L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

[Sagrerenc]

Pastor defensa la rendibilitat de l'AVE enfront el discurs de C's
"Algú ha dit que no calia invertir-hi més, i a mi m'han fet un favor perquè ara tothom sap el que hem fet aquesta legislatura", diu la ministra de Foment
MARIONA FERRER I FORNELLS Madrid | Actualitzada el 09/04/2015 16:48
http://www.ara.cat/economia/Ave-rendibi ... 66589.html

Albert Rivera (08/01/2013): 'Infraestructuras como el AVE son la mejor manera de vertebrar España y de combatir el separatismo'.

"Estos son mis principios, si no le gustan, tengo otros".

[Ayerbe-Zuera]

Más allá de la anécdota, hay que mirar con un poco de perspectiva cuál es la situación respecto del AVE y cómo ha influido en la movilidad.

Por ahora tenemos AV entre las principales ciudades de España, salvo las del País Vasco, donde están en ello. Además, se ha conectado, por primera vez, la red española con la red europea a través de los Pirineos. Aún me sigo sorprendiendo cuando llego a Sants y oigo por megafonía que salen trenes para Toulouse, Marsella, París o Lyon.

Pero dejémonos de percepciones subjetivas, y vayamos a ver algunos datos sobre cómo ha impactado el AVE en el uso del ferrocarril.

El año 1992, cuando empezó la cuestión, Renfe Larga Distancia transportó 8.382 millones de pasajeros por kilómetro de red. Esa cifra bajó hasta 6.758 millones de pkm en 1994, y luego ha ido remontando hasta llegar a 12.898 millones de pasajeros por kilómetro en 2014. En pasajeros totales eso supone pasar de 16.170.000 millones en 1992 a 29.436.000 millones en 2014. Es decir, tanto en pasajeros por kilómetro como en números absolutos casi se han duplicado las cifras, y eso en un contexto de fortísima crisis económica que ha reducido muy notablemente los desplazamientos. Estos datos son excluido Avant y están extraídos de la Ferropedia, donde están las fuentes: http://www.ferropedia.es/wiki/N%C3%BAme ... _a%C3%B1os

Mi tesis es que el transporte de pasajeros por ferrocarril en larga distancia jamás hubiera alcanzado estas cotas en veinte años en España (y vaya veinte años, sobre todo los ocho últimos) si no hubiese sido por el AVE.

Y mi segunda tesis es que cuando España se afiance en la recuperación económica, vamos a ver cifras espectaculares en el uso del tren para larga distancia, absolutamente increíbles cuando, hace veinte años, se inició la comercialización de la AV.

[Don Ramón]

Más allá de la anécdota, hay que mirar con un poco de perspectiva cuál es la situación respecto del AVE y cómo ha influido en la movilidad.

Por ahora tenemos AV entre las principales ciudades de España, salvo las del País Vasco, donde están en ello. Además, se ha conectado, por primera vez, la red española con la red europea a través de los Pirineos. Aún me sigo sorprendiendo cuando llego a Sants y oigo por megafonía que salen trenes para Toulouse, Marsella, París o Lyon.

Yo me acuerdo de cuando había el Talgo a Montepellier, o los Trenhoteles a París, Zúrich, o Milán. ¿Donde estan ahora los trenes a Zúrich y Milán?

Aparte, me parece muy impreciso decir que "tenemos AV entre las principals ciudades de España", cuando lo qu tenemos es AV desde y hacia Madrid. ¿Barcelona hacia Valencia?, ¿Y más abajo siguiendo la costa del mediterráneo?, Barcelona-País Vasco apenas mejora, y Barcelona-Galicia tampoco salvo via Madrid claro.

Pero dejémonos de percepciones subjetivas, y vayamos a ver algunos datos sobre cómo ha impactado el AVE en el uso del ferrocarril.

