L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

Serveis de RENFE fora de Catalunya i resta de companyies i països, així com temes ferroviaris sense ubicació geogràfica concreta.
Servicios de RENFE fuera de Cataluña y resto de compañías y paises, así como temas ferroviarios sin ubicación geográfica concreta.

Re: Correcció aritmètica

EntradaAutor: Sagrerenc » Dimarts 24/05/2016 12:54

Guigui ha escrit:
Ayerbe-Zuera ha escrit:El coste de la estación fue de 2,7 Millones de Euros, pagados por la Junta de Andalucía y la Diputación de Córdoba (fuente: http://www.abc.es/economia/20130630/abc ... 92343.html). Paran tres trenes por sentido y día (2 AV City y un Altaria). El número de pasajeros anual es 32.485 (89 x 365). Es decir, se destinaron 8,22 euros (2.700.000/32.485) por viajero (si solo contamos los viajeros del primer año) a satisfacer la movilidad de los ciudadanos de la zona. Y además lo pagaron la Junta y la Diputación, con lo que no tuviste que rascarte el bolsillo. :tancat

Puntualització: has de multiplicar-ho per 10. Per a ser més exactes, a mi em surten 83,11 euros.

Correcte Guigui.

Fent una simplificació, suposant que el 50% dels passatgers de Villanueva de Córdoba va a Córdoba pagant un bitllet de 10 euros i l'altre 50% va a Madrid pagant 50 euros, resulta que els usuaris d'aquesta estació aporten menys d'1 M€ d'euros a l'any al sistema ferroviari. D'aquests diners ha de sortir l'amortització de la infraestructura i el seu manteniment, així com les despeses de l'operadora (material mòbil, personal, electricitat...). Quant queda per a l'estació pròpiament dita? No veig com poden quadrar els números ni a 25 ni a 50 anys vista.

Ayerbe-Zuera diu que ho paga la Junta y la Diputación. Com si el pressupost la Junta y la Diputación es financessin íntegrament dels impostos dels andalusos i cordovesos respectivament. I independentment d'això, estem parlant de si l'alta velocitat és una ruïna econòmica, no si a mi em costa més o menys diners.

De Tardienta jo no he dit res, he parlat de les 11 estacions creades expressament per a l'alta velocitat.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: Don Ramón » Dimarts 24/05/2016 18:37

Se le pueden buscar tres pies al gato con ejemplos anecdóticos de estos, la realidad es tan sencilla como que España tiene la red ferroviaria de alta velocidad más infrautilizada del mundo. No hay ninguna situación comparable, miramos a Francia porque es a lo que más se parece ésto, pero más a lo bestia. Supongo que se puede comparar un poco con China por eso de la planificación centralista, pero al menos ahí hay gente que usen esos trenes.

Estamos aquí discutiendo que si unas estaciones tienen 100 o 500 viajeros, parece una broma. En Japón tienen una línea de Shinkansen lleva al año diez veces los viajeros que en España toda la red de AVE. ¿Que fortalezas económicas tiene España como para montarse esta pedazo infraestructura? ¿El 20% de paro? ¿El 100% del PIB de déficit? ¿Los toros? Y ante este panorama de bajo poder adquisitivo, amplia clase baja y menguante clase media, ¿en que se invierte? En trenes de alta gama, y no en trenes cotidianos, que siguen tan atrasados como siempre.

Podemos seguir engañándonos para justificar que una economía tan endeble sustente similares inversiones salvo que sea a cambio de sacrificar mucha otra inversión necesaria. A nadie le hace ilusión haberla cagado de esta manera, pero cuanto más sigamos negando esa evidencia, peor será la cosa.

Y antes de que venga la gran defensa de los beneficios del AVE, que quede claro que no niego éstos, sino que sencillamente la inversión para conseguirles es y ha sido en la mayoría de los casos desproporcionada, y que se podrían haber obtenido beneficios mucho mayores con una menor inversión de haberse apostado por inversiones más eficientes de mejorar lo existente.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: bigcoaster » Dimarts 24/05/2016 18:48

Don Ramón ha escrit:Se le pueden buscar tres pies al gato con ejemplos anecdóticos de estos, la realidad es tan sencilla como que España tiene la red ferroviaria de alta velocidad más infrautilizada del mundo. No hay ninguna situación comparable, miramos a Francia porque es a lo que más se parece ésto, pero más a lo bestia. Supongo que se puede comparar un poco con China por eso de la planificación centralista, pero al menos ahí hay gente que usen esos trenes.

