Ample UIC a ramals de mercaderies de Sallent i Súria

RENFE regionals i línies FGC de fora de l'àrea de Barcelona.
RENFE regionales y líneas FGC de fuera del área de Barcelona.

Ample UIC a ramals de mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: brito_cat » Divendres 05/06/2009 20:24

Notícia del r7 de fà uns quant dies...

http://www.regio7.cat/secciones/noticia.jsp?pRef=2009041800_16_27356__Economia-Iberpotash-connexio-ferroviaria-dample-europeu-multiplicar-vendes

Iberpotash vol una connexió ferroviària d´ample europeu per multiplicar vendes

L´empresa minera podria augmentar per 10 el volum de vendes amb un tren continental per ampliar les exportacions.

ROGER JUNYENT / SÚRIA
El conseller delegat d’Iberpotash, José Antonio Martínez Álamo, va posar de manifest la necessitat de disposar «d’una infraestructura del segle XXI» com seria una connexió ferroviària d’ample europeu per poder incrementar les vendes de l’empresa. Martínez ho va dir en la presentació de llibre spam Grano Salis, la sal i la potassa a Súria, que va tenir lloc ahir al vespre a Cal Balaguer del Porxo.
Segons Martínez, la voluntat d’Iberpotash és «incrementar la producció de les nostres mines multiplicant per deu el volum de vendes en termes físics, parlant no només de potassa, sinó també de clorur sòdic [sal]». Segons el conseller delegat de l’empresa, es tracta «d’un recurs fonamental a la societat, amb més de 14.000 aplicacions i que, desafortunadament, el nostre país no valora gaire, perquè no té empreses de química bàsica de prou volum per absorbir el nostre potencial i la nostra competitivitat». L’aprofitament del clorur sòdic, que a Sallent i Súria s’extreu d’una manera molt competitiva, però que se n’utilitza una petita part, serviria per començar a aprofitar els runams salins. Un tren d’ample europeu és necessari per transportar el mineral «d’una manera directa i sense transbords» i «amb la capacitat suficient per assumir increments molt alts de transport», va dir Martínez. A més a més, complementaria el paper que ara té el port de Barcelona, que seria la sortida de la potassa cap als mercats no europeus. Actualment, el transport de de Súria i Sallent fins al port es fa per mitjà d’una línia de ferrocarril que «fa 80 anys que funciona sense canvis», va dir Martínez.
Aquest increment de vendes, segons va explicar, també aniria lligat a un increment del pes de les exportacions, ja que si ara el mercat estranger representa, aproximadament, el 70% de la facturació de l’empresa, es vol elevar la xifra al 80%. Segons el conseller delegat de l’empresa minera, tenir una connexió ferroviària amb Europa beneficiaria Iberpotash però també «arrossegaria molts més projectes engrescadors i importants».
Amb referència al llibre (vegeu desglossat), Martínez va dir que «és la primera iniciativa per celebrar el centenari del descobriment de la potassa a Súria», que serà l’any 2012, i va remarcar que «malgrat la conjuntura, volem ser molts anys aquí i poder parlar de futur». Va afegir que les mines «són una oportunitat que tenim al Bages i que hem d’aprofitar d’acord amb el segle XXI».
brito_cat
N5
N5
 
Entrades: 124
Membre des de: Dimarts 17/06/2008 21:53
Ubicació: Sant Joan de Vilatorrada

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: automotorserie 436 » Diumenge 07/06/2009 9:29

brito_cat ha escrit: El conseller delegat d’Iberpotash, José Antonio Martínez Álamo, va posar de manifest la necessitat de disposar «d’una infraestructura del segle XXI» com seria una connexió ferroviària d’ample europeu per poder incrementar les vendes de l’empresa.