El año 1992, cuando empezó la cuestión, Renfe Larga Distancia transportó 8.382 millones de pasajeros por kilómetro de red. Esa cifra bajó hasta 6.758 millones de pkm en 1994, y luego ha ido remontando hasta llegar a 12.898 millones de pasajeros por kilómetro en 2014. En pasajeros totales eso supone pasar de 16.170.000 millones en 1992 a 29.436.000 millones en 2014. Es decir, tanto en pasajeros por kilómetro como en números absolutos casi se han duplicado las cifras, y eso en un contexto de fortísima crisis económica que ha reducido muy notablemente los desplazamientos. Estos datos son excluido Avant y están extraídos de la Ferropedia, donde están las fuentes: http://www.ferropedia.es/wiki/N%C3%BAme ... _a%C3%B1os

Pero a ver, si nadie va a negar esos datos. Solo que es un sencillo tema económico de si la demanda puede compensar por el coste de construcción y operación. Por supuesto que van a crecer las cifras de LD si te pones a construir 3000km de línea de AV, ¿pero han crecido lo suficiente? Considerando que el AVE no es para nada primera necesidad, no debería de ser prioritario invertir grandes cantidades de dinero púbico en su construcción. Mientras que tal vez mejorando las líneas convencionales se podría haber también aumentado las cifras de viajeros de LD, tal vez no tanto como con el AVE, pero más en proporción a la inversión realizada.

Me remito al ejemplo de las autopistas: Para pagarlas se pusieron peajes, y tienes la opción de ir por lento por la carretera, o rápido por la autopista pagando. De la misma manera, el AVE debería de pagar su operación y su construcción con el precio del billete (igual que la LD en general, solo que lo que no es AV ya tiene la infraestructura amortizada salvo las mejoras puntuales que se hicieran), pero a su vez la línea convencional sigue suponiendo un servicio básico, barato y que puede y debe estar subvencionado para que sea accesible a todos. Y que hay que mantener.

Por ahora todo indica que las líneas de AV estan teniendo dificultades de apenas cubrir los costes de operación, y menos aún estan amortizando el coste de la infraestructura.

Mi tesis es que el transporte de pasajeros por ferrocarril en larga distancia jamás hubiera alcanzado estas cotas en veinte años en España (y vaya veinte años, sobre todo los ocho últimos) si no hubiese sido por el AVE.

Y mi tésis es que la inversión necesaria para conseguir eso ha sido desproporcionada, y que el transporte de larga distancia en ferrocarril podría haber ganado muchos viajeros con mejoras en las líneas y servicios convencionales, convirtiendo líneas troncales a 220km/h.

Y mi segunda tesis es que cuando España se afiance en la recuperación económica, vamos a ver cifras espectaculares en el uso del tren para larga distancia, absolutamente increíbles cuando, hace veinte años, se inició la comercialización de la AV.

Oh, que plasta. ¡Pues entonces lo hubieramos hecho entonces! ¿De que sirve estarnos comiendo inversiones e intereses durante años de infrautilización para que dentro de 20 años por fin sirva de algo? Para eso construimos esas líneas dentor de 20 años! Hacer una línea de esas te tardas dos o tres años, no un siglo. No tienes que hacerlas con 20 años de antelación a cuando esperes que vaya a aprovecharse!

[Granolleri]

Y mi tésis es que la inversión necesaria para conseguir eso ha sido desproporcionada, y que el transporte de larga distancia en ferrocarril podría haber ganado muchos viajeros con mejoras en las líneas y servicios convencionales, convirtiendo líneas troncales a 220km/h.

El problema que tenen gairebé totes les línies convencionals a Espanya (a casa nostra és possiblement on passa menys) és que el traçat és tan, però tan dolent que adaptar a 220 km/h és pràcticament fer una línia nova. I de fet, en origen la línia Madrid-Sevilla en essència era això, el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía: millorar el traçat de l'antiga línia Madrid-Ciudad Real, fer una línia nova de trinca de Puertollano a Còrdova (per la impossibilitat de desdoblar Despeñaperros i que Andalusia tingués una sortida ferroviària més) i millorar la línia Còrdova-Sevilla, i amb pendents de 15 mil·lèsimes perquè els trens de mercaderies la poguessin fer servir (que, de fet, era la raó principal per construïr la línia). Els trens de la sèrie 100 es van encarregar bitensió, ja que es preveia la nova línia a 25.000 volts en corrent alterna, però mantenint els 3.000 volts en contínua en les línies existents i perquè es pensava fer arribar els 100 a Màlaga, Cadis... per les línies convencionals, i també es preveia fer servir trens amb locomotora i cotxes per a serveis més lents per servir a estacions que mai es van posar en servei com Malagón... o l'exemple més recent de l'estació de Villanueva de Córdoba. En certa manera, un concepte semblant al de les Ausbaustrecke alemanyes. Va ser decidir implantar l'ample internacional i enviar-ho tot potes enlaire.

