L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

[nestor]

El cas del Canal de Panamà no és precisament la millor publicitat per al sector espanyol de la construcció.

És cert que hi va haver discusions amb el contractista, però al final la sang no va arribar al riu. Res anormal en una obra d'aquestes dimensions. El que potser no tenim gaire present és que fins fa molts pocs anys era impensable que empreses espanyoles accedissin sistemàticament a aquesta mena de contractes.

Claro, no pasa nada Papá Estado pone 420 millones de dolares y se le acabó el problema a Sacyr.
http://www.gurusblog.com/archives/resca ... 0/02/2014/
Hacer negocios con el respaldo del estado es muy facil, como paga el contribuyente ya puedes tirar lineas de alta velocidad hasta la última esquina de la península, si total, luego comisión de aquí comisión de allá...

[trensmat]

El AVE hacía falta, pero no de esta manera

Desde los años 90, cuando se abrió la primera LAV (Línea de Alta Velocidad) en España, existe un gran debate en las personas relacionadas con el ferrocarril y la sociedad. Los que sostienen que la alta velocidad está destrozando al ferrocarril y los que defienden que le está devolviendo el protagonismo que no debió perder.

Por supuesto, no falta los que dicen que no tener AVE es ser ciudadanos de tercera.

Tratando de hacer un análisis lo más objetivo posible, desde Trenvista sostenemos que la alta velocidad (mal llamada AVE, pues éste es sólo un servicio de Renfe que convive con otros trenes de alta velocidad) era necesaria en España. Pero no de la manera en la que se ha implementado y se sigue implementando; una cosechadora de votos.

El ferrocarril de los años 90

Para continuar con este artículo, es imprescindible hablar de los antecedentes a la alta velocidad. Tal y como destacan en El blog del español (que ha servido de inspiración), a finales de los 80 España tenía un sistema ferroviario algo obsoleto. Trenes excesivamente anticuados y lentos, infraestructuras cuyo diseño no había evolucionado lo suficiente durante los últimos 60 años; debido en parte a la política aplicada durante la dictadura pero también a la propia orografía del país.

Una política muy desacertada durante décadas

Mientras tanto, se había construido modernas autopistas que permitían llegar a muchos rincones de España de manera bastante rápida, con la comodidad que se añade al viajar en coche; un medio de transporte demasiado bien vendido. Además, las mejoras en la tecnología y su consecuente reducción de costes hizo que el avión se convirtiera en una gran amenaza para el ferrocarril.

Mientras el transporte aéreo y por carretera evolucionaba, el ferroviario se mantenía prácticamente estancado. Hasta los años 80. Con el supuesto objetivo de sanear las maltrechas cuentas, en 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarriles altamente deficitarios. Podría haber sido peor; la propuesta inicial era de clausurar 2.052 kilómetros. Que incluían el Huesca-Canfranc.

Por otro lado, comenzó un ambicioso plan de modernización que contemplaba la adaptación de algunos tramos a velocidades de entre 200 y 220 km/h, como el corredor mediterráneo. O el conocido NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) que, en la práctica, se transformó en una línea prácticamente nueva apta para velocidades de 250-300 km/h. Y en ancho internacional.

La necesidad de una nueva red ferroviaria

Con las características de la red del momento, con la que llegar de Madrid a Barcelona no bajaba de las 6 horas y media mientras el transporte aéreo estaba saturado, se estudió el rehacerla por completo. Crear una nueva red ferroviaria española apta para:

Competir con la carretera y (principalmente) el avión.
Cumplir con los parámetros más modernos; es decir, de alta velocidad. Puestos a construir una red nueva, que fuera útil para las próximas décadas.
Acabar con el problema del ancho de vía distinto en España respecto a Europa.

La base es buena, la idea está más que justificada. Pero su ejecución… Su ejecución hace aguas.

La política “sólo AVE”, el lado oscuro de la alta velocidad

La eliminación de servicios ferroviarios que pudieran competir con la alta velocidad ha sido una realidad desde 1992, aunque fueran totalmente complementarios como los trenes nocturnos. Renfe ha declarado explícita e implícitamente tener en cuenta sólo a los usuarios que quieren llegar rápido, que son generalmente distintos a los que simplemente quieren llegar o que no pueden permitirse los precios de la alta velocidad. Viajeros estos últimos que han migrado al autobús.