Estamos aquí discutiendo que si unas estaciones tienen 100 o 500 viajeros, parece una broma. En Japón tienen una línea de Shinkansen lleva al año diez veces los viajeros que en España toda la red de AVE. ¿Que fortalezas económicas tiene España como para montarse esta pedazo infraestructura? ¿El 20% de paro? ¿El 100% del PIB de déficit? ¿Los toros? Y ante este panorama de bajo poder adquisitivo, amplia clase baja y menguante clase media, ¿en que se invierte? En trenes de alta gama, y no en trenes cotidianos, que siguen tan atrasados como siempre.

Podemos seguir engañándonos para justificar que una economía tan endeble sustente similares inversiones salvo que sea a cambio de sacrificar mucha otra inversión necesaria. A nadie le hace ilusión haberla cagado de esta manera, pero cuanto más sigamos negando esa evidencia, peor será la cosa.

Y antes de que venga la gran defensa de los beneficios del AVE, que quede claro que no niego éstos, sino que sencillamente la inversión para conseguirles es y ha sido en la mayoría de los casos desproporcionada, y que se podrían haber obtenido beneficios mucho mayores con una menor inversión de haberse apostado por inversiones más eficientes de mejorar lo existente.


:plas :plas :plas
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: uriol108 » Dimarts 24/05/2016 20:29

i el corredor mediterrani també crec que es necessari en alta velocitat.

alacant valencia tarragona barcelona com a minim
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: trensmat » Dimecres 25/05/2016 9:04

Roger Senserrich: “El desarrollo de la alta velocidad en España no es la locura de despilfarro que algunos quieren mostrar”

“Algún día habrá que abordar el cambio de ancho de toda la red”

Roger Senserrich, politólogo que trabaja e investiga en Estados Unidos, en el ámbito de la interacción entre sistemas políticos y economía, y coordina programas en Cash, una ONG centrada en temas de pobreza, protagonizó la pasada semana un encuentro sobre el tren de alta velocidad en el Café de Manuela, en Madrid.


Senserrich describió el despliegue de la red desde el plan de infraestructuras de Borrell hasta la actualidad y concluyó que la inversión y el desarrollo de la alta velocidad en España no son la locura de despilfarro que algunos quieren mostrar.

Repasó la realidad física de la red ferroviaria de mediados de los ochenta, un ferrocarril casi del siglo XIX, con escasas inversiones en décadas y con tiempos de viaje totalmente fuera de mercado.

Sobre esta situación y ante la imposibilidad de modernizar la mayoría de los trazados existentes, afirmó que la modernización mediante líneas de nueva planta era imprescindible y que el esfuerzo en inversión no estaba fuera de contexto en relación con el PIB y el total del gasto público español.

Resultados

Senserrich presentó después los resultados obtenidos, en términos de mejoras de tiempos de viaje e incrementos de tráfico en los corredores ya en servicio, especialmente desde la revisión de la política de tarifas de Renfe en los últimos años.

El mapa de las líneas de alta velocidad es casi racional, señaló, “si miras el mapa, sin escuchar a los políticos, ves cosas hechas sin despilfarrar y un AVE que ha cambiado el país. Cuatro líneas troncales, dos líneas transversales y algunas antenas de estas que completan un despliegue que se mantiene básicamente invariante desde esa primera planificación de la época Borrell”.

“A la hora de planificar una línea de alta velocidad, cualquier ferrocarril debe tener en cuenta que es un modo de alta capacidad. Una línea de alta velocidad de doble vía tiene la capacidad de transporte de dos autopistas de seis carriles. Para decidir hacer una nueva línea de alta velocidad entre dos ciudades pregúntate si sería razonable que entre esos dos puntos hubiese dos autopistas”.

