La posada en marxa de la línia de TGV entre Barcelona i Sevilla sense que els combois hagin de passar per les estacions de Madrid, ha tornat a dur aquests trens ràpids a les primeres pàgines dels diaris. I a constatar que, tot i la modernor que hom els atribueix, són ja uns invents que tenen 50 anys. Molt temps, massa, en el món que els veu córrer.
- dossi1.jpg (12.72 KiB) Visualitzat 3314 cops
CONCEPTES CLAU
Hi ha un cert acord a considerar que per poder ser tren de gran velocitat, un tren ha de circular a un mínim de 250 km/h. Encara que després, amb finalitats publicitàries, el terme es generalitzi, com en el cas d’Espanya.
Un cop més, el xovinisme francès ha aconseguit que les sigles TGV designin només els seus trens, obligant als altres a inventar noms. Com en el cas del cava.
Tot plegat, va començar al Japó. Fa enguany cinquanta anys. Aquell any, amb motiu d’una futura exposició universal (curiosa coincidència amb el nostre Estat), el país del Sol Naixent començava la construcció del seu primer tren de gran velocitat, el Shinkansen, que havia d’unir, des de 1964, Tokio i Osaka.
Una idea cantada
Si algun avantatge té el tren sobre els altres mitjans de transport terrestre a llarga distància, és l’exclusivitat de les seves vies. Una exclusivitat en bona part derivada de la generalització més tardana del cotxe, que li permeté construir una xarxa de vies que ningú més podia emprar.
Amb el temps, fruit de la necessitat d’augmentar la velocitat i reduir la durada dels desplaçaments, els enginyers es van posar a millorar un transport que, fins aquell moment, no havia tingut ni competidors ni exigències. Des del principi estava clar que aquest augment de velocitat estava renyit amb els trajectes massa sinuosos i amb les vies poc “afinades”. Una cosa era que els viatgers ballessin el ball de sant Vito i una altra ben diferent, que el tren sortís disparat de la via en anar massa ràpid.
- dossi2.jpg (14.12 KiB) Visualitzat 3313 cops
velocitat, ara fa cinquanta anys.
De tota manera, no seria fins a finals dels anys cinquanta del segle passat que aquests mateixos enginyers s’adonarien que aquesta velocitat no tenia més límits que la seguretat i la rendibilitat. És a dir, garantir que el tren corria sense perill de descarrilar i fer que els temps d’aturada i represa no fossin massa grans al llarg del trajecte que, a més, no podia ser massa curt. Havia nascut el concepte de tren de gran velocitat. I com que el Shinkansen, el primer comboi regular, va circular a 240 km/h, aquest es va considerar que era el valor de referència perquè els trens futurs entressin en el club dels escollits.
Un tren una mica especial
Lògicament, un TGV no és un tren normal. Les vies per on circula, tampoc. D’entrada, la separació entre rails d’una via ha de ser normal o ampla. El metre de separació d’una via estreta no permet arribar més enllà dels 200 km/h.
També la separació entre vies, és a dir, la distància entre els dos centres de via, ha hagut d’augmentar fins a quasi 5 metres per evitar els efectes perillosos en l’encreuament de dos trens. El mateix que ha passat amb el diàmetre dels túnels, que s’ha hagut d’augmentar, especialment a les puntes, per evitar els efectes de la compressió i descompressió. Lògicament, també els requisits a l’hora d’instal·lar les vies han canviat. Ara les vies se solden unes amb altres per evitar separacions i desnivells a les unions. A més, les travesses han de ser de ciment i ben assentades. Per evitar l’efecte que, en els trens convencionals, feia pujar i baixar les vies al pas del tren.
Pel que fa al disseny del recorregut, les corbes han de ser molt més obertes que les convencionals. Per sobre dels 2,5 quilòmetres que permeten circular a 200 km/h i depenent de la velocitat a què es vulgui circular. Una de les limitacions que impedeix augmentar la velocitat indefinidament. Per contra, sempre que la línia sigui de passatgers, els pendents no són problema. La inèrcia que aquests trens acumulen a les baixades permet superar pendents que el tren normal no podria atacar. Sempre que el recorregut estigui també verticalment ben dissenyat.
Problemes afegits
Una línia d’aquestes característiques, és fàcil de comprendre, ha d’extremar les mesures de seguretat. En el fons, es tracta d’una autopista per a trens. La primera de les mesures és l’aïllament de les vies. La distància de frenat no és la mateixa que la d’un tren convencional. Per tant, cal evitar que qualsevol obstacle pugui posar-se a la via. El trajecte ha d’estar “blindat” de punta a punta. Sense passos a nivell i, entre altres mesures més, amb els ponts que passen pel seu damunt dotats de sistemes de detecció de caigudes d’objectes.
Però els perills no vénen únicament de fora. A aquestes velocitats, la capacitat de resposta dels conductors dels trens és molt limitada i francament insuficient. D’aquí que els responsables vinculin la velocitat del tren als mecanismes de senyalització, com va passar amb el tram Saragossa Lleida durant uns mesos. Uns mecanismes que, en realitat, més que de senyalització són d’informació. Ells informen al maquinista de la velocitat del tren, de la que haurà de mantenir en els propers minuts i de totes les altres incidències. Fins i tot, el mateix sistema comanda la màquina, en un paper equivalent al del pilot automàtic dels avions. Per tant, el paper del maquinista es limita a controlar que el sistema funcioni. Que no és poc, evidentment.
