COm pot ser això?davida ha escrit:Partir del 27 de maig és suspenen alguns tren a mig matí tots el dissabtes i diumenge en el tram de Ribes a La Tor.
Avui a Sants hi ha cartells anunciant els talls.
Se sap perque? Deu ser provisional, no???
Catalunya Exprés per la línia de l'Hospitalet de Puigcerdà..
-
Ecomobisostrans
- N10
- Entrades: 3713
- Facebook: https://facebook.com/FerranVeganSpirit
- Ubicació: Barcelona
- Contacta:
Se sap perque? Deu ser provisional, no???La verdad sobre la comida: https://www.youtube.com/watch?v=cJiJU-k0gqc difúndelo!
http://www.igualdadanimal.org
http://www.igualdadanimal.org
-
Jordi Freixas
Una cosa que se m'havia passat...
...per què la volen tancar?sequera ha escrit:Pero,....si la volen tancar ¡¡¡¡BRILL 18 ha escrit:, els nostres veins cuidan la linea
doncs, per deficitaria. Com sempre.
Jo espero que no.
Jo espero que no.
-
Jordi Freixas
Però... que ja ho han anunciat o què? Com està actualment la situació?
De momento no...però hi ha simptomes...Jordi Freixas ha escrit:Però... que ja ho han anunciat o què? Com està actualment la situació?
El forero ROMI65 que te mes info.
Moltes limitacions, molt mala vía, ganes de la SNCF de treure el Corail Lunéa de Paris...Jordi Freixas ha escrit:Quins simptomes?
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Sí, a França volen tancar la via, però no tothom. RFF (que és com l'Adif d'aquí) no vol pas que es tanqui. No pot invertir-hi perquè la via està catalogada com a UIC9 (crec que depèn del tràfic), i per tant només està autoritzada a efectuar-hi les inversions mínimes necessàries per tal que els trens puguin passar, a l'estil de les vies "altamente deficitarias" de la Renfe de començaments dels 80's. Per tant se circula pels mateixos carrils que quan es va inaugurar, i apreten els quatre cargols imprescindibles quan no hi ha cap més remei. Així i tot, RFF no vol que li tanquin aquesta línia. Us imagineu un tren de càrregues per la línia? Doncs alguna cosa es cou als despatxos de RFF, SNCF, i l'Équipement (Fomento de França). Ningú hi posa pegues, només diuen que els trens han de ser de màxim 600 tones a la part muntanyosa, (encara que en realitat 750 seria absolutament factible, i més també). Els qui no diuen ni sí ni no són els de la direcció regional d'SNCF de Toulouse. El client de Fret SNCF empeny per tenir servei. Affaire à suivre (assumpte a seguir)…
-
Jordi Freixas
A veure si ho he entès... m'estàs dient que pretenen incentivar aquesta línia per a trens de mercaderies??????????
Podrien ser "mistos", ...Jordi Freixas ha escrit:A veure si ho he entès... m'estàs dient que pretenen incentivar aquesta línia per a trens de mercaderies??????????
-
Jordi Freixas
Imagino que implicaria el compromís de RENFE d'adaptar la línia de Puigcerdà a l'Hospitalet perquè així sigui, no?
Que no ho veuen que fer passar mercaderies per allà és un disvarat???
Que no ho veuen que fer passar mercaderies per allà és un disvarat???
Home, caldria que t'expliquessis perquè creus que ficar mercaderies per allà és un disbarat.Jordi Freixas ha escrit:Imagino que implicaria el compromís de RENFE d'adaptar la línia de Puigcerdà a l'Hospitalet perquè així sigui, no?
Que no ho veuen que fer passar mercaderies per allà és un disvarat???
I a mi em sembla més un disbarat que hi hagi milers de camions col·lapsant les carreteres del país. Si han de passar mercaderies per la línia de Puigcerdà, que hi passin.
-
Jordi Freixas
Ja va sortir aquesta possiblitat fa temps. També es va dir que per poder habilitar aquesta línia al transport de mercaderies, era necessari fer-hi variacions en el traçat, com tancar el Tunel del Cargol per fer-ne un de nou.