Sin que sea intención de esta publicación menospreciar el avance que supuso que España tuviera un tren que tardara sólo 2 horas y media en unir Madrid con Sevilla, relación que tenía mucha demanda por avión, resulta evidente que la promoción que se hizo de este nuevo ferrocarril fue totalmente errónea.

Alimentada por un ambicioso plan de tender líneas de similares características por toda la Península Ibérica, consideraba a este tren algo más que un tren; era el AVE. Un servicio que lo vendieron como un derecho, haciendo que toda España quisiera AVE. Y más aún teniendo en cuenta los pelotazos urbanísticos que generaron una falsa riqueza cuyo pinchazo aún estamos sufriendo.

(Alucinen con lo que iba a ser la red de AVE con la de Ahora).



Con la llegada del AVE, el resto de servicios salvo Cercanías fueron condenados a desaparecer poco a poco. Paulatina y sigilosamente se comenzaron a aplicar estas políticas:

No hacer campañas promocionales más que del AVE, que llegó a copar los medios de comunicación.

Reducir las prestaciones de algunos trenes y establecer horarios que no se correspondían con la realidad. Difícil que no cayera la demanda.

Disminuir el mantenimiento de los servicios clásicos. Qué mejor que hacer que los trenes convencionales tarden más y estén en peores condiciones para justificar la alta velocidad.

Suprimir servicios que habían sido previamente maltratados pero que eran los únicos trenes que atendían a grandes áreas de población.

Planificar líneas de alta velocidad allí donde no hacían falta y no defender las líneas actuales.

Un mejor modelo de alta velocidad para España

El AVE hacía falta y la sigue haciendo. Pero no de esta manera. Son múltiples los informes que hablan de que es económicamente insostenible, que no es viable en ninguna ruta, y que la construcción de su infraestructura, las líneas de alta velocidad, es algo que nunca se va a amortizar. Son múltiples los informes que señalan lo contrario y los que valoran positivamente que exista una red pensada para el futuro.

Por su coste de construcción y mantenimiento, una línea de alta velocidad sólo está justificada si hay un elevado tráfico que permita repercutir entre más personas todos los costes y si va a cumplir realmente una función social. Por lo tanto, no se pueden construir a todas partes. Basar la demanda en falsas expectativas de crecimiento en lugar de en situaciones reales ha sido un gravísimo error.

Servicios convencionales complementarios.

Viendo los hechos, parece que a los servicios que circulan por las vías convencionales se les ha tomado como la competencia directa del AVE pese a que no se ha dicho de forma explícita. Pero creemos, basándonos en otros países, que son complementarios.

No todo el mundo tiene prisa por viajar ni puede pagar el AVE que es, por pura lógica, caro.

Los ferrocarriles convencionales vertebran mejor el territorio pues pueden parar en más poblaciones y alimentar así a los de alta velocidad.

El tipo de pasajero que viaja de noche no suele tener las mismas motivaciones que los que se pegan el madrugón y pagan un taxi para coger el primer tren.

Más trenes de alta velocidad con menos prestaciones

La creación de los servicios Avant y el empleo de sus trenes para hacer los AV City ha sido uno de los mayores aciertos de Renfe en su política de alta velocidad. Son trenes más lentos, con menos prestaciones que usan las líneas de alta velocidad. Su clase única, ausencia de cafetería y de tripulación de cabina hace que los costes de explotación sean menores.

Sin embargo, relaciones como Madrid-Cuenca, Cuenca-Valencia, Madrid-Zaragoza siguen sin cubrirse con este tipo de servicios, que ayudarían enormemente a amortizar mejor las infraestructuras y a aportar una mayor función social.

http://www.trenvista.net

[Don Ramón]

Interesante artículo, yo creo que acierta y mucho con su conclusión de que el AVE es o puede ser bueno si se emplea bien, y que eso no se ha hecho.

