-tramvia és un nou concepte de servei experimentat amb èxit en altres països europeus que es comporta com a tren per fora de les poblacions i com a tramvia pel centre d’aquestes.
Tàrrega – Cervera
Aquest tram fins arribar a Igualada té un recorregut de 55 quilòmetres amb dues noves estacions de viatgers remodelades, una a Tàrrega i l’altra a Cervera. A més, en aquest tram es preveu la construcció d’una important terminal de mercaderies a la capital de l’Urgell.
Igualada – Manresa
L’Eix, un cop superada la localitat de Cervera, es dirigeix fins a la població d’Igualada. Aquest tram i fins arribar a Vic té un recorregut de 74 quilòmetres i compta amb una nova estació de viatgers a Igualada que es connectaria amb FGC mitjançant un perllongament d’aquesta línia.
A Manresa s’han plantejat dues alternatives: una al nord i l’altra al sud, al costat de l’actual estació de Renfe. En qualsevol cas, es perllongaria l’actual línia de FGC unint les estacions de l’ETF i la de Renfe. Així mateix, en aquest tram entre Igualada i Manresa es preveu la possibilitat d’establir terminals de mercaderies.
De l’entorn de Manresa arrenca la línia cap a Martorell. La traça segueix parcialment el corredor definit per l’autopista C-58 i la línia d’Ample Ibèric Barcelona – Manresa entre les localitats de Castellbell i el Vilar i els entorns de Vacarisses. Després de creuar la línia Manresa – Martorell de FGC, rodeja pel nord-est la localitat de Martorell i s’estén fins al nus ferroviari de Castellbisbal. En aquest punt, l’Eix es connecta amb les línies ferroviàries del corredor prelitoral, Barcelona i el Port.
Vic –Aeroport de Girona
Aquest tram serà de 51 km de longitud. A l’estació de Vic es podrà intercanviar amb la línia de Renfe Barcelona – Puigcerdà - La Tour de Carol i a l’Aeroport de Girona hi haurà una estació de viatgers i un intercanviador amb la línia d’alta velocitat.
Permet traçar una circumval·lació de Vic pel nord i enllaçar aquesta ciutat amb l’aeroport de la ciutat de Girona, situat al sud, salvant al seu pas les Guilleries. Aquest eix segueix el corredor definit per l’eix transversal viari excepte a la zona més muntanyenca. De fet és un dels trams més accidentats de tot l’ETF amb un 48% d’estructura o túnel respecte de la longitud total. El traçat descendeix fins a la depressió de Girona passant pel nord de Santa Coloma de Farners. El final del tram se situa a l’Aeroport de Girona.
El pas de l’eix per l’aeroport es considera una aposta de futur tant pel trànsit de passatgers com per les futures connexions amb les plataformes industrials i logístiques del sud de Girona.
--
DTOP, Generalitat de Catalunya.
El Govern de la Generalitat de Catalunya ha presentat avui l’estudi de les alternatives de traçat del futur Eix Transversal Ferroviari (ETF). Aquest és un pas imprescindible per fer realitat un ambiciós projecte que mostra ja els seus trets bàsics:
• Unirà en 233 km de recorregut, Lleida, Cervera, Mollerussa, Tàrrega, Igualada, Manresa, Vic i Girona, connectant, així mateix, amb la Línia d’Alta Velocitat fins a la frontera francesa i amb l’eix prelitoral, la Regió Metropolitana i el Port de Barcelona.
• Transportarà en doble via d’ample internacional passatgers i mercaderies a 7 noves estacions de passatgers i vàries terminals de càrrega.
• És una operació complexa que no es fixa només en el traç central sinó també en els ramals d’accés a les ciutats, la connexió cap a Barcelona i la renovació de la línia ja existent. En total es preveu una inversió de més de 6.500 MEUR.
• Impulsarà de manera decisiva el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril.
• Significa una aposta pel reequilibri territorial, prioritzant la transversalitat davant la radialitat.