I queda el problema de les estacions. Córrer molt per anar aturant-se cada pocs quilòmetres seria inútil. El temps invertit en la desacceleració (el TGV no pot aturar-se frenant en sec) i acceleració és molt més elevat que el d’un tren convencional. Per tant convé, en benefici del guany de temps, reduir el nombre d’aturades tant com sigui possible. Tots sabem el guany de temps que suposa agafar un semidirecte.
Arribem tard?
Fa més de trenta anys, quan França va entomar el repte japonès del TGV i va posar la seva I+D al servei del transport del futur, que els tècnics estaven convençuts que el tren ràpid del futur no era el TGV. Des de fa sis anys, ho saben perfectament. En concret des que el primer de gener del 2003 Shangai va posar en marxa el primer tren Maglev. Un tren que funciona per levitació magnètica. Un concepte cridat a revolucionar el concepte de tren.
- dossi3.jpg (10.42 KiB) Visualitzat 3312 cops
diferents a les que coneixem: els raïls actuen com
un electroimant per on es desplaça un corrent
que fa seguir el tren.
Perquè, entre altres coses, no hi ha catenària tot i que el tren funcioni amb electricitat. Perquè el tren tampoc té màquina. Són els rails, que òbviament també canvien, els que s’encarreguen de fer-lo funcionar. Com? Doncs actuant com un electroimant en el qual el corrent es desplaça després de crear una força que aixeca el tren uns mil·límetres sobre la via. Aquest desplaçament del corrent electromagnètic fa que el tren “segueixi” el desplaçament. A una velocitat que pot ser molt més alta que qualsevol de les somniades fins avui. El Maglev de Shangai que va fins l’aeroport, situat a 60 quilòmetres de la ciutat, fa el recorregut en... 8 minuts.
Tot són avantatges en un tren com aquest. La manca de motor en el tren (el motor són les vies) el pot fer molt més lleuger i, per tant, amb més capacitat de càrrega i menys inèrcia a l’hora d’arrencar i parar. La manca de rodes i motor el fa absolutament silenciós. La manca de fregament amb aquestes vies permet reduir el consum energètic en un terç. El motor ubicat a les vies li dóna més versatilitat, permetent augmentar la potència i pujar trams de pendent fort que els trens convencionals no superen, obligant a allargar els trajectes.
Però el que pot resultar definitiu és que aquesta activitat electromagnètica fa pràcticament impossible el descarrilament. Un inconvenient que, tot s’ha de dir, el TGV també ha aconseguit minimitzar. Però a base d’incrementar els mecanismes de seguretat i, per tant, els costos.
Per tant, no ens hauria d’estranyar que la Comunitat de Madrid, mentre nosaltres lluitem per les nostres Rodalies, ja hagi anunciat que la interconnexió entre Madrid i Barajas es farà amb un d’aquests trens. I és que tots els experts coincideixen en el fet que el trens Maglev començaran a substituir, d’aquí a uns vint o trenta anys, els TGV, un Trens Gairebé Vells.
Jugar amb les paraules
Tenir els criteris una mica amplis ho permet. Ni que sigui amb finalitats publicitàries. Justament això és el que sembla que fa Renfe amb el tema de l’alta velocitat. Perquè si agafem l’estàndard internacional sobre el qual, certament, no hi ha consens però que es fixa en els 250 quilòmetres, moltes de les ofertes de la nostra xarxa ferroviària definides com d’alta velocitat, haurien de ser incloses en una categoria intermèdia i no definida. Perquè, tot i ser trens ràpids, no haurien de ser considerats TGV.
Cert que aquest mateix estàndard internacional permet l’ampliació a velocitats que superin els 200 km/h, però només quan la reducció de temps sigui molt significativa o permeti superar grans obstacles naturals. I no sembla que aquest sigui el cas de Renfe. A menys que es jugui amb les paraules.
Perquè la normativa internacional només dóna validesa a les velocitats assolides durant serveis regulars, no durant proves fetes en condicions excepcionals. Aquest semblaria ser el cas del popular Euromed, que circula a una velocitat comercial de 220 km/h, però que al·lega haver superat els 250 en període de proves i reduir sensiblement la durada del trajecte sense haver aclarit quina seria la durada raonable del trajecte ferroviari normal en ple segle XXI. Però que oblida que ni circula totalment per un traçat exclusiu ni podrà incrementar, a curt termini, la seva velocitat molt més enllà. Per mor del seu traçat i dels trams de via convencional que encara conserva.
Uns arguments que Renfe operadora utilitza també per a Alaris, l’opció que uneix Madrid amb Llevant. Una opció que en cap moment supera la velocitat comercial dels 200 km/h i que va millorar en només 13 minuts les prop de 4 hores que trigava l’anterior tren, l’Intercity UT-448, però que també és qualificada com d’“alta velocidad”.
Un qualificatiu que tot sembla indicar que hauria de limitar-se a les línies significativament definides d’alta velocitat espanyola. Que les paraules no només serveixen per jugar.