Aunque he de discrepar con ese cansino tópico de que la red convencional estaba oh tan requeteobsoleta. Ya se ha mencionado antes como muchas líneas ya eran aptas para 160km/h, una velocidad nada despreciable, y las demás rara vez bajan de 120 (salvo por el mal estado, claro). De acuerdo que en los años 80 esto ya era algo insuficiente para grandes líneas troncales, pero tampoco es nada que se pueda considerar ni cerca de "obsoleto". Sin ir más lejos, a día de hoy el trayecto entre Berlín y Frankfurt, de 425km en línea aérea (BCN-Mad son 500 en línea aérea) lo hace el ICE en 4 horas y 20 minutos. Me parece de pijo hablar de que Barcelona-Madrid en 6 horas y media sea "obsoleto", no es el último grito, no es alta velocidad, pero para un intercity es más que respetable!

[Ayerbe-Zuera]

Claro, no pasa nada Papá Estado pone 420 millones de dolares y se le acabó el problema a Sacyr.
http://www.gurusblog.com/archives/resca ... 0/02/2014/
Hacer negocios con el respaldo del estado es muy facil, como paga el contribuyente ya puedes tirar lineas de alta velocidad hasta la última esquina de la península, si total, luego comisión de aquí comisión de allá...

1) La noticia es de hace más de un año y la fuente no muy recomendable. En todo caso, desde entonces, han pasado unas cuantas cosas que aclaran la situación:

- El 14/3/14 Sacyr y el gobierno panameño firmaron un acuerdo para seguir con las obras.
- El 24/4/14 Sacyr colocó en el mercado 166,2 M€ en bonos y amplió capital en 250 M€, señal de que los inversores creen en su solvencia.
- EL 14/5/14 publicó las cuentas correspondientes al primer trimestre y abandonó los números rojos del año anterior, señal de que los inversores acertaban.
- El 22/7/14 Sacyr se adjudicó obras por 190M€ en Chile, señal de que los clientes siguen confiando en Sacyr.
- El 1/10/14 Sacyr se adjudicó obras en el metro de Sao Paulo por 490 M€ (ídem).
- El 1/1/15 la Junta arbitral del canal de Panamá reconcoce a Sacyr el derecho a cobrar 230M€ de sobrecoste, desestimando las peticiones del gobierno panameño, señal que a Sacyr no le faltaba razón en su contencioso.
- El 6/1/15 el presidente del tribunal arbitral afirma que Panamá actuó con negligencia.
- El 2014 acabó con beneficios de 33M€ y una cifra de negocios de 2.900M€, la mitad en el exterior.

2) El Estado español no ha puesto un duro, contra lo que dices en tu mensaje. CESCE, que es una empresa donde participan el Estado, aseguradoras y banca (sobre todo BBVA y Santander), ha avalado la operación de Sacyr. CESCE es una empresa creada precisamente para gestionar el seguro de crédito a la exportación. Sacyr, como es lógico, paga por ese seguro. Tanto es así que CESCE es rentable para el Estado; concretamente en 2013 (último ejercicio que conozco) declaró 32,8 M€ de beneficios. Por otro lado, CESCE tiene, según la wikipedia, 140.000 clientes en España, así que no parece que Sacyr sea la única que se apoya en ella para el comercio exterior.

Siento el off-topic, pero no es admisible que los lectores se queden con una idea tan equivocada como que el Estado ha puesto 420M$ para Sacyr.[/quote]

[bigcoaster]

Li dono tota la raó a l'article, i encara és més, crec que haurien d'haver afegit que si gairebé totes les noves línies s'haguessin construit a base de millorar les existents ens haguéssim estalviat molts diners i encara hagués sigut més útil, ja que sovint les línies normals passen per el centre de la ciutat i les de l'alta velocitat passen per l'exterior.

[ortegote]

L'article es el que molts defensem AVE si però ben fet i amb una planificació per no destruir el Tren Convencional.
Fer-lo intermodal amb els 2 aeroports més importants de la Peninsula El Prat i Barajas i així no haver de construir tots els Aeroports nous i que no es fan servir o amb pocs vols (Ciudad Real, Albacete, Castelló, Huesca, Lleida)

[trensmat]

Interesante artículo, yo creo que acierta y mucho con su conclusión de que el AVE es o puede ser bueno si se emplea bien, y que eso no se ha hecho.