El primer pas
L’Acord per a un govern catalanista i d’esquerres, signat el 14 de desembre de 2003, recull la voluntat d’estudiar la viabilitat d’un nou eix ferroviari transversal. Responent a aquesta proposta, dues setmanes després, el Conseller de PTOP, Joaquim Nadal, va informar a la sessió de Govern de la intenció d’encarregar els estudis necessaris per a la definició d’aquesta nova infraestructura. La Direcció General de Ports i Transports va encomanar a GISA la redacció de l’Estudi previ de corredors i les característiques de les possibles alternatives. Complint aquesta petició, i un cop publicat l’anunci de licitació i realitzada la corresponent obertura d’ofertes, el Consell d’Administració de GISA de 22 de juliol de 2004 va adjudicar la redacció d’aquest estudi a l’empresa INFRAES.
Paral·lelament, la Secretaria de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha treballat des de principis del 2004 fins a mitjans del 2005 en un doble sentit:
a) la planificació integral de les infraestructures de transport terrestre, tant viàries com ferroviàries, en el que constituirà el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya.
b) l’estudi de les diferents alternatives de traçat del nou Eix Transversal Ferroviari (ETF).
En aquest procés, la Comissió d’Urbanisme de Catalunya a partir de l’estudi d’alternatives de traçat, va aprovar ahir el Document d’objectius i propòsits generals del Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, que tindrà com a objectiu garantir la reserva de sòl necessari per realitzar aquest projecte.
A partir del mes de setembre, s’obrirà un període de consulta als ajuntaments afectats. Alhora, a partir d’aquest estudi de traçat i per tal d’aprofundir-hi, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques encarregarà a l’empresa pública IFERCAT que procedeixi a licitar l’avantprojecte de l’Eix, així com els estudis d’impacte ambiental i els estudis topogràfics, geològics i geotècnics corresponents. Igualment, s’encarregarà a la Secretaria de Planificació Territorial i a partir del document aprovat per la Comissió d’Urbanisme de Catalunya, la redacció del Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, que es farà a partir de l’avantprojecte que desenvolupi l’IFERCAT.
D’aquesta manera, s’ha iniciat l’impuls per a la construcció en un futur de l’Eix Transversal Ferroviari. Aquest document representa doncs, un primer pas per la seva definició. Ara, s’obre el debat de la proposta i es continuarà avançant en estudis de més alt grau de concreció.
Una nova xarxa ferroviària
L’Eix Transversal Ferroviari cal emmarcar-lo en el context del Pla d’infraestructures de transport de Catalunya que elabora el Govern de la Generalitat. Aquest ha de ser l’instrument de les diferents administracions competents que permeti el desenvolupament coherent i ordenat del conjunt del sistema ferroviari català tant en el transport de viatgers com en el transport de mercaderies.
Així mateix, tant el PEIT elaborat pel Ministeri de Foment com el Llibre Blanc dels Transports de la Comissió Europea preveuen potenciar de forma significativa la comunicació per ferrocarril en els propers anys.
Potenciar el transport públic
En l’elaboració d’aquest plans es tenen en compte els estudis realitzats que preveuen un augment significatiu de la mobilitat en els propers anys. Així, tenint en compte el creixement demogràfic i les futures taxes d’ocupació i estudi de la població, la previsions indiquen que entre el 2001 i el 2026 la mobilitat obligada intermunicipal augmentarà un 2,3% anual de mitjana, el que suposa un increment acumulat en aquests 25 anys del 77%.
Els plans i les polítiques que s’estan duent a terme tenen per objectiu que l’oferta del transport públic pugui fer front a aquest increment de demanda, i aconseguir fer créixer el transport públic fins al 120% i només un 60% el vehicle privat.
Les mercaderies per ferrocarril
El Llibre Blanc dels Transports de la Comissió Europea fa una aposta per desenvolupar el transport de mercaderies per ferrocarril. En aquest sentit, preveu que la mobilitat en transport ferroviari creixi un 6% i que es suavitzi el creixement del transport per carretera.
A Espanya, la quota de transport ferroviari per a mercaderies presenta taxes certament modestes, del 5% sobre el total transportat, mentre que a Europa representa el doble. A Catalunya, precisament, un dels objectius seria aconseguir que el ferrocarril transporti un 18 % més de les mercaderies a través dels Pirineus.
L’horitzó 2026 també planteja problemes de capacitat en alguns punts de la xarxa catalana, bàsicament al tram Tarragona-Martorell-Granollers. Cal pensar doncs en solucions per augmentar la capacitat ferroviària a la Regió Metropolitana de Barcelona. En aquest àmbit és també prioritari trobar una sortida ràpida i competitiva a les mercaderies del Port de Barcelona.