Mitos contra la alta velocidad

Senserrich argumentó con datos frente a alguno de los mitos “anti alta velocidad” más extendidos como el de los trenes AVE vacíos cuando la ocupación del 70 por ciento es buena, “Renfe es rentable y opera los trenes de alta velocidad sin subvenciones. Las subvenciones van a las cercanías”, subrayó, mientras que “Nadie pide a las autovías que se paguen solas, pero se vuelven locos pidiéndoselo al AVE”.

Según el conferenciante, “hay algunos estudios que pretenden demostrar la falta de rentabilidad social de la alta velocidad, pero si los analizas tienen bastantes lagunas técnicas en sus hipótesis de trabajo e infravaloran mucho los resultados alcanzados”.

España, según Senserrich es muy eficiente construyendo y explotando líneas de alta velocidad, “los costes de construcción y explotación españoles son muy competitivos a nivel internacional. La cifra que se maneja generalmente como coste de explotación por kilómetro, de 100.000 euros, está sobreestimada. La cifra real está en torno a los 65.000 euros por kilómetro de vía doble”.

Rentabilidad y productividad

Roger Senserrich se refirió a los estudios internacionales que muestran que para que una línea de alta velocidad sea rentable necesita tener nueve millones de viajeros año, cifra que no alcanzan las líneas españolas, “pero también es verdad que las hipótesis de trabajo deben ser adaptadas al caso español, con menores costes de construcción y explotación, más beneficios por mayores ahorros de tiempo sobre la situación base”.

Según el conferenciante las líneas de alta velocidad mejoran la productividad conectando ciudades, “estudios internacionales lo demuestran pero no está claro quién atrapa ese beneficio. Es más probable que lo hagan las grandes ciudades que hacen valer su escala”.

También afirmó Senserrich que algún día habrá que abordar el cambio de ancho de toda la red y que, sin embargo soterrar es un error, “es pagar con dinero público el aumento de precio de las viviendas junto a las vías del tren”.

Para terminar señaló que subvencionar billetes de AVE es una mala política redistributiva. El usuario tipo de este tipo de tren puede pagar estos billetes, y se refirió a la política industrial basada en inversiones en infraestructura, “justificar la construcción de grandes infraestructuras como forma de impulso a las empresas españolas de ingeniería y construcción en el exterior, no suele ser buena idea y ha provocado una lista de pufos considerable”.

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A Tarragona i Lleida volem els mateixos serveis que Girona.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: Don Ramón » Dimecres 25/05/2016 20:34

trensmat ha escrit:Roger Senserrich: “El desarrollo de la alta velocidad en España no es la locura de despilfarro que algunos quieren mostrar”

“Algún día habrá que abordar el cambio de ancho de toda la red”

Empezamos bien. "Algún día", "toda la red", vamos, de nuevo intentamos solucionar los problemas de golpe con grandes obras, en lugar de una inversión constante y progresiva.

Roger Senserrich, politólogo que trabaja e investiga en Estados Unidos, en el ámbito de la interacción entre sistemas políticos y economía, y coordina programas en Cash, una ONG centrada en temas de pobreza, protagonizó la pasada semana un encuentro sobre el tren de alta velocidad en el Café de Manuela, en Madrid.


Senserrich describió el despliegue de la red desde el plan de infraestructuras de Borrell hasta la actualidad y concluyó que la inversión y el desarrollo de la alta velocidad en España no son la locura de despilfarro que algunos quieren mostrar.

Repasó la realidad física de la red ferroviaria de mediados de los ochenta, un ferrocarril casi del siglo XIX, con escasas inversiones en décadas y con tiempos de viaje totalmente fuera de mercado.

Primero, por aquí hemos visto rondando este mapa donde se veían las velocidades máximas de la red convencional en los años 80, y buena parte de los trazados troncales permiten 160km/h, y del resto la mejor parte llega al menos a los 120km/h. Vale que no es competitivo con el avión, pero no parece como algo muy difícil de hacer competitivo con el coche.
Luego, el servicio ahí donde no hay AVE sigue teniendo "escasas inversiones en décadas y con tiempos de viaje totalmente fuera de mercado". No se ha mejorado nada en la red existente, solo se ha mejorado con obra completamente nueva (con apenas algunas excepciones en materia de aprovechamiento de trazados existentes).

Sobre esta situación y ante la imposibilidad de modernizar la mayoría de los trazados existentes, afirmó que la modernización mediante líneas de nueva planta era imprescindible y que el esfuerzo en inversión no estaba fuera de contexto en relación con el PIB y el total del gasto público español.

