Seguiment del traspàs de regionals

[UT596001]

Aixó voldrà dir que s'haurà acabat la discriminació que tenien els usuaris de l'R12,R13,R14,R15 i R16 en relació amb la devolució de bitllets i per fi tindràn devolució express?Curiosament els vaig nviar una queixa sobre aquest tema fa 2 diumenges...La nota de premsa parla de gestió de Rodaleis i Regionals.

Si fos així també es milloraria les condicions per a la R11, doncs ara ha de ser una demora superior a 20 minuts i amb condicions força restrictives.

[Lluita1714]

http://www.naciodigital.cat/noticia/453 ... /catalunya

Els ferrocarrils francesos estudien substituir Renfe a Catalunya
La premsa econòmica francesa revela que hi ha contactes entre la Generalitat i la SNCF.

"Catalunya reflexiona actualment sobre la possibilitat de recórrer a un altre operador que no sigui Renfe (homòloga de la SNCF) per explotar els seus trens regionals", revela avui Les Echos, un dels principals mitjans econòmics de França. El diari afirma que "Sort o ironia, la SNCF ha estat inclosa entre els operadors potencialment interessats tot i que la companyia intenta frenar l'obertura dels trens regionals francesos a la competència que impulsa Brussel·les".

Les Echos informa que el contracte d'explotació entre la Generalitat i Renfe expira "en les pròximes setmanes" i podria interessar especialment la companyia francesa, ara que també perdrà el monopoli ferroviari.

Seria un gust que els obstinats de sempre amb qualsevol traspàs evitin fer comentaris polítics que no porten enlloc, i sense cap argument real. Jo a canvi no faré cap comentari.

[Lluita1714]

http://lecercle.lesechos.fr/entreprises ... ope-est-on

Libéralisation du transport ferroviaire en Europe : où en est-on ?

LE CERCLE. La Région Catalogne (Espagne) réfléchit actuellement à recourir à un autre opérateur que la RENFE (l’homologue de la SNCF) pour exploiter ses trains régionaux. Ironie du sort, la SNCF a été évoquée parmi les opérateurs potentiellement intéressés alors qu’elle freine des quatre fers pour l’ouverture des TER français à la concurrence, prônée par Bruxelles.

Le contexte

Dans le but d’ouvrir les marchés à la concurrence, l’Union européenne a impulsé de profondes évolutions dans le secteur ferroviaire, depuis la directive 91/440 relative au développement des chemins de fer communautaires (qui a instauré la séparation comptable entre gestion de l’infrastructure et exploitation des services de transport) jusqu’au 4e "paquet ferroviaire", actuellement en cours d’élaboration, censée achever la libéralisation du transport ferroviaire en ouvrant à la concurrence les services de transport de voyageurs régionaux et nationaux.

La France, dynamique, mais sous la contrainte…

Par voie de conséquence, le secteur ferroviaire français connait depuis plusieurs années d’importantes modifications : création d’un gestionnaire et péager d’infrastructure (RFF) séparé de l’opérateur historique (SNCF), régionalisation des TER, ouverture à la concurrence du transport de marchandises et du transport international de voyageurs, création d’une autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)…

La France bute toutefois sur la résistance opposée par la SNCF (régie d’État constituée en établissement public industriel et commercial – EPIC –, opérateur interne au sens du règlement CE n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route) sur les questions sociales et de parts de marché notamment. C’est ainsi que l’État français procède, depuis la régionalisation des TER, par petites touches – des expérimentations – tandis que d’autres pays passent à l’acte plus franchement.

La situation de pays comme l’Allemagne ou la Suède démontre pourtant que, sous certaines conditions, la concurrence peut apporter de nombreux avantages à la collectivité en termes d’amélioration de la qualité de service, d’accroissement du trafic et de réduction de la part des financements publics. En Allemagne, par exemple, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs a montré qu’il était possible d’accroitre fortement le trafic et de réduire les contributions publiques tout en préservant la croissance de l’opérateur historique.

Contre vents et marées, la France, même si elle reconnait officiellement la libéralisation comme inéluctable, n’en continue pas moins de maintenir un monopole légal sur l’ensemble du transport intérieur de voyageurs, générant non seulement une ambigüité préjudiciable sur l’avenir du chemin de fer français, mais, et surtout, empêchant les acteurs du secteur (opérateurs, salariés, autorités organisatrices…) de se préparer efficacement pour faire de cette échéance une opportunité à saisir plutôt qu’une fatalité à subir, comme cela a été le cas avec le fret ferroviaire (le transport de marchandises), en pleine déliquescence après tant d’années d’attentisme et de laisser-faire.