En aquest marc de previsions i objectius en el transport ferroviari, l’ETF constituirà una peça essencial per a la creació d’una línia preferent de mercaderies al llarg del corredor mediterrani, amb àmplies repercussions en el transport per carretera, ja que:
• Alleugerirà la pressió sobre la carretera.
• Descarregarà l’actual corredor ferroviari pre-litoral.
• Permetrà vehicular el trànsit de pas sense interferir en les àrees més carregades de la xarxa ferroviària.
A més, l’ETF acompleix una decisiva funció per al transport regional de viatgers, que permetrà connectar en condicions d’alta velocitat diverses ciutats mitjanes tals com Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa i Vic amb Lleida, Barcelona i Girona.
Una necessitat territorial
L’Eix ferroviari neix fruit d’una nova concepció de les comunicacions i del model territorial del país, que contraposa la transversalitat a la centralitat i el sistema en malla al de nusos. Així, esdevé clau la necessitat de concebre l’Eix Transversal com un element de reequilibri territorial. Actua com una via que fa intersecció amb els eixos naturals nord/sud creant una comunicació continua i directa entre comarques que tradicionalment no estan prou ben comunicades.
Les comarques que creua el traçat de l’ETF presenten en comú nuclis amb gran capacitat de desenvolupament. Es tracta d’un grup de ciutats mitjanes, la majoria capitals de comarca. La planificació territorial preveu que en l’horitzó del 2026 a les comarques situades al llarg del corredor transversal s’hi concentraran 1,5 milions d’habitants.
Així, en la conjunció de les dinàmiques metropolitana i territorial apareix l’ETF que permet:
• Crear infraestructura fixa entre ciutats mitjanes.
• Cosir els extrems de les línies de rodalies.
• Generar economia en noves zones.
• Aportarà accessibilitat a les comarques interiors catalanes, servint fluxos transversals i reforçant la connexió d’Igualada i Manresa amb l’àrea més central de la metròpoli barcelonina.
L’Eix Transversal Ferroviari
A partir d’aquests estudis i previsions es justifica la necessitat tant a nivell territorial, com de mobilitat de passatgers i de mercaderies, de crear un nou Eix ferroviari transversal. Aquest eix en l’estudi que avui es presenta uneix Lleida, Tàrrega, Mollerussa, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona. El seu traçat es connecta des de l’Aeroport de Girona amb la Línia d’Alta Velocitat cap a la frontera francesa i també preveu des de Manresa la connexió amb la Regió Metropolitana de Barcelona i el seu port.
En aquest traçat, el desenvolupament de l’Eix Ferroviari representa:
• Crear una nova línia d’ample internacional d’Alta Velocitat per a passatgers.
• Crear una nova línia d’ample internacional de mercaderies.
• Renovar la línia ferroviària actual.
Així, l’ETF es planteja com una actuació que va més enllà de l’establiment d’una nova línia ferroviària. Suposarà una nova organització de la xarxa ferroviària de l’interior de Catalunya, amb quatre funcions bàsiques.
• Bypass per la Catalunya Central.
• Servei a les ciutats de la Catalunya Central.
• Estructuració de la xarxa convencional (intermodalitat).
•Connexió de la Catalunya Central amb la Regió Metropolitana de Barcelona
• Canalitzador dels trànsits de pas entre la resta d’Espanya i Europa.
Característiques bàsiques
S’opta per materialitzar aquest nou corredor mitjançant una via doble d’ample europeu llevat dels ramals d’accés a les principals poblacions situades a l’ETF, que podrien ser de via única per facilitar la integració urbana.
S’ha definit el traçat geomètric de les alternatives estudiades en l’escenari que considera unes velocitats de projecte per a viatgers mínima de 160km/h i màxima de 250 km/h i per a mercaderies una velocitat mínima de 100 km/h i màxima de 120 km/h. Així mateix, preveu un pendent màxim d’1,5% per tal de facilitar el transport de mercaderies.
La característica comuna de tots els traçats estudiats, excepte la plana de Lleida, les valls de Manresa i Vic i la depressió prelitoral, és el terreny accidentat, que es tradueix en una important proporció de túnel i viaducte. Aquesta dificultat és insalvable, ja que tots els corredors ocupats per les diferents infraestructures existents es recolzen en els únics punts de pas favorables de la geografia, de manera que si es volen ocupar nous corredors hauran de recolzar-se en zones de major grau de dificultat geogràfica.