Está muy bien que "el esfuerzo en inversión no estaba fuera de contexto en relación con el PIB y el total del gasto público español", el problema es que sólamente una parte muy reducida de la demanda de movilidad ha sido mejorada, además la de mayor poder adquisitivo (¡¡¡como afirma el mismo autor más adelante!!!). Muchísimas personas y muchísimos trayectos no han mejorado, han empeorado, o incluso han desaparecido. No parece una forma muy justa de realizar esa inversión tan razonable.



Resultados

Senserrich presentó después los resultados obtenidos, en términos de mejoras de tiempos de viaje e incrementos de tráfico en los corredores ya en servicio, especialmente desde la revisión de la política de tarifas de Renfe en los últimos años.

El mapa de las líneas de alta velocidad es casi racional, señaló, “si miras el mapa, sin escuchar a los políticos, ves cosas hechas sin despilfarrar y un AVE que ha cambiado el país. Cuatro líneas troncales, dos líneas transversales y algunas antenas de estas que completan un despliegue que se mantiene básicamente invariante desde esa primera planificación de la época Borrell”.

Veo una red radial en un país donde la población se distribuye en su grandísima mayoría a lo largo de las costas.
"un AVE que ha cambiado el país." ¿En que sentido? ¿Que significa eso? ¿Que los que antes cogían el puente aéreo van en tren? ¿Como cambia eso el país?

“A la hora de planificar una línea de alta velocidad, cualquier ferrocarril debe tener en cuenta que es un modo de alta capacidad. Una línea de alta velocidad de doble vía tiene la capacidad de transporte de dos autopistas de seis carriles. Para decidir hacer una nueva línea de alta velocidad entre dos ciudades pregúntate si sería razonable que entre esos dos puntos hubiese dos autopistas”.

No se me ocurren ningunas dos ciudades donde fuera razonable que haya dos autopistas, a alguien aquí sí? Pregunta seria, sin ironía.

Mitos contra la alta velocidad

Senserrich argumentó con datos frente a alguno de los mitos “anti alta velocidad” más extendidos como el de los trenes AVE vacíos cuando la ocupación del 70 por ciento es buena,

Que la ocupación sea del 70% no significa nada más que la cantidad de para los viajeros que hay es suficiente, pero como si hay un tren al día. La pregunta es cuanta gente mueve cada línea o toda la red al día/mes/año.

“Renfe es rentable y opera los trenes de alta velocidad sin subvenciones. Las subvenciones van a las cercanías”, subrayó,

ADIF/Fomento donde gasta más, en AV o en Cercanías? Ese dinero no viene del mismo sitio que las subvenciones de cercanías? Además de ir, insisto, ir la inversión en AVE para LA GENTE DE MÁS PODER ADQUISITIVO COMO EL MISMO AUTOR AFIRMA MÁS ADELANTE? Es idiota el hombre o nos toma por idiotas? :cop :cop :cop :cop


mientras que “Nadie pide a las autovías que se paguen solas, pero se vuelven locos pidiéndoselo al AVE”.

Y yo SÍ le pido a las autopistas que se paguen solas con peajes, igual que los Franceses, y los Alemanes, y los Suizos...

Según el conferenciante, “hay algunos estudios que pretenden demostrar la falta de rentabilidad social de la alta velocidad, pero si los analizas tienen bastantes lagunas técnicas en sus hipótesis de trabajo e infravaloran mucho los resultados alcanzados”.

Un mindundi como yo le encuentra lagunas técnicas a este hombre, en mi tierra eso se llama "el burro hablando de orejas".

España, según Senserrich es muy eficiente construyendo y explotando líneas de alta velocidad, “los costes de construcción y explotación españoles son muy competitivos a nivel internacional. La cifra que se maneja generalmente como coste de explotación por kilómetro, de 100.000 euros, está sobreestimada. La cifra real está en torno a los 65.000 euros por kilómetro de vía doble”.

Ah bueno, si solo son 65.000 el coste de explotación por kilómetro, eso lo cambia tooooodo, no es como que cueste miles de millones la construcción de estos bichos.