Aunque he de discrepar con ese cansino tópico de que la red convencional estaba oh tan requeteobsoleta. Ya se ha mencionado antes como muchas líneas ya eran aptas para 160km/h, una velocidad nada despreciable, y las demás rara vez bajan de 120 (salvo por el mal estado, claro). De acuerdo que en los años 80 esto ya era algo insuficiente para grandes líneas troncales, pero tampoco es nada que se pueda considerar ni cerca de "obsoleto". Sin ir más lejos, a día de hoy el trayecto entre Berlín y Frankfurt, de 425km en línea aérea (BCN-Mad son 500 en línea aérea) lo hace el ICE en 4 horas y 20 minutos. Me parece de pijo hablar de que Barcelona-Madrid en 6 horas y media sea "obsoleto", no es el último grito, no es alta velocidad, pero para un intercity es más que respetable!

Tienes toda la razón ademas que en el proyecto principal de la red AVE incluía el corredor del mediterráneo en ancho europeo como también la línea Barcelona - País Vasco en TAV, pero el centralismo mesetario de ciertos partidos han hecho arruinar este proyecto de red de alta velocidad y de rebote la destrucción de la red convencional de ferrocarril.

[trensmat]

El AVE no es sostenible según el Tribunal de Cuentas

El Tribunal de Cuentas alerta de que el AVE no es sostenible, teniendo en cuenta sus fuentes de ingresos y el elevado endeudamiento.

Para realizar esta afirmación, se basa en los datos económicos de Adif Alta Velocidad que indican que a cierre de 2013, se acumulaba un coste amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 de 9.142 millones de euros. Y es que, aunque pueda parecer que la situación actual es mala, podría ser aún peor cuando venzan los periodos de carencia de los préstamos del BEI (Banco Europeo de Inversiones).

El AVE no es sostenible ni lo será, si no se cambia la financiación

Es por eso que el Tribunal de Cuentas critica la bajada de los cánones a las operadoras, ya que los considera insuficientes para “garantizar su sostenibilidad económica”. Además añade que en el futuro escenario de liberalización del transporte ferroviario ” se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de amortización” para evitar “que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado”.

Por ello, insta a Adif a ajustar las inversiones, a racionalizar el gasto y a revisar el sistema de cánones.

http://www.trenvista.net

[Don Ramón]

Es decir, que si se ajustan los cánones el precio de los billetes será más caro..?

[trensmat]

Es decir, que si se ajustan los cánones el precio de los billetes será más caro..?

Pues por desgracia eso creo.

[Don Ramón]

A mi me da bastante igual, ya ahora me resulta bastante caro el AVE, sobre todo porque no suelo comprar mis billetes con tres años de antelación

He de decir que una pequeña parte de mi se alegra perversamente, por sentirme reafirmado en que el AVE es ruinoso y poco asequible, y por tanto más necesasaria la red convencional. Una alegría perversa, porque por otro lado me sabe mal que la gente vayan a poder usar menos el AVE, que al fin y al cabo sí es bastante práctico.

[trensmat]

A mi me da bastante igual, ya ahora me resulta bastante caro el AVE, sobre todo porque no suelo comprar mis billetes con tres años de antelación

He de decir que una pequeña parte de mi se alegra perversamente, por sentirme reafirmado en que el AVE es ruinoso y poco asequible, y por tanto más necesasaria la red convencional. Una alegría perversa, porque por otro lado me sabe mal que la gente vayan a poder usar menos el AVE, que al fin y al cabo sí es bastante práctico.

Yo también estoy contento de que se hayan dado cuenta, pero el daño ya esta hecho y nuestros nietos por desgracia seguirán pagando el desaguisado del AVE para todos.

[Don Ramón]

Ya se verá de hacer rentable la operación (de lo contrario se tendría que cerrar), yo creo que simplemente subirán los precios y habrá menos usuarios pero que paguen más. Es decir, se reforzará la función de oferta de lujo. A su vez, eso podría idealmente conducir a una mayor conciencia por unos servicios rápidos por la línea convencional que sean más económicos.