I un cop a Puigcerdà i la Tor de Querol, construir la aduana de mercaderies. I home... un Portbou / Cervera II enmig dels Pirineus... no sé si és la millor idea. Ja s'està destrossant prou aquella zona com per destrossar-la més encara.
I un cop a Puigcerdà i la Tor de Querol, construir la aduana de mercaderies. I home... un Portbou / Cervera II enmig dels Pirineus... no sé si és la millor idea. Ja s'està destrossant prou aquella zona com per destrossar-la més encara.
Home, no sé, a la Tor de Querol hi han un munt de vies sense fer servir... crec que la construcció del moll de mercaderies no neccesitaria gaire més espai que el que ocupa actualment l'estació (tenint en compte que es transportarien menys mercaderies que per Portbou) i d'altra banda per destrosses millor evitar que es facin tants xalets i derivats (que són els que destrossen de veritat la comarca) per als pixa-pins que van a esquiar que no pas un moll de transferència.Jordi Freixas ha escrit:Ja va sortir aquesta possiblitat fa temps. També es va dir que per poder habilitar aquesta línia al transport de mercaderies, era necessari fer-hi variacions en el traçat, com tancar el Tunel del Cargol per fer-ne un de nou.
I un cop a Puigcerdà i la Tor de Querol, construir la aduana de mercaderies. I home... un Portbou / Cervera II enmig dels Pirineus... no sé si és la millor idea. Ja s'està destrossant prou aquella zona com per destrossar-la més encara.
D'altra banda pensa que a la carretera si es pensa fer una variant per la Vall i seria questió d'aprofitar per fer un traçat en paral·lel per al tren i d'aquesta manera que la línia tingui un traçat més favorable i sigui més competitiva. Millor que ara per ara arreclin la que ja hi ha, però si es pot aprofitar per millorar com a mínim que s'intenti.
-
Jordi Freixas
A veure...
Portbou:
Cervera de la Marenda:
Si es limiten a utilitzar les vies ja existents, tampoc és cap problema, però... per un moment, et pots imaginar una cosa així a Puigcerdà o a La Tor de Querol? Jo no.
D'altra banda, el Túnel del Cargol pot seguir sent un problema. O al menys, sembla que aquest és un dels motius, pels quals es va desetimar la possibilitat de fer passar mercaderies per aquesta línia.
Portbou:
Cervera de la Marenda:
Si es limiten a utilitzar les vies ja existents, tampoc és cap problema, però... per un moment, et pots imaginar una cosa així a Puigcerdà o a La Tor de Querol? Jo no.
D'altra banda, el Túnel del Cargol pot seguir sent un problema. O al menys, sembla que aquest és un dels motius, pels quals es va desetimar la possibilitat de fer passar mercaderies per aquesta línia.
Jo crec que el major problema per fer transit de mercaderies per aquesta linia son les pendents de 40 milésimes que el fan antieconomic mentres les linies alternatives con la de Port-Bou no estiguin saturades, cosa que no és així, i menys amb la nova linia del TGV, que tant si es fa servir també per circular-hi trens de mercaderies com si no, fará baixar la circulació de trens de passatgers per la linia de Port-Bou, lo que permetrá encara aumentar-hi el transit de trens de mercaderies.
Hola,
Bé, doncs parlem de la vessant francesa. Hi ha clients molt (molt) interessats a fer passar les seves mercaderies per la línia de La Tor de Querol, encara que no tots utilitzarien tota la part muntanyosa. Això de les rampes és l'excusa de sempre per obviar-ho. A veure, parlant de la vessant francesa:
Que a la línia hi poden passar trens de mercaderies, això és un fet empíric i indiscutible, perquè hi han passat a tot el tram més costerut fins l'any 2003. Si al 2003 podien pujar a La Tor, avui també, això és obvi. La prova, aquí. I es va demostrar que es podia fer sense destacar a la línia ni una locomotora més, ni un sol treballador més.