Rentabilidad y productividad

Roger Senserrich se refirió a los estudios internacionales que muestran que para que una línea de alta velocidad sea rentable necesita tener nueve millones de viajeros año, cifra que no alcanzan las líneas españolas, “pero también es verdad que las hipótesis de trabajo deben ser adaptadas al caso español, con menores costes de construcción y explotación, más beneficios por mayores ahorros de tiempo sobre la situación base”.

Joder macho, tener que forzar lo que ya de por sí es un límite a la baja!!, ¿la máxima ambición de este hombre es lo absolutamente justo y necesario y aún forzando las reglas? No sé si sentir rabia o lástima ante similar patetismo.

Según el conferenciante las líneas de alta velocidad mejoran la productividad conectando ciudades, “estudios internacionales lo demuestran pero no está claro quién atrapa ese beneficio. Es más probable que lo hagan las grandes ciudades que hacen valer su escala”.

No es como que sea algo malo pero... considerando que los regionales son relativamente baratos de operar, no podríamos invertir en esos y combatir la despoblación de los pueblos

También afirmó Senserrich que algún día habrá que abordar el cambio de ancho de toda la red y que, sin embargo soterrar es un error, “es pagar con dinero público el aumento de precio de las viviendas junto a las vías del tren”.

También muy hispano esto de "algún día habrá que..." sin concretar más, ya caerá del cielo todo de golpe. Menos mal que con los soterramientos nos da un respiro.

Para terminar señaló que subvencionar billetes de AVE es una mala política redistributiva. El usuario tipo de este tipo de tren puede pagar estos billetes,

Osea, que el usuario de este tren es tirando para clase alta, pero va bien que el 90ypico % de la inversión de Fomento en ferrocarril vaya al AVE. Gran forma de transformar el país: Si eres pobre, te jodes. Si eres rico, te subvencionamos una red de AVE con 40.000 millones. No sé si reír o llorar.

y se refirió a la política industrial basada en inversiones en infraestructura, “justificar la construcción de grandes infraestructuras como forma de impulso a las empresas españolas de ingeniería y construcción en el exterior, no suele ser buena idea y ha provocado una lista de pufos considerable”.

Osea, que el estado debe generar y sustentar una industria a criterio político... la ironía es que esto suena bastante a lo que se hacía en el bloque socialista, y lo defienden aquellos que luego reparten carnets de rojos a los demas (no me refiero al autor de este artículo). Pero sigue siendo una defensa de un concepto totalmente intervencionista de la política industrial.
Don Ramón, el Marhuenda del FTC! Odiadme, me lo merezco.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: 437.001 » Dijous 26/05/2016 4:28

Sagrerenc ha escrit:Agafant com a referència la gràfica anterior, tenim que les 11 estacions noves construïdes expressament per a l'alta velocitat (Guadalajara-Yebes, Camp de Tarragona, Girona-AV, Figueres-Vilafant, Cuenca-FZ, Requena-Utiel, Villena, Villanueva de Córdoba, Puente Genil-Herrera, Antequera Santa Ana i Segovia-Guiomar) sumen 10.828 passatgers diaris (984 de mitjana). Si restem Segovia i les tres estacions catalanes la mitjana queda en només 322 passatgers diaris.

Ara que ja tenim les dades de passatgers, a veure si algú és capaç de trobar el cost de construcció d'aquestes 11 estacions.

I que algú m'afirmi que tota aquesta despesa per a satisfer la mobilitat del 0,023% de la població espanyola no és desorbitada.

A títol comparatiu, les 18 estacions TGV franceses, tan criticades, son utilitzades per uns 80.000 passatgers diaris (4.500 de mitjana), sis de les quals superen els 5.000 passatgers diaris (Lille-Europe la més freqüentada amb gairebé 20.000 passatgers, Aéroport CDG 2, Avignon, Aix-en-Provence, Valence, Marne-la-Vallée-Chessy) i tres estan per sota dels 1.000 passatgers diaris (Vendôme, Haute-Picardie i Meuse la menys freqüentada amb 500 passatgers).


Doncs ara, explica'm on és la diferència amb Espanya.