Si señor consejero delegado, hace tiempo que reclamo una unificación de los distintos anchos que hay en cataluña, pero es una lástima, pues estamos en el país del divide y vencerás.
Reobertura dels Carrilets de Girona, Tarragona i Barcelona
Avatar de l’usuari
automotorserie 436
N7
N7
 
Entrades: 635
Membre des de: Diumenge 17/08/2008 20:47

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Diumenge 07/06/2009 18:53

Jo ja vaig manifestar fa temps en un altre fòrum la necessitat de reconvertir la Llobregat-Anoia a l'ample UIC, juntament amb algunes correccions de traçat. Fins i tot tinguent en compte la línia d'Alta Velocitat cap a França i l'Eix Transversal Ferroviari, que de fet permetria sortir del país cap a qualsevol dels dos costats sense haver de passar per Barcelona. També vaig dir que fins i tot això podria obrir la porta a noves possiblitats de mobilitat (un Avant Tortosa - Barcelona - Manresa, per exemple). Algú em va donar a entendre que allò meu era fer volar coloms... potser té a veure amb que jo no sóc conseller delegat de res.
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: liniadelRipollés » Dimecres 10/06/2009 17:58

Al respecte de l'ample de via a la L-A d'FGC:

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Doc ... uel_Llevat.


Jordi Freixas ha escrit:Jo ja vaig manifestar fa temps en un altre fòrum la necessitat de reconvertir la Llobregat-Anoia a l'ample UIC, juntament amb algunes correccions de traçat. Fins i tot tinguent en compte la línia d'Alta Velocitat cap a França i l'Eix Transversal Ferroviari, que de fet permetria sortir del país cap a qualsevol dels dos costats sense haver de passar per Barcelona. També vaig dir que fins i tot això podria obrir la porta a noves possiblitats de mobilitat (un Avant Tortosa - Barcelona - Manresa, per exemple). Algú em va donar a entendre que allò meu era fer volar coloms... potser té a veure amb que jo no sóc conseller delegat de res.
Si em toca l'abonament anual de TMB, què faré? ..... Provar totes les cancel·ladores.
liniadelRipollés
N10
N10
 
Entrades: 3409
Membre des de: Dimecres 04/05/2005 22:13

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dimecres 10/06/2009 21:50

¡Recórcholis! Ferropedia no tiene una página con este nombre. :cop :cop :cop :cop :cop :cop :cop :cop :cop :cop :cop :cop
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dimecres 10/06/2009 22:17

Ja ho he trobat. És aquí:

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Documento:_La_evoluci%C3%B3n_de_la_l%C3%ADnea_Martorell-Igualada_de_FGC_entre_1977_y_1999._Por_Miquel_Llevat.

Testimonio sobre la evolución de la línea de Martorell-Igualada de FGC entre 1977 y 1999 [1] Por Miquel Llevat, 5 de octubre de 2008 [2]

(Esta reproducción de un documento está protegida. Comentarios y sugerencias pueden hacerse en la página de Discusión).


Como muchos de los que estamos en este “hilo” [1], respecto de esta línea Martorell-Igualada tengo sentimientos emocionales. El debate dura desde hace 30 años: en mi época de estudiante, cayó en mis manos un trabajo universitario publicado por Joaquin Bestit en noviembre de 1979, dónde se planteaban duramente todas sus opciones de futuro, con sus correspondientes consecuencias económicas; trabajo que he buscado y he vuelto a hojear hace un rato. Yo había ya tomado mi propia opción (sospecho que con algunos de vosotros) asistiendo a la manifestación del 7 de mayo de 1977 para defender la línea (bajo la atenta mirada de la Guardia Civil) y emocionándome cuando salía desde Igualada el último tren descendente para Barcelona ante miles de personas que reclamaban "carrilet" y "Estatut". Luego, mi primer trabajo profesional fue ocuparme de la renovación con variantes de trazado entre Igualada y el km. 8,7 en 1983 y poco después defender el cierre temporal de más de 25 kilómetros, porque no estaban en condiciones para seguir admitiendo circulaciones. Y como medida de presión para obtener un dinero que nadie tenía .Luego llegaría el dinero, pero despacio porque había muchas necesidades, y sólo en 1999 – ya poco antes de abandonar mis responsabilidades en FGC- podría asistir a la inauguración de la electrificación : veintidós años desde la manifestación de mayo de 1977.

Cuento todas estas historias para poner en contexto la situación de la línea, en las circunstancias en que se encuentra. Y desde luego, os puedo asegurar que todo lo que habéis debatido y estáis debatiendo es tan antiguo como el trabajo de Joaquim Bestit.