L’estimació pressupostària de la solució adoptada és de 6.500 MEUR. Són uns 18 MEUR per quilòmetre.
Alternatives estudiades
La presa de decisió sobre la millor alternativa del traçat ferroviari al llarg de l’ETF ha requerit d’un complex procés d’avaluació de les diferents alternatives.
En total, s’han desenvolupat 49 alternatives, que suposen uns 1.791 km de recorreguts estudiats.
La metodologia seguida ha permès discriminar per a cada un dels trams la millor de les diferents alternatives proposades. S’han comparat cadascuna d’aquestes tenint en compte:
• Criteris ambientals (vulnerabilitat, singularitat, connectivitat).
• Criteris funcionals (temps del recorregut i viatgers).
• Criteris econòmics (cost de la infraestructura i manteniment).
• Criteris geològics.
Traçat proposat
Seguint aquests criteris, l’estudi realitzat proposa com a millor opció el traçat que uneix Lleida i Girona amb els següents trams:
• Lleida - Mollerussa
• Tàrrega - Cervera
• Igualada - Manresa
• Vic - Aeroport de Girona
Així, el traçat, en els seus 233 quilòmetres de recorregut parteix de Lleida, creua la plana connectant Mollerussa, Tàrrega i Cervera en paral·lel al corredor ferroviari ja existent. De Cervera a Manresa es recolza en el corredor definit per l’autovia A-2 i posteriorment s’encamina per una banda cap a Vic paral·lel a l’Eix transversal viari. L’últim tram de Vic a Girona segueix també en gran part l’Eix transversal viari connectant finalment amb l’Aeroport de Girona.
A banda del seu traçat bàsic, l’eix també preveu un ramal cap a Martorell per connectar amb la Regió Metropolitana de Barcelona, així com accessos a les ciutats. Tot el projecte, amb els seus ramals i accessos, suma 360 quilòmetres de nova línia de ferrocarril.
El traçat de l’ETF circumval·la les ciutats per on passa i preveu la realització d’una derivació per a penetrar-hi en via única.
L’Eix tram a tram
Lleida – Mollerussa
El tram entre Lleida i Mollerussa fins arribar a Tàrrega té un recorregut de 53 quilòmetres i inclou una nova estació de viatgers a Mollerussa. Aquest tram es planteja com una solució integral i conjunta per a la nova línia i per a l’actual. El nou eix s’inicia a l’oest de Lleida i passa per l’exterior de les poblacions, mentre que el corredor de la línia actual s’utilitza per a l’entrada de viatgers a la població de Mollerussa.
El tren-tramvia
A més, es preveu remodelar la línia actual entre Lleida i Mollerussa per establir-hi un servei de tren-tramvia més aptes que els convencionals per a creuar les poblacions en superfície. Aquest tren podrà continuar cap a Tàrrega i Cervera pel centre de les poblacions en l’actual línia remodelada i fins i tot cap a Calaf i Manresa. El tren-tramvia és un nou concepte de servei experimentat amb èxit en altres països europeus que es comporta com a tren per fora de les poblacions i com a tramvia pel centre d’aquestes.
Tàrrega – Cervera
Aquest tram fins arribar a Igualada té un recorregut de 55 quilòmetres amb dues noves estacions de viatgers remodelades, una a Tàrrega i l’altra a Cervera. A més, en aquest tram es preveu la construcció d’una important terminal de mercaderies a la capital de l’Urgell.
Igualada – Manresa
L’Eix, un cop superada la localitat de Cervera, es dirigeix fins a la població d’Igualada. Aquest tram i fins arribar a Vic té un recorregut de 74 quilòmetres i compta amb una nova estació de viatgers a Igualada que es connectaria amb FGC mitjançant un perllongament d’aquesta línia.
A Manresa s’han plantejat dues alternatives: una al nord i l’altra al sud, al costat de l’actual estació de Renfe. En qualsevol cas, es perllongaria l’actual línia de FGC unint les estacions de l’ETF i la de Renfe. Així mateix, en aquest tram entre Igualada i Manresa es preveu la possibilitat d’establir terminals de mercaderies.