En canvi, les noves línies si s'ha fet més com el model francès, és a dir, només viatgers i tot de nova planta, excepte de Barcelona a El Pertús que la Generalitat ja va planificar d'inici amb trànsit mixt.

[Don Ramón]

No estoy de acuerdo. Hay ejemplos puntuales como el NAFA o la variante de pajares, donde ha hecho falta esencialmente una nueva línea, pero ya lo habíamos dicho, las líneas troncales estan por lo general aptas para 160km/h, no me puedes vender que una línea apta para 160 esté tan mal que para llegar a 200 haya que hacer casi una línea nueva. Es un tópico esto de las líneas tan terriblemente malas en España, para ser un país montañoso no son peores que en otras partes. Se ha creado una percepción completamente falsa sobre el mal estado de las líneas de tren, cuando sólamente eran tramos concretos que no tenían remedio. Para cuando se empezó con el AVE la red convencional era perfectamente bien aprovechable para ser convertidos los tramos más importantes en líneas de altas prestaciones, y hubiera sido una inversión muy razonable, que hubiera permitido también una mejora significativa en los servicios de LD. Tal vez no tanta como con el AVE, pero ciertamente mayor en proporción a la inversión necesaria.

[ortegote]

El NAFA fue acertado pero como todo en esta vida tiene un pero.

Resulta que nos han vendido la idea de que desdoblar despeñaperros era imposible y por eso hacer el NAFA que solo era ese Tramo y ya esta, despues derivo en una nueva linea en Ancho Iberico apta para 220km/h y al final llego el AVE de Madrid a Sevilla con el NAFA incluido.

Ahora si vais a Andalucia por la A4 pasareis por la nueva variante de Despeñaperros y como vereis es un tramo de 3 Carriles por Sentido y con varios Tuneles.

Que quiero decir con esto?

Sencillo los politicos nos mintieron y desde un principio si era posible Desdoblar Despeñaperros, si se ha construido esa variante el tren con dos vias necesita mucho menos espacio y mucho menos coste en la obra.
Supongo que falto consenso politico en aquel entonces ya que seria mas barato hacer el Desdoblamiento de Despeñaperros en los 90 que toda la LAV que se construyo con sus 15 Tuneles de Sierra Morena incluidos.

Pero como sabemos llego el AVE y despues de eso una planificacion de obras nefasta para España con prioridades que vamos a pagar durante muchos años, ya que de momento el Corredor Mediterraneo no esta terminado y la conexion con Europa nos a costado perder destinos a Suiza e Italia y de momento nadie pone remedio.
Saludos.

[JPlanas]

Catálogo de falacias para justificar la inversión en el AVE
por GERARD LLOBET el 11/04/2015

Un gobierno que ha hecho del tren de Alta Velocidad su prioridad en términos de inversión pública, encaminada a hacerlo llegar a siete capitales de provincia en año electoral se encuentra con una inesperada dificultad. Se hacen públicos un par de estudios (yo soy co-autor de uno de ellos) que muestran que tanto desde el punto de vista social como financiero es una inversión ruinosa y un partido en auge presenta en su programa económico una enmienda a la totalidad a esta apuesta por el AVE utilizando dichos estudios como una de sus motivaciones.

Como pesadilla para un político este escenario tiene todo los ingredientes. La perspectiva de inaugurar nuevas lineas y estaciones y ser bombardeado a preguntas por periodistas que quieren saber porque se malgasta el dinero de esta manera no podría ser más preocupante. Por ello, desde el Ministerio de Fomento se pone en marcha el contraataque que, según algunos, pretende utilizar la polémica sobre el AVE como una manera de desacreditar a este nuevo partido. Para ello es necesario tirar de todo el catálogo de falacias en el argumentario político y aplicarlas, en este caso, al AVE.

1. Cambiar el objetivo de la política por uno subjetivo. Usar un objetivo cuantificable es problemático cuando los números no salen. La solución es, por tanto, emplear criterios subjetivos. Se habla de cohesión territorial sin decir qué significa ni porque el AVE es la mejor manera de conseguirla o porque somos, junto a China, el único país que toma esa estrategia (otros países europeos como Inglaterra o Francia han renunciado a la alta velocidad). Este aspecto lo discutimos con detalle en una entrada anterior.