Por orden, y sin querer ser enciclopédico (pido disculpas) , hay que recordar :

1- La línea de FGC de Plaza España a Martorell y más allá, se salvó de milagro. En 1979 (al transferirse a la Generalitat, que nacía sin una peseta), la decisión de transformar la estación de Hospitalet en terminal estaba tomada (por eso tiene cuatro vías, sólo por eso) y el cierre del resto hasta Barcelona, decidido y el del ramal de Igualada, también. La línea de vía métrica tenía 320 pasos a nivel, una media de un descarrilamiento cada pocos días y muchos accidentes (el más grave de los cuáles había acontecido en 1976). Ahora resulta chocante, pero el túnel que tenemos, tiene las vías que tiene y es cómo es, por cosas que pasaban, con dificultades enormes, en 1979… cuando a Igualada había un tren cada dos horas y a Sant Boi un tren renqueante cada 20 minutos. Ese es el pincel que tenemos (y no la brocha que nos gustaría tener …. ) .

2 - Cuando la Generalitat se hizo cargo de FGC lo primero que se planteó (¡¡también!!) es la posibilidad de cambiar el ancho. Entonces había quien soñaba en llegar a la frontera francesa utilizando su traza y por eso desde entonces los gálibos de la línea son más que generosos (cuyo máximo exponente es el tramo Santpedor-Sallent, preparado par doble vía y gálibos UIC según ficha 505-1). Ello tenía un problema: la falta de recursos económicos hacía que los mayores costes de esa idea fueran en detrimento de la propia subsistencia de la línea en el estado en que se encontraba. Hubo que tomar la decisión (que con tiempo pienso que se reveló acertada) de priorizar mantener al línea con ciertas restricciones infraestructurales, pero renovarla lo más rápidamente posible y hacer una ejercicio de pragmatismo. Pragmatismo ordenado, planificado, pensando en el futuro, pero en un futuro posible y sobre todo urgente.
No hay que olvidar que en esa época el tráfico caía en picado en toda la línea de “Catalans”: de los poco más de 158 millones de viajeros por km. de 1975 se pasó a 112 en 1985 y a 92 en 1986, el peor año. En viajeros, de 11,9 millones a 7,2 millones en 10 años. Había que hacer algo, aunque no fuera lo mejor.
Si aún ahora se presenta el debate sobre si el ancho es bueno o malo, qué pensar de aquella época, cuando vía métrica era sinónimo de desastre vergonzante y ancho internacional significaba progreso y además, en Cataluña, diferencia.

3 – Este pragmatismo afectó de lleno al ramal de Igualada a Martorell. En 1982 la Generalitat había conseguido mejorar un tramo (entre Piera y Vallbona, obra que nació con graves deficiencias) y licitar dos obras de renovación, con variantes, para elevar al velocidad máxima de la línea hasta 70 y 90 km./hora: el tramo Igualada (km. 1 ) hasta el km. 8,7 ( La Bóvila, entre La Pobla y Capellades) fue a parar a Ferrovial y el del Km 25 (Masquefa) al 30,150 a Cubiertas MZV, dos contratos con unas bajas importantísimas, que fueron muy difíciles de gestionar (entre otras cosas por la inexperiencia de los equipos de la Generalitat, acabada de crear y por la nuestra propia) . Se daba la situación de que, como no había dinero suficiente, se hacían variantes y plataforma de ancho internacional….. y se montaba vía con carriles soldados a 36 metros con juntas enfrentadas y traviesas de madera de pino sin tratar y tirafondo directo… Llegamos a tiempo de cambiarlo.

Como, mientras, los trenes descarrilaban y la vía seguía en pésimo estado desde Sant Boi (no había ningún tramo en renovación entre Sant Boi y Manresa), hubo que decidir ir a renovaciones más tradicionales, manteniendo el endemoniado trazado de la línea y aplicando tecnología que permitiera soldar la vía en curvas de radio reducido para apurar la velocidad y la aceleración sin compensar en curva. La línea de Igualada fue (y sigue siendo) la única en España que dispone de barra larga continua al aire libre con radios de curva de hasta 90 metros de radio, contracarriles activos y placas antipandeo lateral en traviesa de hormigón…

Sin embargo, por el camino se quedaron otras variantes que, ahora, permitirían competir con la carretera: se abandonó la variante y el megaviaducto del km. 8,7 a Vallbona (y aún hoy la curva de la herradura con sus 90 metros de radio en S sigue en el mismo sitio); la variante de Can Bonastre y la mejora de trazado al sur de St. Esteve. Empero, a cambio, en 1985, toda la vía estaba ya renovada y siete kilómetros soldados. Y tres años más tarde soldada de extremo a extremo.