A banda d'això, a d'altres llocs d'Europa, a línies de via ampla on les rampes són de 50‰ hi passen trens de 750 tones; la línia de La Tor té rampes màximes de 40‰ (vessant francesa), i per tant el límit imposat de 600 tones és ridícul. Aquest límit només hi és perquè ningú no s'ha molestat en canviar-lo, ja que és el límit de quan es va inaugurar la línia. En aquella època el límit de càrrega no el marcaven ni l'adherència ni la potència de les locomotores; el límit l'imposava la resistència dels enganxalls, i regir-se avui pel paràmetre de la resistència dels enganxalls dels vagons al anys 1920 és ridícul. Però és el que hi ha.
De solucions n'hi ha un reguitzell. I insisteixo, ha quedat demostrat empíricament que a La Tor poden pujar 1240 tones durant el dia, que això es pot fer sense necessitat de destacar ni més locomotores ni més treballadors a la línia, i que continuen quedant tots els solcs necessaris pels tràfics de viatgers. Si la línia funcionés de nit, llavors podrien tornar a pujar a La Tor unes altres 1240 tones. Amb doble tracció es poden portar per la línia i en cada sentit 800.000 tones a l'any, és a dir, 1.600.000 tones l'any en tots dos sentits si els trens que porten mercaderies en sentit França-Espanya fan el viatge de tornada havent carregat un altre cop.
RFF, per la seva banda, suposo que veu que la famosa travessia central, si es fa, no serà una realitat fins d'aquí a 30 anys tirant molt baix, que el túnel del Perthus tindrà un peatge del qual RFF no en veurà un duro, i no vol que li tanquin la línia de La Tor ja que és un as a la màniga, un "comodí" que li pot acabar anant bé. Per tant, RFF està encantada de deixar-hi passar tots els trens de càrregues que li solicitin.
Ah, i aquesta història de que pel túnel del cargol no hi poden passar trens de càrregues, és només una altra llegenda urbana ("urbana de muntanya" però llegenda igualment). A la vessant francesa també hi ha un túnel helicoïdal i hi passa tot el que calgui. El túnel del cargol és senzillament una corba llarga, amb la particularitat que està ficada dins un túnel. Dir que un tren de càrregues no pot passar perquè hi ha una corba molt llarga és un disbarat. Si el problema és el gàlib (que no ho sé), de problemes de gàlib de túnels se n'han arreglat a grapats a tota la xarxa espanyola, i per tant aquí també es podria arreglar.
Per tant, no us deixeu embolicar per les mentides oficials. Només són excuses.
Salutacions,
Eduard.
Bé, doncs parlem de la vessant francesa. Hi ha clients molt (molt) interessats a fer passar les seves mercaderies per la línia de La Tor de Querol, encara que no tots utilitzarien tota la part muntanyosa. Això de les rampes és l'excusa de sempre per obviar-ho. A veure, parlant de la vessant francesa:
Que a la línia hi poden passar trens de mercaderies, això és un fet empíric i indiscutible, perquè hi han passat a tot el tram més costerut fins l'any 2003. Si al 2003 podien pujar a La Tor, avui també, això és obvi. La prova, aquí. I es va demostrar que es podia fer sense destacar a la línia ni una locomotora més, ni un sol treballador més.
A banda d'això, a d'altres llocs d'Europa, a línies de via ampla on les rampes són de 50‰ hi passen trens de 750 tones; la línia de La Tor té rampes màximes de 40‰ (vessant francesa), i per tant el límit imposat de 600 tones és ridícul. Aquest límit només hi és perquè ningú no s'ha molestat en canviar-lo, ja que és el límit de quan es va inaugurar la línia. En aquella època el límit de càrrega no el marcaven ni l'adherència ni la potència de les locomotores; el límit l'imposava la resistència dels enganxalls, i regir-se avui pel paràmetre de la resistència dels enganxalls dels vagons al anys 1920 és ridícul. Però és el que hi ha.
De solucions n'hi ha un reguitzell. I insisteixo, ha quedat demostrat empíricament que a La Tor poden pujar 1240 tones durant el dia, que això es pot fer sense necessitat de destacar ni més locomotores ni més treballadors a la línia, i que continuen quedant tots els solcs necessaris pels tràfics de viatgers. Si la línia funcionés de nit, llavors podrien tornar a pujar a La Tor unes altres 1240 tones. Amb doble tracció es poden portar per la línia i en cada sentit 800.000 tones a l'any, és a dir, 1.600.000 tones l'any en tots dos sentits si els trens que porten mercaderies en sentit França-Espanya fan el viatge de tornada havent carregat un altre cop.