[Ayerbe-Zuera]

Pues la ruina económica parece que no llega a Renfe, que, al contrario, por primera vez en su historia obtiene beneficio.

http://www.elmundo.es/economia/2016/02/ ... b45b8.html

La empresa revierte en un sólo año su situación económica al pasar de 209 millones de número rojos a arrojar gananciasLa operadora ha provisionado 49,8 millones para el plan de bajas que ha puesto en marcha

MARÍA RIONEGROMadrid@MRionegro

08/02/2016 18:18A principios de 2015, la operadora Renfe lanzó un plan con el fin de equilibrar sus cuentas y salir de los 'números rojos' en 2016. Sólo meses después, esta iniciativa ha dado su frutos y, por primera vez en su historia, la empresa estatal ha cerrado un ejercicio con ganancias en lugar de con pérdidas. Sus cuentas reflejan ahora un beneficio neto de 37,3 millones de euros, lo que supone una mejora del 117% respecto al cierre de 2014.Los factores que han contribuido a este giro radical en la situación económica de Renfe son varios, según han explicado fuentes de la empresa. Así, ha influido positivamente el impulso del negocio de Alta Velocidad y el recorte de los gastos; la operadora ha recuperado 96 millones por derechos pendientes gracias a un acuerdo alcanzado con Adif sobre superficies de uso y, además, ha obtenido 182 millones de deudas pendientes de cobro, lo que supone el 92% del total de los impagos.

En un marco general, y según el cierre provisional de las cuentas de la compañía, los ingresos de Renfe crecieron un 10% hasta situarse en 3.266,5 millones, mientras que los gastos se contuvieron hasta los 2.773,7 millones. Con todo, el resultado antes de amortizaciones e intereses (EBITDA) se sitúa en 492,8 millones, un 130% respecto al dato de cierre del ejercicio 2014.La 'cara B' de este plan +Renfe ha sido provisionar en 2015 un total de 49,8 millones para el plan de bajas voluntarias puesto en marcha por la operadora. El número de ferroviarios que ya ha pedido dejar la empresa suma 155 personas, lo que representa el 20% del máximo de los 775 empleados que pueden sumarse al mismo, tal y como consta en el acuerdo al que llegó en el nuevo convenio colectivo para el período 2015-2018.Para Renfe, el año 2015 no sólo ha sido histórico por sus resultados económicos, sino también por el número de viajeros.

El ejercicio pasado se logró un récord en la historia del tren de larga distancia en España, con 30,8 millones de usuarios en los servicios comerciales de Renfe Viajeros (Alta Velocidad - Larga Distancia). La progresiva ampliación de nuevas infraestructuras y la política comercial de Renfe han propiciado un crecimiento de los viajeros del 3,8% respecto a 2014, una cifra que en servicios de AVE alcanza el 8,1% y supera los 19,4 millones de pasajeros.Por todo ello, la empresa estatal ha conseguido superar sus pérdidas un año antes respecto al objetivo inicialmente fijado para cierre de 2016 en el plan estratégico +Renfe, y ha dejado atrás las pérdidas de 209 millones contabilizados a finales de 2014. Eso sí, la cifra de endeudamiento se va a cerrar en 4.668 millones, lo que representa una reducción acumulada superior al 10% desde 2011.

[Sagrerenc]

Per què només expliques una part de la història? El benefici de 37,3 M€ de Renfe no és res al costat dels 105,88 M€ de pèrdues d'Adif-Alta Velocidad i una minúcia comparat amb l'augment del deute d'aquesta (2.549 M€). Tot plegat un gran truc d'enginyeria comptable...

http://www.eleconomista.es/transportes/ ... lones.html

http://www.eleconomista.es/empresas-fin ... -2016.html

[wefer]

Per què només expliques una part de la història? El benefici de 37,3 M€ de Renfe no és res al costat dels 105,88 M€ de pèrdues d'Adif-Alta Velocidad i una minúcia comparat amb l'augment del deute d'aquesta (2.549 M€). Tot plegat un gran truc d'enginyeria comptable...