De l’entorn de Manresa arrenca la línia cap a Martorell. La traça segueix parcialment el corredor definit per l’autopista C-58 i la línia d’Ample Ibèric Barcelona – Manresa entre les localitats de Castellbell i el Vilar i els entorns de Vacarisses. Després de creuar la línia Manresa – Martorell de FGC, rodeja pel nord-est la localitat de Martorell i s’estén fins al nus ferroviari de Castellbisbal. En aquest punt, l’Eix es connecta amb les línies ferroviàries del corredor prelitoral, Barcelona i el Port.
Vic –Aeroport de Girona
Aquest tram serà de 51 km de longitud. A l’estació de Vic es podrà intercanviar amb la línia de Renfe Barcelona – Puigcerdà - La Tour de Carol i a l’Aeroport de Girona hi haurà una estació de viatgers i un intercanviador amb la línia d’alta velocitat.
Permet traçar una circumval·lació de Vic pel nord i enllaçar aquesta ciutat amb l’aeroport de la ciutat de Girona, situat al sud, salvant al seu pas les Guilleries. Aquest eix segueix el corredor definit per l’eix transversal viari excepte a la zona més muntanyenca. De fet és un dels trams més accidentats de tot l’ETF amb un 48% d’estructura o túnel respecte de la longitud total. El traçat descendeix fins a la depressió de Girona passant pel nord de Santa Coloma de Farners. El final del tram se situa a l’Aeroport de Girona.
El pas de l’eix per l’aeroport es considera una aposta de futur tant pel trànsit de passatgers com per les futures connexions amb les plataformes industrials i logístiques del sud de Girona.
--
DTOP, Generalitat de Catalunya.
Tot plegat em sona molt a utopia però bé, ja és molt que se'n parli i potser alguna cosa es farà. Si més no per mi encantat, tinc feina assegurada 
Bernat Borràs http://www.trenscat.cat
Amb aquestes estacions el servei de passatgers no serveix ni per vertebrar el territori ja que com a mínim hauria d'haber-hi una estació de passatgers a Santa Coloma de Farners.
I com a mercaderies tampoc té gaire futur, si ens basem amb la gran utilització que té el ferrocarril pel transport de mercaderies a Europa ( de capa caiguda, i per exemple a França la SNCF està interessada en abandonar aquest servi ). I a més, desdoblant l'eix, qualsevol empresa sap quina és la millor alternativa,a menys que el ferrocarril resulti especialment económic i competitiu. A més per fer-lo competitiu precisament, el millor seria suprimir el servei de passatgers ( excepte una llençadora Aeroport de Girona - Girona ) i convertir-lo en exclusiu per mercaderies.
EDITO: He vist l'estació de Girona, al mig d'enlloc, a les afores de Salt, anirà de ops! mare en un lloc tan cèntric, amb el que es tardi a arribar-hi ja seràs a Vic amb cotxe o bus
I com a mercaderies tampoc té gaire futur, si ens basem amb la gran utilització que té el ferrocarril pel transport de mercaderies a Europa ( de capa caiguda, i per exemple a França la SNCF està interessada en abandonar aquest servi ). I a més, desdoblant l'eix, qualsevol empresa sap quina és la millor alternativa,a menys que el ferrocarril resulti especialment económic i competitiu. A més per fer-lo competitiu precisament, el millor seria suprimir el servei de passatgers ( excepte una llençadora Aeroport de Girona - Girona ) i convertir-lo en exclusiu per mercaderies.
EDITO: He vist l'estació de Girona, al mig d'enlloc, a les afores de Salt, anirà de ops! mare en un lloc tan cèntric, amb el que es tardi a arribar-hi ja seràs a Vic amb cotxe o bus
Ultimament sembla que estic en contra de tot allò que dieu, però la gran aposta d'Europa és el transport de Mercaderies per Ferrocarril. Estic en total desacord amb el que dius respecte l'abandonament d'aquesta linea de negoci .Duke ha escrit:Amb aquestes estacions el servei de passatgers no serveix ni per vertebrar el territori ja que com a mínim hauria d'haber-hi una estació de passatgers a Santa Coloma de Farners.
I com a mercaderies tampoc té gaire futur, si ens basem amb la gran utilització que té el ferrocarril pel transport de mercaderies a Europa ( de capa caiguda, i per exemple a França la SNCF està interessada en abandonar aquest servi ). I a més, desdoblant l'eix, qualsevol empresa sap quina és la millor alternativa,a menys que el ferrocarril resulti especialment económic i competitiu. A més per fer-lo competitiu precisament, el millor seria suprimir el servei de passatgers ( excepte una llençadora Aeroport de Girona - Girona ) i convertir-lo en exclusiu per mercaderies.