4- Posiblemente, en aquéllos años, decidimos el futuro de la línea. Luego llegaron las inversiones masivas en carreteras, la nueva autovía de Igualada, la nueva autovía de Martorell a Barcelona…. mientras se implantaba el bloqueo “simplificado” en la línea con llamada telefónica automática para pedir vía (!), se modernizaban las estaciones y se derribaban los obsoletos edificios y se conseguía, sólo en 1992 ( ¡habían pasado 15 años desde 1977!) , doblar la oferta a un tren cada hora, con transbordo (!) en Martorell para uno de cada dos trenes.
Por cierto, en aquella época el tiempo de viaje entre Igualada y Martorell, en los automotores MAN renovados, era de 87 minutos teóricos para los trenes sin transbordo; los pasos a nivel de la línea de Catalans ya sólo 75 y los viajeros transportados empezaban a subir y alcanzaban los 120 millones de pkm. frente a los 92 de 1986.

Claramente el ferrocarril jugaba en desventaja y la opción que se tomó le condenó a ser el último “carrilet” de Cataluña (no olvidar los apeaderos y las estaciones en poblaciones de muy poca población residencial: Can Parellada, la Beguda, Vallbona,….), con su trazado “económico”…. Eso sí, posiblemente a cambio de seguir existiendo.

5- Un último punto relevante es el rol que se pensó dar desde el principio y en estas circunstancias, a la nueva estación de Martorell Central, rol que todavía no juega adecuadamente. Esta estación fue ideada (en pleno debate sobre el trazado del AVE en Martorell y a cambio de “cederle” la traza ) para, en gran parte, solventar el problema que ahora se presenta. En un contexto de integración tarifaria, (implantada por etapas desde el 1 de enero de 1999 la idea era que se produjera en Martorell Central el transbordo “natural” de los viajeros de la parte alta de la red y con destinos a Barcelona no directamente servidos por FGC (más allá de Pza. España). Transbordo a la red de Renfe, mucho más rápida y que peina Barcelona de sur a norte con dos rutas alternativas, además de llegar al Vallés con la nueva línea C7 (cuya creación se pensó vinculada a la creación de la estación, aunque luego el debate se reabrió por distintos motivos).
La idea era (y debiera seguir siendo) hacer de Martorell un polo intermodal potente y correctamente dimensionado de forma que los trenes de cercanías hicieran de colector para sustituir a esa “brocha” lamentablemente inexistente y distribuir (natural y voluntariamente) una parte de demanda de la parte alta de FGC por corredores alternativos, una vez que era claro que el crecimiento en la parte baja de la línea iba, de un modo u otro, a acabar por perjudicar a los tiempos de viaje y la oferta de mayor recorrido.

En aquella época (mediados de los años 90) la intermodalidad empezaba a ser vista como algo natural y la necesidad de transbordos entre medios como conveniente y útil. La integración tarifaria ha implicado un crecimiento más que sustantivo de esta práctica, sin embargo en la segunda corona de Barcelona, Martorell Central sigue siendo el único polo intermodal (pronto vendrán Sabadell Central y Terrassa Central ) y no termina de funcionar como en su momento fue pensada porque las infraestructuras no se han desarrollado todavía completamente.

6- El debate de los trenes directos, de la Hispano Igualadina, de los precios… es también tan viejo como el de los transbordos, el ancho de vía y todos los demás. Estoy convencido que, con el trabajo hecho en los últimos 30 años, se ha convertido a la línea en un ferrocarril indispensable, aun que no un ferrocarril a gusto de todos.

Algunas decisiones de entonces en la línea de "Catalans" (los largos apartaderos de 400 metros, las vías en cul de sac en el eje de la doble vía…. ) han posibilitado que la oferta sea la actual y sobre todo que la demanda se haya multiplicado por dos respecto al mejor año histórico del ferrocarril, con condiciones de movilidad privada y de nivel de automoción tremendamente distintas y mucho más agresivas. Incluso que conviva con un limitado tráfico de mercancías.