Per no mencionar els més de 40.000 milions que portem gastats en la construcció de línies amb benefici social pràcticament nul. I a sobra a canvi de fer desaparèixer el tren convencional.
Una ganga, oiga!

[Ayerbe-Zuera]

Per què només expliques una part de la història? El benefici de 37,3 M€ de Renfe no és res al costat dels 105,88 M€ de pèrdues d'Adif-Alta Velocidad i una minúcia comparat amb l'augment del deute d'aquesta (2.549 M€). Tot plegat un gran truc d'enginyeria comptable...

http://www.eleconomista.es/transportes/ ... lones.html

http://www.eleconomista.es/empresas-fin ... -2016.html

Los hay que siempre estaréis insatisfechos, porque si no deberíais reformular algunos posicionamientos ideológicos.

Que Renfe tenga beneficios es un éxito indudable. Tanto es así que, en todos sus ejercicios anteriores (cuando Adif ya existía) presentaba pérdidas en su explotación.

Tu problema interpretativo es que para ti pérdidas = malo; y deuda = malo. Lo que pasa es que esa ecuación no es cierta y lo único que denota es desconocimiento económico elemental.

Que Adif-AV tenga pérdidas es perfectamente normal y hasta inevitable atendida la actividad que desarrolla. Yo ahora no tengo tiempo de elaborarlo, pero toda empresa constructora de infraestructuras tiene pérdidas mientras las construye y va teniendo ganancias cuando las ha construido y las explota. El ejemplo clásico es el del ciclo de pérdidas y ganancias de la constructora de una autopista. Adif está en plena expansión de construcción de infraestructuras, muchas de ellas están construidas pero aún no en explotación, otras están parcialmente construidas pero faltan los enlaces que les darán rentabilidad (por ejemplo, la recientemente inaugurada Olmedo-Zamora).

El dato a verificar es cuál es la relación entre los activos y las pérdidas. Me he tomado la molestia de examinar los balances de Adif AV, que son públicos (http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/e ... 112015.pdf). Los dos últimos ejercicios disponibles (2013 y 2014, porque 2015 aún no está presentado) muestran que los activos aumentan (en más de un 8%) y las pérdidas disminuyen (en más de un 7%). Por tanto, a medida que Adif aumenta sus activos (fundamentalmente, sus líneas) disminuye sus pérdidas. Está, por tanto, en la buena dirección.

Respecto de la deuda es aún más claro. Digamos de entrada que una empresa tenga deuda es perfectamente normal y, en muchas circunstancias, es mucho mejor tener deuda que gastarse los recursos propios o ampliar capital. Para una empresa constructora es básico que una parte (la mayor parte) de su inversión se financie con deuda. Ninguna empresa del sector hace lo contrario, podéis hablar con cualquier director financiero. Es la mejor distribución de recursos.

En el caso de la deuda de Adif, además, se trata de una deuda de excelente calidad, porque el 71% son créditos del Banco Europeo de Inversiones (BEI), según la noticia que enlazas. ¿Por qué? Porque los créditos del BEI, que es un banco público europeo, tienen condiciones mucho mejores que los que se obtienen en los mercados. Para que el BEI apruebe una inversión (en forma de préstamo) tiene que verificar primero que el proyecto fomenta el crecimiento y el empleo en Europa, mitiga el cambio climático y fomenta y es consecuente con las políticas de la Unión Europea. Es decir, que el BEI concede el préstamo porque entiende que el proyecto es provechoso en el sentido indicado. A cambio, el prestatario recibe un crédito en condiciones muy ventajosas.

Esta opinión no es solo mía. Adif-AV emitió bonos por 1000 millones de euros el pasado septiembre, y los colocó al 1,875%, que es un tipo de interés muy bajo, señal de que los inversores no tienen dudas respecto de su devolución. De hecho, el tipo medio de interés de la deuda Adif-AV ha bajado en tres años del 2,9 al 1,28%, lo que es una prueba evidente de que los inversores cada vez le ven menos riesgo de impago.