2. Atribuir al AVE lo que no es del AVE pero suena razonable. Es decir, confundir causalidad con correlación. La Ministra de Fomento afirma que desde que el AVE llegó a Córdoba el número establecimientos hoteleros ha crecido en un 50%. Sin embargo, no parece un incremento muy exagerado para 23 años. El INE, de hecho, tiene estadísticas del número de establecimientos hoteleros del periodo 2001 al 2014. Según esos datos en prácticamente la mitad del tiempo que lleva el AVE llegando a Córdoba, el crecimiento en España del número de establecimientos hoteleros fue del 23%. Por tanto, un incremento del 50% entre 1992 y 2014 no parece descabellado. De hecho, para Cantabria el incremento entre 2001 y 2014 fue del 48.5%. ¿Le damos también gracias al AVE por ello, incluso antes de que llegue?

Una divertida manera de explicar la diferencia entre causalidad y correlación es ir a la página de Tyler Vigen, donde tiene ejemplos como el siguiente:



cuya correlación es del 95% pero estoy dispuesto a defender que no es causal.

3. Presentar los datos para que den mensajes engañosos. Se argumenta que el estudio sobre el AVE supone incrementos muy bajos en el número de pasajeros del 2% anual durante 50 años y se contrapone con el incremento del 16% en 2014 (que no hay manera de comprobar el dato porque tanto ADIF como RENFE no divulgan su información a investigadores). Lo que no se dice es que el incremento en los últimos años se debe en gran parte a dos factores: (1) la fuerte disminución de tarifas (un 18% entre 2012 y 2014) que contrarresta parte del efecto positivo del incremento en el número de pasajeros y (2) que 2014 fue el primer año completo en el que la linea Madrid-Alicante estuvo funcionando, dado que se inauguró en verano de 2013. Así, todo el tráfico entre enero y junio de 2014 se considera como incremento en el número de pasajeros del AVE aunque realmente no lo fuera. Algo parecido pasa con la linea Barcelona-Perpignan.

Tampoco se dice que como gran parte del incremento del número de pasajeros del AVE es en detrimento del avión la disminución en las tasas aeroportuarias debería contabilizarse como un coste para el Estado (o más exactamente para AENA) que el análisis de rentabilidad del AVE debería tener en cuenta.

En contraposición a estas afirmaciones, el estudio igualaba el incremento promedio del número de pasajeros para cada linea al crecimiento promedio del PIB, que se suponía del 2% (aunque también se estudiaban crecimientos algo mayores). Además, ese incremento se atribuía a las lineas que ya eran maduras, manteniendo los precios constantes (el estudio permitía incrementos mayores a corto plazo para la linea Madrid-Alicante, por ejemplo). Estos supuestos son consistentes con los datos de la única experiencia sobre el tráfico a largo plazo del AVE que tenemos, la linea Madrid-Sevilla. Según los datos del Observatorio del Ferrocarril, el número de pasajeros entre estas ciudades en 2013 era el mismo que en 2000, a pesar del crecimiento substancial del PIB en ese periodo. Hasta el 2000 gran parte del crecimiento del número de pasajeros se debió a la trasvase del avión.

Dicho esto, es probable que en los incrementos del tráfico que hemos visto en los últimos años haya un componente asociado a una mejor gestión de RENFE. Lo que se pone en duda es si estas mejoras en la gestión se pueden mantener de manera indefinida.

4. Las medias verdades. Se argumenta que RENFE tuvo un beneficio positivo “y en ese resultado se incluye el gasto en la amortización de las inversiones”. Esto es algo que nadie ponía en duda y el estudio ya calculaba que RENFE ganaba y ganaría dinero con el AVE. El problema es que al hablar de amortizaciones de RENFE la ministra se refiere a la de los trenes. Pero el coste que no se cubre es el de la infraestructura (los 47 mil millones) que consta en las cuentas de ADIF y no en las de RENFE. Por tanto, decir que el AVE es rentable porque RENFE gana dinero no es correcto.

@gllobet

[jaezcurra]

La ministra Ana Pastor anuncia obres d'AVE per 2.400 milions fins a final d'any
Defensa el retorn econòmic i social de la inversió en alta velocitat
EUROPA PRESS Madrid | Actualitzada el 14/04/2015 12:19
http://www.ara.cat/economia/ministra-An ... 66236.html

[Guigui]

L'home és l'únic animal que ensopega dos cops amb la mateixa pedra.
I el polític és l'únic humà que hi ensopega tots els cops que calgui.

[Renfe445]

L'home és l'únic animal que ensopega ∞ cops amb la mateixa pedra.