Perquè suposo que saps prou bé que hi ha algunes estacions que es troben a línies que s'estan perllongant.
Per tant, tal com és el cas de Vendôme, i Meuse-TGV, també és el cas de Cuenca, Villena, Villanueva de Córdoba (que va obrir el 2014 a cost molt baix: era un PAET) i Puente Genil. Guanyaran passatgers.

Els casos de Tardienta i Huesca són diferents, ja que es tracta d'estacions que ja existien, en canvi, sí que és molt discutible que s'hagi construït una LAV per anar a Huesca.

El cas de Calatayud és simplement una reforma de l'estació que ja existia.

El cas de Guadalajara és un cas d'ineptitud de la Junta de Castella-La Manxa i de la Comunitat de Madrid per no posar-hi serveis d'autobús cap a Guadalajara i Alcalá de Henares (la zona té un potencial semblant al de Camp de Tarragona, però ho han fet encara pitjor, i com en el cas de Camp de Tarragona, és responsabilitat dels governs autonòmics, d'atorgar les llicències de línies de bus, no de Renfe ni d'Adif).

Sí que és més aviat discutible el cas de Requena. On és Requena? A València... :roll:

Però en fi: donem temps al temps.

Cal tenir en compte, que moltes de les informacions anti-AVE (i anti-tren en general) venen pagades per lobbys (lobby petroler, lobby transportista -camions, autobusos-, lobby d'autopistes -Abertis-, lobby automobilista -Seat a Martorell, Ford a València, Renault a Sevilla, Valladolid i Palencia, Citroën a Vigo, Volkswagen a Pamplona, Mercedes a Vitoria, General Motors a Saragossa, Nissan a Barcelona i Ávila-).

O per casualitat mai havies pensat que una de les raons pels retards del Corredor Mediterrani era que Abertis pressiona Madrid per NO fer el Corredor, i que per això s'han tirat tants anys sense acabar-lo?

I d'on dius que és, Abertis (la que guanya tants dinerets a costa de massacrar les carteres dels barcelonins i altres passavolants)?
De Madrid? Més aviat no... ET VLAN!!! :twisted:
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: awe » Diumenge 12/06/2016 17:47

trensmat ha escrit:“Renfe es rentable y opera los trenes de alta velocidad sin subvenciones. Las subvenciones van a las cercanías”, subrayó, mientras que “Nadie pide a las autovías que se paguen solas, pero se vuelven locos pidiéndoselo al AVE”.

HAHAHAHAHAHA!!!! De quin planeta dieu que ve aquest paio que es diu Roger Senserrich?

No nego que Renfe guanyi diners amb l'explotació de l'AVE. I per què? Doncs perquè no en paga l'amortització de la infraestructura, que va a càrrec de [el pou sense fons de] l'Adif atès que els canons d'explotació no cobreixen els costos de manteniment i amortització... i a sobre els trens de Renfe es paguen via el Ministerio. I ja que hi som, els comptes de l'Adif són una bombolla que un dia haurà de petar.

L'alta velocitat, una ruïna econòmica? Sí.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: Advocat del diable » Diumenge 12/06/2016 18:36

Jo crec que aquesta discusió està com quasi totes actualment "embrutada" per tot tipus d´interesos. És una ruïna l´alta velocitat?. En la meva opinió, depèn:

- Si fem una anàlisi cost-benefici, és una ruïna catastròfica. Però aquesta ruïna no és més gran que la de les autovies, les rodalies, la sanitat o la pràctica totalitat dels serveis públics. Ara toca l´AVE, però pràcticament el mateix es podria dia de molts altres serveis que ningú posa en dubte. Crec que mirar-ho així és un error.
- Si fem una anàlisi més àmplia, com crec que toca, s´han de valorar el cost i el retorn a la societat. Aquest retorn inclou tant els "beneficis" econònics com els socials, més difícils de valorar però igual d´importants. És una ruïna l´AVE a Lisboa?. Si fem una anàlisi economicista segur, però sembla raonable pensar que és convenient comunicar correctament Portugal amb la resta d´Europa (això és per altra banda el que defensa la UE). És una ruïna l´AVE Madrid - Santander?. En la meva opinió sí i espero que no es faci mai ja que en front al seu cost megalític només tindríem un benefici per uns pocs que poden anar via Bilbao perdent poc temps.