Vers une libéralisation à deux vitesses

En France, les scénarios d’ouverture à la concurrence (voir notamment les recommandations du Centre d’analyse stratégique d’octobre 2011) distinguent la situation des services conventionnés (TER, trains d’équilibre du territoire – TET, les ex Corail –) et celle des services commerciaux (TGV et lignes internationales). En théorie, cette distinction renvoie à deux formes de concurrence : la concurrence "sur le marché" (ou open access) et la concurrence "pour le marché" (ou concurrence régulée). Dans la pratique, les services conventionnés (trains d’équilibre du territoire et TER) devraient "logiquement" être ouverts à la concurrence pour le marché en raison de l’importance des financements publics qui y sont consacrés, tandis que les services "commerciaux" (dont les TGV) seraient soumis à l’open access, à l’instar, par exemple, des lignes suburbaines londoniennes d’autobus.

On se dirige donc vers un secteur bicéphale où coexisteraient une logique purement commerciale et une logique de service public. Encore faudra-t-il veiller (c’est notamment le rôle de l’ARAF) à ce que les opérateurs alternatifs ne pâtissent pas de restrictions à la concurrence comme a déjà pu être identifié en France : horaires d’ouverture limités des centres de maintenance technique, conditions d’attribution des quais en gare, services clients relégués au fin fond des gares, accès équitable à l’énergie électrique autant d’enjeux fondamentaux pour les entreprises ferroviaires alternatives aux sociétés nationales de tous les pays de l’UE.

Comme évoqué précédemment, cette ouverture devrait être progressive, sous la forme d’expérimentations pour certains TET et TER dans un premier temps, dans le but avoué – et non moins louable – de minimiser les conséquences sociales des pertes éventuelles de parts de marché de la SNCF. On peut cependant s’interroger sur la teneur de cette motivation, étant donné que le personnel concerné par d’éventuelles pertes de marché serait, de toute façon, repris par les opérateurs "entrants" (la directive UE 2001/23 du 12 mars 2001 "concernant le rapprochement des législations des États membres relatifs au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties d’entreprises ou d’établissements" contient les éléments nécessaires et suffisants pour traiter la question sociale au niveau européen).

L’aggravation de la situation économique comme facteur d’évolution

La crise actuelle pourrait bien peser, elle aussi, dans l’ouverture du marché ferroviaire communautaire. À titre d’exemple, le gouvernement espagnol, qui vient de voter des coupes budgétaires sans précédent dans l’histoire de la démocratie ibérique, a autorisé la Région Catalogne à ne pas reconduire le contrat qui la lie avec la RENFE (l’opérateur "historique", l’homologue de la SNCF) pour l’exploitation de ses trains régionaux, contrat qui arrive à échéance dans les prochaines semaines. Cette décision est intervenue après l’annonce par le gouvernement, courant juillet, qu’il libéraliserait le transport ferroviaire de voyageurs et de fret à partir de juillet 2013.

Dans l’immédiat, la Generalitat (l’équivalent du Conseil Régional) de Catalogne recherche donc un opérateur alternatif pouvant lui proposer des économies pour l’exploitation de ses 256 trains régionaux quotidiens. Ironie du sort, la SNCF est évoquée parmi les opérateurs potentiellement intéressés : l’ouverture à la concurrence semble finalement avoir des vertus, mais de l’autre côté des Pyrénées.

[Toni]

No deixa de ser divertit que algú vegi amb bons ulls sortir d´un operador de bandera per entrar en un operador de bandera molt molt més "estatal", molt més rígid, molt més "administració"... La SNCF té prou feina amb intentar aclarir-se a França amb les directives europees i per ordenar casa seva.... Segur que veurem aviat TGV circulant per la xarxa d´alta velocitat espanyola i potser algun regional tipo 200 km/h fent alguna relació Barcelona - Montpeller... però dubto moltíssim que veiem cap més tren francès al sud dels Pirineus....

[Sagrerenc]

El cercador del web de Rodalies PER FI ja incorpora els horaris de les línies R11 a R16. Només han passat 653 dies del traspàs dels trens regionals a la Generalitat.

Com a curiositat he buscat el trajecte Ulldecona-Alcanar-la Sénia - Puigverd de Lleida-Artesa de Lleida: 12 hores i 23 minuts, ni més ni menys!