Posiblemente, se podrían hacer trenes semidirectos a Barcelona desde Igualada, asumiendo ciertas dificultades operacionales y algunas tensiones en la malla en el tramo común. La decisión, en cualquier caso, habría que tomarla a la luz de las ventajas frente a esos inconvenientes. Y, en cualquier lugar, pretender que un ferrocarril como el que estamos hablando sea competitivo entre Igualada (o Manresa) y Barcelona, con el transporte público o privado por carretera, cuando existe una autovía alternativa (o un ferrocarril de cercanías de Renfe moderno) , resultará siempre muy difícil y posiblemente innecesario.

Insisto, seguro que se pueden hacer las cosas de otra manera. Sólo he pretendido recordar por qué las cosas son como son. Y querría terminar insistiendo en que la red de transporte debemos contemplarla de forma integrada y que el último objetivo no es que más o menos viajeros utilicen uno u otro operador, sino que:

a) el máximo de demanda utilice en su conjunto el transporte colectivo;
b) el coste económico y social del conjunto del sistema sea el menor para el contribuyente por unidad de viajero x kilómetro transportado.
Para eso, es bueno que las componentes emocionales nos sugieran reflexiones pero que las decisiones se tomen a la luz del mayor beneficio común. La dificultad está siempre en que alguien dirá que se pueden hacer cosas distintas costando lo mismo; o llevar más viajeros sin mayor coste; u optimizar la red existente utilizándola de otra forma…. Pero yo creo que esas son cuestiones de detalle.

En cualquier caso, recuerdo una anécdota comiendo en un restaurante de Igualada en el año 1984. Cuando nos iban a servir el postre, lo rechazamos porque íbamos a coger el tren de regreso a Barcelona y llegábamos tarde. La propietaria se sobresaltó alarmada: “no ho faci, no ho faci, que és pot fer mal!; agafi la Igualadina, home!” ( “no lo haga, que se hará daño, utilice el autobús de La Hispano Igualadina”) . Hoy, posiblemente, la señora, con la que a raíz de la anécdota luego me unió entrañable amistad, me diría “no ho faci, no ho faci, utilitzi la Igualadina que arribarà abans “( “no lo haga, use La Hispano Igualadina, que llegará antes” ). En 1984, el comentario fue como un puntapié en la boca de mi estómago y en mi orgullo; el comentario de hoy, quizás no me gustara, pero me parecería una propuesta inteligente y desde luego no me provocaría ningún sarpullido.
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dimecres 10/06/2009 22:24

Bé. Ja vaig llegir aquest comentari en el seu moment, el qual el trobo molt interessant. Una altra cosa és... no començaria a ser hora de buscar nous horitzons de cara a aquesta línia?

Qui diu que més enllà de Suria no es pot recuperar algun dia la línia fins a Berga? Què passarà si algun dia, la línia arribés a Puigcerdà tal i com crec recordar que estava previst inicialment? La fariem arribar en ample mètric?
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Lluita1714 » Dimecres 10/06/2009 22:34

Jordi Freixas ha escrit:Bé. Ja vaig llegir aquest comentari en el seu moment, el qual el trobo molt interessant. Una altra cosa és... no començaria a ser hora de buscar nous horitzons de cara a aquesta línia?

Qui diu que més enllà de Suria no es pot recuperar algun dia la línia fins a Berga? Què passarà si algun dia, la línia arribés a Puigcerdà tal i com crec recordar que estava previst inicialment? La fariem arribar en ample mètric?

Jo no la faria arribar en ample mètric, i jo crec en un canvi de via molt progressiu, afectant el mínim possible als viatgers
Per no afectar la circulació, el que faria és el següent.
1. Construcció de l'Eix transversal ferroviari.
2. Canvi d'ample en el ramal d'Igualada (serveis substitutoris d'autobús), un cop acabat, integrar-lo a l'ETF amb trens de Martorell Enllaç a Lleida.
3. Canvi d'ample en el ramal de Manresa (serveis substitutoris d'autobús), un cop acabat, integrar-lo a l'ETF, amb trens fins a Girona.
4.Creació de dues vies més junt o a prop (depenent de la zona) de les vies actuals, en ample UIC. Un cop acabades les obres desviar els trens, amb el nou ample per aquestes noves vies, i ampliar el servei als ramals de Manresa i Igualada, i ETF si cal. Un cop acabat el canvi d'ample de les vies antigues del tronc central, seran aquestes les que faran servir els serveis metropolitans, i les noves, els trens semi-directes.