RFF, per la seva banda, suposo que veu que la famosa travessia central, si es fa, no serà una realitat fins d'aquí a 30 anys tirant molt baix, que el túnel del Perthus tindrà un peatge del qual RFF no en veurà un duro, i no vol que li tanquin la línia de La Tor ja que és un as a la màniga, un "comodí" que li pot acabar anant bé. Per tant, RFF està encantada de deixar-hi passar tots els trens de càrregues que li solicitin.
Ah, i aquesta història de que pel túnel del cargol no hi poden passar trens de càrregues, és només una altra llegenda urbana ("urbana de muntanya" però llegenda igualment). A la vessant francesa també hi ha un túnel helicoïdal i hi passa tot el que calgui. El túnel del cargol és senzillament una corba llarga, amb la particularitat que està ficada dins un túnel. Dir que un tren de càrregues no pot passar perquè hi ha una corba molt llarga és un disbarat. Si el problema és el gàlib (que no ho sé), de problemes de gàlib de túnels se n'han arreglat a grapats a tota la xarxa espanyola, i per tant aquí també es podria arreglar.
Per tant, no us deixeu embolicar per les mentides oficials. Només són excuses.
Salutacions,
Eduard.
Ah, i ja que hi som, crec que queda un pregunta sense resposta. Si pot haver-hi tràfics de càrregues a la línia de La Tor (a totes dues vessants), perquè no n'hi ha? Tinc una resposta, "la meva", en part objectiva i en part subjectiva. M'explico.
Els avatars polítics espanyols que seguiren l'inauguració de la línia no propiciaven intercanvis entre Estanya i França. Inestabilitat política, una república que va ser un desgavell en molts sentits i que "canviava de rumb" molt sovint en les seves polítiques, després una guerra civil, després una llarga i obscura època aillacionista d'una banda i la segona guerra mundial d'altra banda, i després l'hegemonia de la carretera. Al mig de tot això, i en vista que els intercanvis fronterers de mercaderies no passarien per una bona ratxa, RENFE i SNCF es posaren d'acord (crec que als anys 50) per no haver de mantenir operatives totes les infraestructures d'intercanvi de càrregues, i varen prioritzar Portbou-Cerbère i Irun-Hendaye. Varen veure que amb això ja en tindrien prou, i si en algun moment es feia necessari, llavors enviarien algun comboi de mercaderies per un transpirinenc. Varen decidir relegar els transpirinencs a aquest paper secundari perquè l'intercanvi de càrregues entre les dues xarxes era molt més còmode al flancs dels Pirineus, on les condicions meteorològiques eren generalment molt millors. A més, no utilitzar els transpirinencs no els suposava un augment de kilometratge excessiu (era assumible). Així, els transpirinencs començaren el seu declivi.
Avui dia, el tema no ha canviat gaire. És obvi que la situació política sí que ha canviat radicalment, però crec que tots els que participem en aquest fòrum sabem molt bé el que és el transport de càrregues per tren. Ni Renfe ni SNCF no volen fer passar trens de càrregues internacionals i de gran recorregut pel transpirinenc que queda obert, perquè amb Portbou i Irun continuen tenint-ne prou (i llògicament continua fent més bon clima a Portbou que a Puigcerdà). Us imagineu la operació de transbordament de mercaderia a La Tor a quinze sota zero?
A banda d'això, un altre motiu pel qual ni Renfe ni SNCF no volen fer passar trens de càrregues internacionals i de gran recorregut pel transpirinenc que queda obert, és la pròpia estructura de aquestes empreses. Tenen unes estructures de costos tan colossals que perden cèntims amb cada tren de mercaderies que mouen. Això està canviant, però continuarà éssent cert uns anyets més. Per tant, no es volen embolicar a expedir més trens pel transpirinenc, primer volen "endreçar la casa" i llavors ja s'ho plantejaran. Si fins i tot han refusat de donar servei a molts clients ja existents, a diverses línies!