[Renfe451]

Maleni, Pepe Blanco, Pastor... què tenen en comú tots tres? Que ells han viscut i viuen en una realitat paral·lela, la de l'AVE xupiguai que solucionarà tots els problemes i tots els mals d'Espanya. Fins quan no voldran admetre que l'alta velocitat no és rentable excepte 2 o 3 línies? Mentres que a França treballen per reobrir línies convencionals (com el cas de l'Oloron-Bedous) aquí seguim deixant de marge el ferrocarril convencional. La política ferroviària d'aquest país fot pena.

[Guigui]

Fins quan no voldran admetre que l'alta velocitat no és rentable excepte 2 o 3 línies?

Però si això ho saben des de sempre! La xarxa d'AV espanyola és, sobretot, un projecte ideològic, molt més que econòmic, social o d'infraestructures.

[Adolescent barceloní]

Fins quan no voldran admetre que l'alta velocitat no és rentable excepte 2 o 3 línies?

Però si això ho saben des de sempre! La xarxa d'AV espanyola és, sobretot, un projecte ideològic, molt més que econòmic, social o d'infraestructures.

És un projecte per tal d'enriquir les constructores, i per blanquejar diners de forma fàcil, igual que passa amb les rotondes dels carrers. És l'única explicació que li veig.

[wefer]

És un projecte per tal d'enriquir les constructores, i per blanquejar diners de forma fàcil, igual que passa amb les rotondes dels carrers. És l'única explicació que li veig.

Suma-li l'obtenció de vots populista de gent que mai agafarà l'AVE però que "fardarà" al bar de que el seu poble té AVE, i ja tens la combinació correcta.

L'AVE, el tren convencional i tota obra tenen pros i contres, però el problema d'Espanya és que tot això és igual i només importen aquests punts anteriorment exposats.

[Granolleri]

Mentres que a França treballen per reobrir línies convencionals (com el cas de l'Oloron-Bedous) aquí seguim deixant de marge el ferrocarril convencional. La política ferroviària d'aquest país fot pena.

França no em sembla el millor exemple per exposar. La reobertura del Oloron Bedous es gràcies a la regió, l'estat no posa ni cinc... sí, d'aqui res també es reobrirà la línia Avinyó Carpentras, també finançada en gran part per la regió... però a part d'això també han tancat moltes línies en els últims anys: Montrejéau-Luchon, Alès-Bessegues, Ussel-Laqueuille... això per citar els més recents. Per no parlar de les línies amenaçades de tancament... el tren groc sense anar més lluny. Hi han moltes línies amb un servei molt dolent, amb una infraestructura que es cau a trossos, i les que s'han modernitzat ha sigut gràcies a les regions. A casa nostra... què ha fet la Generalitat per al transport public? Crec que tot ja sabem la resposta...

[Ayerbe-Zuera]

La reopertura, de les línies que non van més enllà dels límits d'una comunitat autònoma correspon a aquestes (artícle 148.1.5 de la Constitució). Per tant acusar a Fomento de no reobrir línies tancades perquè es dedica a l'AVE és una mica absurd.

La idea de que l'AVE s'ha fet per a afavorir les constructores precisaria una mica de demostració. És evident que les constructores pressionen el Ministeri (i totes les administracions) per a que es licit un volum elevat d'obra pública. Això és perfectament legítim. Cada Administració ha de decidir quanta obra fa i quina. I Foment ha apostat fa molts anys per desenvolupar una nova xarxa ferroviària d'Alta Velocitat. Els efectes d'aquesta aposta, després de molts anys d'incúria ferroviària, ha estat un augment espectacular del nombre de viatgers en llarga distància i la conversió d'Espanya en una potència en matèria d'obra pública en general i ferroviària en particular.

No és debades que a qualsevol obra pública important del món, des de l'ampliació Canal de Panamà fins a l'Alta Velocitat de Califòrnia passant per la xarxa ferroviària de l'Aràbia Saudita trobem empreses o concorcis espanyols. No és tampoc debades que estiguem sortint de la crisi gràcies a les exportacions i a una balança exterior favorable com mai no l'havíem vist.

Tampoc no és casualitat que, a més de CAF, en breu tinguem una segona potència ferroviària que surt a borsa, que serà Talgo en pocs mesos.