EDITO: He vist l'estació de Girona, al mig d'enlloc, a les afores de Salt, anirà de p*t* mare en un lloc tan cèntric, amb el que es tardi a arribar-hi ja seràs a Vic amb cotxe o bus
L'impuls de les politiques de transport sostenible, el llibre blanc del transport , senyala com fet imprescindible el creixement de la quota de mercat de transport de mercaderies per ferrocarril, per tal d'evitar el colapse del transport per carretera i els passos fronterers.
A més el transport per carretera , ben aviat serà penalitzat amb vinyetes i peatges disuasius, preu del petroli , amb prohibició de circulació per algunes zones.
Pensem que si la quota de mercaderies pel ferrocarril a Espanya es del 3%, a França o Alemanya es del 10%-15%.
i volen ser molt més ambiciosos arribant a quotes molt més altes.
Un exemple molt clar és l'ampliació del port de Barcelona. Amb aquestes obres serà fisicament IMPOSIBLE treure tota les mercaderies i productes per carretera. I el ferrocarril jugarà un papel molt important.
Home, jo em baso en el que veig. L'escàs interés per part de Renfe, com cada cop s'anulen més enllaços industrials entre les línies de Renfe i les empreses, com els intercambiadors de mercaderies no tenen en compte el ferrocarril ni estan pensats per fer-ho, com sempre es diu que es fara no se qué per ajaudar al ferrocarril i es tot el contrari.sequera ha escrit:Ultimament sembla que estic en contra de tot allò que dieu, però la gran aposta d'Europa és el transport de Mercaderies per Ferrocarril. Estic en total desacord amb el que dius respecte l'abandonament d'aquesta linea de negoci .Duke ha escrit:Amb aquestes estacions el servei de passatgers no serveix ni per vertebrar el territori ja que com a mínim hauria d'haber-hi una estació de passatgers a Santa Coloma de Farners.
I com a mercaderies tampoc té gaire futur, si ens basem amb la gran utilització que té el ferrocarril pel transport de mercaderies a Europa ( de capa caiguda, i per exemple a França la SNCF està interessada en abandonar aquest servi ). I a més, desdoblant l'eix, qualsevol empresa sap quina és la millor alternativa,a menys que el ferrocarril resulti especialment económic i competitiu. A més per fer-lo competitiu precisament, el millor seria suprimir el servei de passatgers ( excepte una llençadora Aeroport de Girona - Girona ) i convertir-lo en exclusiu per mercaderies.
EDITO: He vist l'estació de Girona, al mig d'enlloc, a les afores de Salt, anirà de p*t* mare en un lloc tan cèntric, amb el que es tardi a arribar-hi ja seràs a Vic amb cotxe o bus
L'impuls de les politiques de transport sostenible, el llibre blanc del transport , senyala com fet imprescindible el creixement de la quota de mercat de transport de mercaderies per ferrocarril, per tal d'evitar el colapse del transport per carretera i els passos fronterers.
A més el transport per carretera , ben aviat serà penalitzat amb vinyetes i peatges disuasius, preu del petroli , amb prohibició de circulació per algunes zones.
Pensem que si la quota de mercaderies pel ferrocarril a Espanya es del 3%, a França o Alemanya es del 10%-15%.
i volen ser molt més ambiciosos arribant a quotes molt més altes.
Un exemple molt clar és l'ampliació del port de Barcelona. Amb aquestes obres serà fisicament IMPOSIBLE treure tota les mercaderies i productes per carretera. I el ferrocarril jugarà un papel molt important.
Intentar compaginar linies de passatgers i mercaderies és un error. Cal triar o un o l'altre. A Amèrica es va optar per les mercaderies i el transport per ferrocarril sí que té un pes important. Europa va optar pel transport per passatgers i el de mercaderies va perdre pes.
El transport actual per ferrocarril és inviable si no es transporten grans cuantitats de mercaderies del mateix tipus ( cotxes, carbons... ). Malauradament durant els any 50 i 60, es va començar a establir un tipus de transport que ha convertit el ferrocarril en poc útil. Està tan extés l'actual sistema de transport, que abans que desepareixin els camions, aquests hauran canviat el seu sistema de propulsió.