Quien hace ingeniería contable, por tanto, eres tú, al tratar de comparar la cuenta de resultados de una empresa explotadora (Renfe) y de una empresa constructora (Adif). Además, permíteme decirlo, tu análisis de las cuentas de Adif es completamente apriorístico. Tú ya tienes tus conclusiones destructivas. Pero los balances no te apoyan.

[Oriolix]

Per què només expliques una part de la història? El benefici de 37,3 M€ de Renfe no és res al costat dels 105,88 M€ de pèrdues d'Adif-Alta Velocidad i una minúcia comparat amb l'augment del deute d'aquesta (2.549 M€). Tot plegat un gran truc d'enginyeria comptable...

Per no mencionar els més de 40.000 milions que portem gastats en la construcció de línies amb benefici social pràcticament nul. I a sobra a canvi de fer desaparèixer el tren convencional.
Una ganga, oiga!

... on diu 40.000 M€, potser cal dir 60.000 M€, segons un article de 2014

http://www.ara.cat/premium/tema_del_dia ... 86430.html

"Saber quant s’ha gastat Espanya en línies d’alta velocitat des de la de Madrid-Sevilla del 1992 no és fàcil. L’ARA ha preguntat a Adif, el gestor d’infraestructures i responsable de la construcció de bona part de les vies i estacions -no totes-, quina havia sigut la inversió total en aquests 22 anys, i la resposta oficial ha estat 47.000 milions d’euros. Germà Bel recela d’aquesta xifra, i apunta que segons els seus càlculs la inversió total suma uns 60.000 milions"

[Ayerbe-Zuera]

40.000 M€ en 22 años = 1818 M€ al año en nuevas líneas de ferrocarril de Alta Velocidad.

A partir de aquí, cada uno opinará lo que quiera. Los del informe ese de Fedea que enlazáis obviamente consideran que hubiera sido mucho mejor construir autopistas, que para eso es una fundación que tiene como patronos a Abertis y ACS, a sus principales accionistas (La Caixa, Banca March), acreedores (BBVA, Santander) y beneficiarios (Repsol).

Ahora bien, que unos presuntos aficionados al ferrocarril aboguen por destinar las inversiones al incremento de la red viaria (el informe afirma que no debería haberse construido ninguna líneade AV) no deja de sorprender.

Ello no obstante, el propio informe admite (pág. 46) que si la rentabilidad se considera muy a largo plazo (100 años) todas las líneas son rentables. Ellos han calculado la rentabilidad a 50 años.

El informe de Fedea que con fruición citáis es sesgado y antiferroviario. Con razón se han elaborado críticas al mismo (por ejemplo: http://politikon.es/2014/10/07/trenes-i ... bilidades/). En sustancia,

1º) Los autores del informe sólo consideran la rentabilidad de la red de AV. Sin embargo, omiten que las carreteras y autovías carecen completamente de retorno por cuanto su uso es gratuito, y nadie discute su necesidad.

2º) La operación de las líneas por Renfe le da beneficios. A Adif ya le da beneficios la operación de las líneas de Sevilla y Barcelona, incluyendo las amortizaciones.

3º) Los autores presuponen una demanda inmutable del ferrocarril AV. Sin embargo, la experiencia demuestra que existe un incremento sostenido en el uso de la AV, que se beneficiará además de las interoperatividad entre las nuevas conexiones.

4º) El ahorro de tiempo de las LAV es incomparablemente superior en España respecto de otros países de nuestro entorno donde la red ferroviaria convencional opera a 200/250 km/hora, frente a la media 100/125 de España.

5º) En ningún otro país de Europa, salvo en Portugal, la LAV supone además la interconexión con el resto del continente sin necesidad de cambio de ancho de vía.

6º) La alternativa No-LAV es mucho más contaminante, conlleva la construcción de infraestructuras sin amortización financiera, conduce a la marginalización definitiva del tren en favor del transporte por carretera y excluye los efectos multiplicadores sobre la economía que ha tenido y tiene la construcción de LAVs.

[Carlos González]

Jo crec que l'AVE no tindria ni que existir, com a màxim, l'unic tren d'alta velocitat que tenia que existir era Madrid-Barcelona-Perpinyà (directament), la resta no és tan demandada i innecessària, suposo que a lo millor estic en l'equivocació per aquest comentari.