Una altra cosa és dir que no s'ha fet prou en el ferrocarril convencional, especialment en la curta i mitja distància. Jo fa trenta anys que visc a Catalunya, i si no vaig errat, l'única ampliació que he conegut fins ara del ferrocarril per part de la Generalitat ha estat la reobertura del cremallera de Montserrat, a l'espera de la mini ampliació de Sabadell i Terrassa. Per tant, estic d'acord en què no s'ha fet pràcticament res, i a més no hi ha cap perspectiva de què es faci res: ni reobertura del carrilet de Caldes, ni dels carrilets de Girona, ni de la línia orbital (us enrecordeu?), ni de l'eix transversal ferroviari (ídem?), etc. Al contrari, quan, d'acord amb la previsió constitucional s'han fet càrrec d'una línia (La Pobla) han reduït els serveis al mínim.

Així que criticar Foment, que és l'únic que ha fet quelcom, que restarà per a futures generacions, i que ha modificat en favor del ferrocarril els hàbits de mobilitat d'allà on ha arribat, em sembla ridícul (disculpeu-me la vehemència). Dir que ho fan per un afany corrupte em sembla el màxim de la demagògia.

[Guigui]

No és debades que a qualsevol obra pública important del món, des de l'ampliació Canal de Panamà fins a l'Alta Velocitat de Califòrnia passant per la xarxa ferroviària de l'Aràbia Saudita trobem empreses o concorcis espanyols.

El cas del Canal de Panamà no és precisament la millor publicitat per al sector espanyol de la construcció.

I, quant al tema estrictament ferroviari: és curiós que Fomento es dediqui a construir i ampliar línies amb origen/final a Madrid, mentre el Corredor Mediterrani encara està esperant. El CM no l'esmento com a suposat greuge envers Catalunya, sinó com a absurditat econòmica de deixar de banda el 40% del PIB d'un estat que, com tu mateix dius, tira de l'exportació, i precisament per la seva via d'exportació més important. És curiós que tanquin el directe Madrid-Burgos, mentre al nord de Castella s'estan esperant que obrin una nova línia, a base de milions, que farà una volta molt més gran. És curiós que la cornisa cantàbrica, des d'Astúries al País Basc, no compti amb una connexió ferroviària de capacitat digna, però que l'A-8 vagi a petar.

No reclamo AV pel Mediterrani ni pel Cantàbric. Reclamo línies d'altes prestacions a l'estil de les Ausbaustrecken de la zona germanoparlant (per exemple, nous traçats entre Lausana i Zuric o entre Viena i Linz), i que per aquí s'han fet a molt petita escala, com al nord del País Valencià. No necessito arribar-me de Barcelona a València en 1.30 hores si, per un cost molt d'infraestructura menor, és possible garantir relacions en dues hores amb les mateixes parades que fa actualment l'Euromed, només amb permetre velocitats de 220 km/h en tot el traçat. Aquesta mitja hora de més o de menys no garantirà ni esguerrarà absolutament cap negoci (excepte el de les constructores, ja hi tornem).

[Don Ramón]

Així que criticar Foment, que és l'únic que ha fet quelcom, que restarà per a futures generacions, i que ha modificat en favor del ferrocarril els hàbits de mobilitat d'allà on ha arribat, em sembla ridícul (disculpeu-me la vehemència). Dir que ho fan per un afany corrupte em sembla el màxim de la demagògia.

Eso puede ser, pero la cosa es que hacer AVEs nos ha costado 50.000 millones de Euros, más lo que falta, una inversión que no se amortiza prácticamente, y que por tanto debemos considerar que se ha hecho a modo de inversión social (porque si no da rendimiento económico lo tendra que dar social, si no no tenían sentido esas líneas). No hace falta ir a argumentos posiblemente demagógicos, quedémonos en lo que es claro y evidente. Ya luego cada quien dirá si le parece adecuado gastar 50.000 millones como gasto social en líneas de alta velocidad. Sin ir más lejos, yo afirmo con rotundidad que NO me parece adecuado, que me parece impropio de un estado social y del bienestar priorizar similares caprichos a las cosas más importantes de las que se tendría que hacer cargo ese estado social. Yo sí critico lo que ha hecho Fomento, porque gastar dinero no tiene por qué ser incondicionalmente bueno. Esa es una mentalidad derrochadora y ruinosa, precisamente el tipo de mentalidad que nos ha arruinado, y que se sitúa en el polo opuesto de la cultura de la austeridad y el ahorro que hacen posibles los estados sociales que tanto admiramos. Si a ti te parece más importante hacer AVEs que el demás gasto social (sean trenes convencionales, sean escuelas y hospitales, tanto hace), pues oye, bien por ti, a mi no me importa que estés en contra del estado social, pero sería bueno aprendas a respetar otras formas de pensar, y creo que es más que respetable cuestionar que se haya gastado lo que se ha gastado (y lo que falta), y que es perfectamente justo decir que "mejor se lo hubieran gastado en escuelas y hospitales", porque eso es lo que hace un estado social, se encarga del bienestar de su gente. Parece haberse impuesto este tópico pasado de rancio de que "pues entonces ya no se puede gastar en nada" cada vez que alguien critica el AVE, pues oiga, esta en la naturaleza de un estado social que primero se mire de tener cubiertas las necesidades básicas de la gente, incluso la más desfavorecida. No se de donde sale en los últimos tiempos esta idea de que no hace falta gastar más en los servicios básicos, como si estos ya fueran perfectos, o si no deberían de aspirar a ser más que mediocres. La verdad es que me parece de lo más cansina esa actitud de que ninguna inversión en infraestructuras se puede criticas, porque si se hace infraestructura eso es bueno, repitamos más veces lo oh tan atrasado que va España en infraestructura, tan atrasada que tiene más autovías que nadie, más aeropuertos que nadie y más AVE que nadie. No veas el atraso.