Despres d'això, per a mi és quan Súria i Sallent, Berga, (i per a mi, La Pobla de Lillet i Ribes del Freser) ja tindràn preferència.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Avatar de l’usuari
Lluita1714
N9
N9
 
Entrades: 2261
Membre des de: Dimecres 31/12/2008 14:52
Ubicació: Aigüestoses

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dimecres 10/06/2009 22:49

O sigui... a veure si he entès el quart punt:

Vols dir de deixar les vies actuals en ample mètric entre Martorell i Barcelona i crear dues vies paral·leles en ample UIC per els serveis semidirectes?

Si és així, penso que ja posats, seria millor adaptar-ho tot a ample UIC; de no ser així tindrem un tram aillat, que no només pot perjudicar les hipotètiques circulacions conjutes que puguin haver-hi en aquesta línia, sinó també a l'allargament que s'està plantejant més enllà de Pl Espanya.

Evidentment un altre tema és que si mai arribéssin a circular per aquesta línia en hipotètic ample UIC, trens de Mitjana Distancia, haurien de sortir de Sants i no de Plaça Espanya.

EDITO:
Un altre tema seria, que es perdria l'enllaç entre la línia Martorell - Manresa i el Cremallera de Montserrat a Monistrol. Aqui és a on FGC hauria de valorar quina importancia té aquest enllaç (tant per connectar els Stadler amb la línia de Manresa, com per fer arribar des de Barcelona trens semi-directes a Monitrol-Vila, com ja van fer durant una temporada). En aquest sentit potser es podria adaptar el tram en doble ample (mètric-UIC) entre Monistrol-Vila i Martorell.
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Lluita1714 » Dimecres 10/06/2009 22:56

Jordi Freixas ha escrit:O sigui... a veure si he entès el quart punt:

Vols dir de deixar les vies actuals en ample mètric entre Martorell i Barcelona i crear dues vies paral·leles en ample UIC per els serveis semidirectes?

Si és així, penso que ja posats, seria millor adaptar-ho tot a ample UIC; de no ser així tindrem un tram aillat, que no només pot perjudicar les hipotètiques circulacions conjutes que puguin haver-hi en aquesta línia, sinó també a l'allargament que s'està plantejant més enllà de Pl Espanya.

Evidentment un altre tema és que si mai arribéssin a circular per aquesta línia en hipotètic ample UIC, trens de Mitjana Distancia, haurien de sortir de Sants i no de Plaça Espanya.


No, no, fer aquests tram de semi-directes, i després transformar el mètric en UIC, quedant tot en ample internacional, ja que espero que en un futur la demanda de la línia sigui tan gran com per oferir serveis amb freqüències de metro fins a Martorell, i tenir semi-directes i mercaderies per una via paral·lela. El resultat, finalment és, tot, tot UIC, però sense afectar als usuaris.

Respecte a la recent edició, puc dir que per a mi, el més irrellevant és l'enllaç de Monistrol, ja que a Núria no tenim cap enllaç directe amb Renfe i no passa res. No obstant, si s'allarga tota la línia com deia abans, és a dir, unint tota la xarxa d'FGC, allargant fins a Berga, La Pobla de Lillet i Ribes del Freser, no dic de fer doble ample per unir els cremalleres, massa car, però sí fer uns cotxes on puguin pujar- se els trens ja sigui per reparacions a Martorell o per als continus canvis de material entre els dos cremalleres... però això és per llarg plaç, quan la línia arribi hipotèticament a Ribes.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Avatar de l’usuari
Lluita1714
N9
N9
 
Entrades: 2261
Membre des de: Dimecres 31/12/2008 14:52
Ubicació: Aigüestoses

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dimecres 10/06/2009 23:07

M'estàs dient d'allaa la línia fins a Ribes de Freser? Ho trobo innecessari. Seria millor i molt més efectiu allargar-la directament cap a Puigcerdà.
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Lluita1714 » Dimecres 10/06/2009 23:12

Jordi Freixas ha escrit:M'estàs dient d'allaa la línia fins a Ribes de Freser? Ho trobo innecessari. Seria millor i molt més efectiu allargar-la directament cap a Puigcerdà.