Ara però, resulta que hi ha empreses que volen expedir mercaderies pel transpirinenc, que estan al costat de la via, i que el destinatari també està a peu del transpirinenc. Aquests són els trens que SNCF sembla disposada a fer circular, i que han rebut els plàcets de tots, excepte de la direcció regional SNCF de Toulouse, que senzillament calla.
No crec que veiem al transpirinenc trens de càrregues tipus "Barcelona-Limoges", però poder sí Cintegabelle-Vic, etc. No dic que al final sí que hi haurà aquests trens, que quedi clar, però sí dic que hi ha empreses que empenyen, i que han aconseguit el vist-i-plau d'instàncies que fins ara deien que no.
Com he dit avans, affaire à suivre.
Salutacions,
Eduard.
Els avatars polítics espanyols que seguiren l'inauguració de la línia no propiciaven intercanvis entre Estanya i França. Inestabilitat política, una república que va ser un desgavell en molts sentits i que "canviava de rumb" molt sovint en les seves polítiques, després una guerra civil, després una llarga i obscura època aillacionista d'una banda i la segona guerra mundial d'altra banda, i després l'hegemonia de la carretera. Al mig de tot això, i en vista que els intercanvis fronterers de mercaderies no passarien per una bona ratxa, RENFE i SNCF es posaren d'acord (crec que als anys 50) per no haver de mantenir operatives totes les infraestructures d'intercanvi de càrregues, i varen prioritzar Portbou-Cerbère i Irun-Hendaye. Varen veure que amb això ja en tindrien prou, i si en algun moment es feia necessari, llavors enviarien algun comboi de mercaderies per un transpirinenc. Varen decidir relegar els transpirinencs a aquest paper secundari perquè l'intercanvi de càrregues entre les dues xarxes era molt més còmode al flancs dels Pirineus, on les condicions meteorològiques eren generalment molt millors. A més, no utilitzar els transpirinencs no els suposava un augment de kilometratge excessiu (era assumible). Així, els transpirinencs començaren el seu declivi.
Avui dia, el tema no ha canviat gaire. És obvi que la situació política sí que ha canviat radicalment, però crec que tots els que participem en aquest fòrum sabem molt bé el que és el transport de càrregues per tren. Ni Renfe ni SNCF no volen fer passar trens de càrregues internacionals i de gran recorregut pel transpirinenc que queda obert, perquè amb Portbou i Irun continuen tenint-ne prou (i llògicament continua fent més bon clima a Portbou que a Puigcerdà). Us imagineu la operació de transbordament de mercaderia a La Tor a quinze sota zero?
A banda d'això, un altre motiu pel qual ni Renfe ni SNCF no volen fer passar trens de càrregues internacionals i de gran recorregut pel transpirinenc que queda obert, és la pròpia estructura de aquestes empreses. Tenen unes estructures de costos tan colossals que perden cèntims amb cada tren de mercaderies que mouen. Això està canviant, però continuarà éssent cert uns anyets més. Per tant, no es volen embolicar a expedir més trens pel transpirinenc, primer volen "endreçar la casa" i llavors ja s'ho plantejaran. Si fins i tot han refusat de donar servei a molts clients ja existents, a diverses línies!
Ara però, resulta que hi ha empreses que volen expedir mercaderies pel transpirinenc, que estan al costat de la via, i que el destinatari també està a peu del transpirinenc. Aquests són els trens que SNCF sembla disposada a fer circular, i que han rebut els plàcets de tots, excepte de la direcció regional SNCF de Toulouse, que senzillament calla.
No crec que veiem al transpirinenc trens de càrregues tipus "Barcelona-Limoges", però poder sí Cintegabelle-Vic, etc. No dic que al final sí que hi haurà aquests trens, que quedi clar, però sí dic que hi ha empreses que empenyen, i que han aconseguit el vist-i-plau d'instàncies que fins ara deien que no.
Com he dit avans, affaire à suivre.
Salutacions,
Eduard.
-
Jordi Freixas
Llavors com queda la cosa? Que volen tancar la linia de La Tor cap amunt, o no?