Pues no señor, ni líneas de Metro más largas que la cuaresma que dan mil vueltas por el extrarradio, ni aeropuertos vacíos, ni soterramientos estúpidos, ni AVEs desmesurados. Yo soy de la mentalidad de que hay que ser como la hormiguita, ir ahorrado y gastar lo justo y lo necesario, para que haya para lo necesario y para tiempos de vacas flacas, como ahora. España es como el grillo, que se la ha pasado de fiesta, gastanto en estar al último grito en infraestructuras, y ahora que se ha acabado el chollo a mendigar a Europa. Yo solo espero que tu nunca te quejes de que la calidad de la escuela pública sea lamentable, que la factura de la luz sea un atraco, que quieran privatizar el agua o que los trenes convencionales dan pena (ah no, de eso si te quejas, curioso) porque deberás pensar que esas cosas tan banales ya estan perfectas como estan, y que debemos estar ahora pensando en trenes de alta velocidad y no en aquellas banalidades. Me imagino que los estados sociales que mejor funcionan son países de gente tan tonta que no saben administrar sus servicios básicos como lo hacemos nosotros, y que es por eso que no les sobra un fajo de billetes para jugar al trenecito. Yo lo intento pero no consigo entender tus prioridades: Se ha metido dinero en unas infraestructuras mientras que otras han quedado desatendidas y sin recursos. Realmente es que me la repampimfla si es por culpa del AVE o por culpa de otra cosa. Yo solo sé que hay dinero para una cosa que es bastante poco esencial, mientras que otra cosa que es muy esencial se queda sin dinero. Eso es gobernar con el c***, y es por eso que yo y otros criticamos lo que se ha hecho.

[Ayerbe-Zuera]

El cas del Canal de Panamà no és precisament la millor publicitat per al sector espanyol de la construcció.

És cert que hi va haver discusions amb el contractista, però al final la sang no va arribar al riu. Res anormal en una obra d'aquestes dimensions. El que potser no tenim gaire present és que fins fa molts pocs anys era impensable que empreses espanyoles accedissin sistemàticament a aquesta mena de contractes.

I, quant al tema estrictament ferroviari: és curiós que Fomento es dediqui a construir i ampliar línies amb origen/final a Madrid, mentre el Corredor Mediterrani encara està esperant.

Crec que si es va fent, el CM. Potser a una velocitat inferior a l'esperada, però es va fent. En aquest fil o d'altres s'ha parlat molt de les dificultats de tot ordre del tram Tarragona-L'Aldea: recursos contenciosos dels municipis, situació en què queda la línia actual, etc. En altres zones s'ha avançat molt. Vaig veure fa poc el tram entre Múrcia i Lorca (i continuava) i estava gairebé enllestit. El mateix entre Alacant i Múrcia.

Eso puede ser, pero la cosa es que hacer AVEs nos ha costado 50.000 millones de Euros, más lo que falta, una inversión que no se amortiza prácticamente

La amortización dependerá fundamentalmente de cómo evolucione el IPC. Si Draghi tiene éxito, la deuda contraída para pagar el AVE va a salir bien barata. Si no tiene éxito vamos a sufrir, no sólo nosotros, sino toda Europa.