A Ribes poden fer enllaç per anar a Puigcerdà.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Avatar de l’usuari
Lluita1714
N9
N9
 
Entrades: 2261
Membre des de: Dimecres 31/12/2008 14:52
Ubicació: Aigüestoses

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dimecres 10/06/2009 23:51

Però a partir de Ribes encara has de superar el Túnel de Toses i el Túnel del Cargol. Seria complicar-se la vida innecessàriament. Millor allargar la línia directament cap a Puigcerdà.

Avantatges?
- És el camí més curt.
- Ja hi hauria via d'ample UIC (que s'hauria de renovar, però ja la tindriem)
- Pot semblar una inversió costosa, però a la llarga es demostraria que és més econòmica que ajuntar la línia a Ribes de Freser.

Inconvenients?
- Estem parlant d'adaptar la línia Llobegat-Anoia a l'ample UIC; no la resta de la xarxa ferroviaria catalana. A part de que la meva opció permetria fer l'adaptació sense problemes, significaria donar una volta innecessària.
- Allargar la línia fins a Ribes de Freser ja implicaria la necessitat d'allargar l'adaptació a UIC a la línia de Puigcerdà, quan no és el que ens ocupa ara mateix (i que en cas de fer-se, hauria de ser independentment del que passi amb la Llobregat-Anoia). Aquesta adaptació a UIC podria ser parcial o total pel que fa a la línia, però significaria un cúmol innumerable de merders que jo mateix no em sé imaginar, que de l'altra manera s'evitaria.
- No oblidem que, la Llobregat-Anoia surt de Barcelona pel Sud, mentre que la de Puigcerdà ho fa pel nord. Això significa que la del Llobregat fa una volta bastant considerable, a diferència de la de Puigcerdà. Si a sobre li afegim que tot i així enllacin totes dues a Ribes de Freser... no ho veig gents factible.
Jordi Freixas
 

Súria - Ribes

EntradaAutor: UT440_132M » Dimecres 10/06/2009 23:55

Tu saps les voltes que has de donar per anar fins a Ribes? Si a cas s'hauria de fer un nou túnel de Cadí ferroviari, fins a Alp, i allà enllaçar amb el transpirinenc, fins a Puigcerdà. Però personalment, espero que no es faci mai, si no, ja podem dir adéu a la línia Ripoll - Puigcerdà, tal com la coneixem. Ja va passar el mateix quan es va obrir el Túnel del Cadí pels automòbils, des de la seva construcció, s'han prioritzat molt més les inversions a la C1411 (actual C16) que a la N152 (actual C17 i N260)
Visiteu: http://www.youtube.es/rodaliesvicc3 - http://www.flickr.com/photos/ut440_132m

PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial", Soci núm. 3

http://www.nouferrocat.foroactivo.com
Avatar de l’usuari
UT440_132M
N10
N10
 
Entrades: 3517
Membre des de: Dilluns 03/03/2008 18:18
Ubicació: Tona. C-17 s. 49/51 N152A KM. 59

Re: Súria - Ribes

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dijous 11/06/2009 0:15

UT440_132M ha escrit:Tu saps les voltes que has de donar per anar fins a Ribes? Si a cas s'hauria de fer un nou túnel de Cadí ferroviari, fins a Alp, i allà enllaçar amb el transpirinenc, fins a Puigcerdà. Però personalment, espero que no es faci mai, si no, ja podem dir adéu a la línia Ripoll - Puigcerdà, tal com la coneixem. Ja va passar el mateix quan es va obrir el Túnel del Cadí pels automòbils, des de la seva construcció, s'han prioritzat molt més les inversions a la C1411 (actual C16) que a la N152 (actual C17 i N260)


No crec que sigui exactament el mateix; estem parlant de dues línies que en cap cas destaquen precísament per tenir traçats competitius. A més, la línia de Puigcerdà continuarà sent de lluny el camí més curt entre Barcelona i Puigcerdà. Encara que, efectivament el supòsit que significaria que la via de nova construcció estaria en ample UIC seria un punt afegit. Sigui com sigui, el més sensat seria que des d'Alp anés paral·lela a la via actual, fins a enllaçar amb les vies UIC de Puigcerdà. Però en qualsevol cas, més que una nova conexió entre Puigcerdà i Barcelona, s'hauria de veure com un complement que permetria noves combinacions,actualment inimaginables; Lleida - Puigcerdà - La Tor de Querol, tot en ample UIC i sense passar per Barcelona, per exemple.