Potser soc pesimista però en realitat soc realista, perque la realitat m'ha demostrat que no existeix voluntat real de donar suport al ferrocarril, si fos així, tindriem una xarxa com la suïssa i als camions s'els prohibiria creuar el país per carretera. Però no. Pesa més els beneficis econòmics que comporten els camions que els dels ferrocarrils, per molt que els polítics s'omplin la boca de paraules donant suport al ferrocarril ( com per exemple el PEIT ).
Tens raó que actualment la situació és un desastre , però també insostenible. I crec que estem en el punt d'inflexió. Basicament perque quan arribes a cero només pots creixer.
No comparteixo la incompatibilitat entre mercaderies i viatgers. La linea d'alta velocitat entre Barcelona i Perpinyà, per tunel del Perthus, serà de tràfic mixte, i serà la salvació i sortida del port de Barcelona. Totes les mercaderies que arribin al Port del Barcelona sortiran en tren i podran anar cap a França per la nova linea en ample UIC.
No comparteixo la incompatibilitat entre mercaderies i viatgers. La linea d'alta velocitat entre Barcelona i Perpinyà, per tunel del Perthus, serà de tràfic mixte, i serà la salvació i sortida del port de Barcelona. Totes les mercaderies que arribin al Port del Barcelona sortiran en tren i podran anar cap a França per la nova linea en ample UIC.
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
En aquesta adreça podeu trobar la presentació sencera, en format PowerPoint:
http://www10.gencat.net/ptop/binaris/20 ... -28197.ppt
Ocupa 3 MB, però us recomano que us el baixeu perquè és força interessant i hi ha gran quantitat de plànols.
http://www10.gencat.net/ptop/binaris/20 ... -28197.ppt
Ocupa 3 MB, però us recomano que us el baixeu perquè és força interessant i hi ha gran quantitat de plànols.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Els trams de la línia:
I el termòmetre de regal (que n'és de maco):
I el termòmetre de regal (que n'és de maco
):
El problema a Catalunya i Espanya és la seva maleïda xarxa en ample ibéric que és realment un malson per les empreses de mercaderies que podrien aprofitar el ferrocarril i han d'optar ( esperem que de moment, ja que amb Renfe la cosa no rutlla, amb operadors privats potser sí que es dongui més vidilla a la cosa ) pel camió per traslladar mercaderies a Europa.sequera ha escrit:Tens raó que actualment la situació és un desastre , però també insostenible. I crec que estem en el punt d'inflexió. Basicament perque quan arribes a cero només pots creixer.
No comparteixo la incompatibilitat entre mercaderies i viatgers. La linea d'alta velocitat entre Barcelona i Perpinyà, per tunel del Perthus, serà de tràfic mixte, i serà la salvació i sortida del port de Barcelona. Totes les mercaderies que arribin al Port del Barcelona sortiran en tren i podran anar cap a França per la nova linea en ample UIC.
Les linies AVE haurien de ser exclusives de passatgers, mentres que la xarxa actual, convertida a ample UIC, amb les variants necessaries per evitar nuclis de rodalies ( l'eix transversal ferroviari en seria un exemple ) es destinaria a un us important de mercaderies, reobrint linies com les del Santander-Mediterrani o Valladolid-Ariza com a exclusives de mercaderies. Utilitzar la linia AVE per a mercaderies es una temeritat ja que la infrastructura es desgasta molt ràpid i els trens de mercaderies no necessiten tanta velocitat com els AVE's. A la resta d'Europa la cosa funciona així. A veure quan Espanya voldrà adoptar l'ample europeu a gran escala, ja que sempre es diu que es farà però quan n'hi ha l'ocasió, per exemple la renovació de la via de Puigcerdà, no s'aplica
No hi haurà estació de Girona a l'ETF, ja que com a Lleida s'aprofita la de la LAV Madrid-Barcelona-França. La connexió ETF-LAV MBF es fa a l'aeroport de Girona-Costa BravaDuke ha escrit:EDITO: He vist l'estació de Girona, al mig d'enlloc, a les afores de Salt, anirà de p*t* mare en un lloc tan cèntric, amb el que es tardi a arribar-hi ja seràs a Vic amb cotxe o bus