Ya luego cada quien dirá si le parece adecuado gastar 50.000 millones como gasto social en líneas de alta velocidad. Sin ir más lejos, yo afirmo con rotundidad que NO me parece adecuado, que me parece impropio de un estado social y del bienestar priorizar similares caprichos a las cosas más importantes de las que se tendría que hacer cargo ese estado social [...] pero sería bueno aprendas a respetar otras formas de pensar, y creo que es más que respetable cuestionar que se haya gastado lo que se ha gastado (y lo que falta), y que es perfectamente justo decir que "mejor se lo hubieran gastado en escuelas y hospitales"

Todo el respeto, faltaría más. Para eso debatimos educadamente en este foro. El mismo respeto que merecen los responsables políticos, de distintos partidos, que, elegidos por los ciudadanos, han tomado las decisiones que criticas o criticamos. Pero respeto, todo.

Yo soy de la mentalidad de que hay que ser como la hormiguita, ir ahorrado y gastar lo justo y lo necesario, para que haya para lo necesario y para tiempos de vacas flacas, como ahora. España es como el grillo, que se la ha pasado de fiesta, gastanto en estar al último grito en infraestructuras, y ahora que se ha acabado el chollo a mendigar a Europa.

Es que la hacienda pública no funciona como una economía doméstica. El presunto ahorro del Estado que se derivaría de no invertir tendría un coste de oportunidad enorme y el riesgo de perderse ante cualquier cambio inflacionario. La única justificación para una disminución de la inversión sería una rebaja de impuestos. Lo que no tiene ningún sentido económico es que el Estado recaude dinero para guardarlo en una caja. Para eso ya lo guardo yo.

Yo solo espero que tu nunca te quejes de que la calidad de la escuela pública sea lamentable, que la factura de la luz sea un atraco, que quieran privatizar el agua

Esto, y lo de los hospitales, puede ser muy discutible, pero lo cierto es que muchas inversiones se tienen que hacer cuando hay financiación externa, es decir, europea o del BEI, que no permite trasvasar el dinero de una partida a otra. No puedes dedicar el dinero a ferrocarriles en hacer un hospital.

[Don Ramón]

La amortización dependerá fundamentalmente de cómo evolucione el IPC. Si Draghi tiene éxito, la deuda contraída para pagar el AVE va a salir bien barata. Si no tiene éxito vamos a sufrir, no sólo nosotros, sino toda Europa.

No le busques tres pies al gato. Nos hemos gastado 50.000 millones (más intereses, cierto). No por Mario Draghi ni por su abuela vamos a dejar de pagar eso.

Es que la hacienda pública no funciona como una economía doméstica. El presunto ahorro del Estado que se derivaría de no invertir tendría un coste de oportunidad enorme y el riesgo de perderse ante cualquier cambio inflacionario. La única justificación para una disminución de la inversión sería una rebaja de impuestos. Lo que no tiene ningún sentido económico es que el Estado recaude dinero para guardarlo en una caja. Para eso ya lo guardo yo.

No se trata de guardar el dinero en una caja, se trata de financiar el maldito estado del bienestar, que todo el mundo piensa que sale gratis, y de no gastar en caprichos más que lo que realmente nos podemos permitir. Si es que no sobra nada para poder ahorrar, nos falta siquiera para pagar las facturas. Es de delirio en esta situación invertir en AVEs si a la vez se pretende sostener el estado social. Ya lo dije, si a ti te parece malo el estado social lo respeto, pero no es lo que ha votado la mayoría de ciudadanos, han votado siempre partidos y programas que defienden el estado social (tal y como consta en la constitución). Sencillamente es de cajón que si quieres mantener un estado social, tienes que concentrar en éste el gasto, y el gobierno no lo está haciendo, sino que en lugar de eso mete dinero en AVEs. Eso es gobernar con el c***, porque no estas cumpliendo con tus supuestos propósitos.

Esto, y lo de los hospitales, puede ser muy discutible, pero lo cierto es que muchas inversiones se tienen que hacer cuando hay financiación externa, es decir, europea o del BEI, que no permite trasvasar el dinero de una partida a otra. No puedes dedicar el dinero a ferrocarriles en hacer un hospital.

¿Y que tendrá eso que ver? Si tienes financiación Europea para un proyecto ferroviario o lo que fuera, eso en términos netos significa que las arcas públicas necesitan meter menos dinero en ese proyecto, dinero que sobra para otras cosas.