Un altre tema és el debat sobre la necessitat d'adapar a l'ample UIC la resta de la infraestructura, però això ja és molt més complex que el sol fet d'adaptar-hi la Llobregat-Anoia.
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: liniadelRipollés » Dijous 11/06/2009 0:35

Òtiaaaa....si allarguem la Llobregat-Anoia en ample mètric fins a Ribes de Freser....podem fer Núria-Montserrat d'una tacada i en Sport Wagen !!!!!

Caldria veure també, un cop connectades les xarxes de Montserrat i Núria, de començar a pensar en el ramal Núria-Er per connectar amb el tren groc.

Montserrat-Vilafranca del Conflent ja !!!! :riure
Si em toca l'abonament anual de TMB, què faré? ..... Provar totes les cancel·ladores.
liniadelRipollés
N10
N10
 
Entrades: 3409
Membre des de: Dimecres 04/05/2005 22:13

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Jordi Freixas » Dijous 11/06/2009 0:49

BCN Pl Espanya - Núria xDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxDxD

Però el col·lega no deia pas de fer-ho en ample metric (encara que tindria la seva gacia... :riure :riure :riure :riure :riure )
Jordi Freixas
 

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Lluita1714 » Dijous 11/06/2009 8:33

Tampoc era per prendre's-ho així. Amb les noves tecnologies de les tuneladores no veig necessari cap túnel de cargol, si la línia va pujant de nivell progressivament en el seu trajecte. Amés, he de recordar que Puigcerdà està en una cota més alta, tot i que la respecto com a alternativa ja que també la veig viable.

La raó per la qual dic això és la següent: S'ha de potenciar els ferrocarrils turístics de FGC. Els cremalleres sempre han donat diners, per què? és que estan connectades amb la xarxa, el tren dels llacs també ha tingut èxit, perquè està connectat amb la xarxa... què li passa al tren del ciment? està aïllat, així que, o es porta el tren fins a aquest carrilet, o el carrilet haurà d'arribar al tren :x
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Avatar de l’usuari
Lluita1714
N9
N9
 
Entrades: 2261
Membre des de: Dimecres 31/12/2008 14:52
Ubicació: Aigüestoses

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: Platanito » Dijous 11/06/2009 10:26

Lluita1714 ha escrit:S'ha de potenciar els ferrocarrils turístics de FGC. Els cremalleres sempre han donat diners, per què? és que estan connectades amb la xarxa, el tren dels llacs també ha tingut èxit, perquè està connectat amb la xarxa... què li passa al tren del ciment? està aïllat, així que, o es porta el tren fins a aquest carrilet, o el carrilet haurà d'arribar al tren :x


M'atreviria a dir que la prioritat no és fer línies per unir ferrocarrils turístics, sino fer-ne per al trànsit necessari de viatgers i mercaderies.
Ne pas utiliser les strapontins aux heures d'affluence.
Avatar de l’usuari
Platanito
N10
N10
 
Entrades: 2650
Membre des de: Divendres 17/06/2005 9:22
Ubicació: Isàrnia

Re: Ramals de Mercaderies de Sallent i Súria

EntradaAutor: metring » Dijous 11/06/2009 10:36

Bona deducció lo del tren del Ciment. Tela per anar allà, o cotxe o res de res.
Avatar de l’usuari
metring
Administrador
 
Entrades: 22400
Membre des de: Dissabte 04/03/2006 14:28
Ubicació: Fabra i Puig

Següent

Torna a: Ferrocarril a Catalunya / Ferrocarril en Cataluña

Qui està connectat

Usuaris navegant en aquest fòrum: No hi ha cap usuari registrat i 2 visitants

cron