Per tant, per aquí aprop que està de moda criticar tot el que fan els altres... no val queixar-se de l´AVE dels altres quan un ja té el seu fet. S´ha de criticar amb arguments tècnics seriosos. Coses a criticar hi ha moltes, però no totes.
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Proporcionalitat

EntradaAutor: Guigui » Diumenge 12/06/2016 20:56

Advocat del diable ha escrit:- Si fem una anàlisi cost-benefici, és una ruïna catastròfica. Però aquesta ruïna no és més gran que la de les autovies, les rodalies, la sanitat o la pràctica totalitat dels serveis públics. Ara toca l´AVE, però pràcticament el mateix es podria dia de molts altres serveis que ningú posa en dubte. Crec que mirar-ho així és un error.

Molt senzill: a quant li costaria pagar a cada usuari el servei cada vegada que el fes servir: alta velocitat, rodalia, autovia, hospital, CAP, escola, etc.? Potser ens enduríem una bona sorpresa, però així, d'entrada, m'ensumo que l'usuari del ferrocarril d'alta velocitat seria dels que haurien d'apocar més, i molt més que els de rodalia, per no deixar el ferrocarril.

A més, hi ha un altre aspecte: què hi hauria si no hi hagués rodalia? Si no hi hagués hospitals? Si no hi hagués escoles? I si no hi hagués alta velocitat?

Advocat del diable ha escrit:És una ruïna l´AVE a Lisboa?. Si fem una anàlisi economicista segur, però sembla raonable pensar que és convenient comunicar correctament Portugal amb la resta d´Europa (això és per altra banda el que defensa la UE).

Portugal amb quina "resta d'Europa"? París, en quantes hores, per exemple? I quan la UE defensa "comunicar correctament Portugal amb la resta d'Europa", ho fa pensant en les mercaderies. O potser us penseu que també defensa una LAV Tallinn-Brussel·les?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver


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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: trensmat » Diumenge 12/06/2016 21:23

Advocat del diable ha escrit:Jo crec que aquesta discusió està com quasi totes actualment "embrutada" per tot tipus d´interesos. És una ruïna l´alta velocitat?. En la meva opinió, depèn:

- Si fem una anàlisi cost-benefici, és una ruïna catastròfica. Però aquesta ruïna no és més gran que la de les autovies, les rodalies, la sanitat o la pràctica totalitat dels serveis públics. Ara toca l´AVE, però pràcticament el mateix es podria dia de molts altres serveis que ningú posa en dubte. Crec que mirar-ho així és un error.
- Si fem una anàlisi més àmplia, com crec que toca, s´han de valorar el cost i el retorn a la societat. Aquest retorn inclou tant els "beneficis" econònics com els socials, més difícils de valorar però igual d´importants. És una ruïna l´AVE a Lisboa?. Si fem una anàlisi economicista segur, però sembla raonable pensar que és convenient comunicar correctament Portugal amb la resta d´Europa (això és per altra banda el que defensa la UE). És una ruïna l´AVE Madrid - Santander?. En la meva opinió sí i espero que no es faci mai ja que en front al seu cost megalític només tindríem un benefici per uns pocs que poden anar via Bilbao perdent poc temps.

Per tant, per aquí aprop que està de moda criticar tot el que fan els altres... no val queixar-se de l´AVE dels altres quan un ja té el seu fet. S´ha de criticar amb arguments tècnics seriosos. Coses a criticar hi ha moltes, però no totes.

Primer el ferrocarril d'alta velocitat (el que agafem uns pocs) mata el ferrocarril convencional (el que agafem tots i totes), per exemple la entrada en funcionament del AVE Barcelona - Madrid va fer treure uns 30 trens diaris de les línies R13/R14, 10 de la R13 per via Valls i 20 de la R14 per via Reus.

Un altre exemple (que per desgracia no interessa molt en aquest fòrum, sense ofendre a ningú) es el cas del futur AVE Madrid - Castelló que esta Barcelonitzant les línies C-5/C-6 de una forma estrepitosa i que a la llarga aquesta xapusa Made in Adif pasará factura als usuaris que agafem cada dia aquestes línies.

Per acabar el model de TAV espanyol és una ruïna catastròfica que només serveix per destruir el ferrocarril convencional i per sobre comunicar Madrid amb Alta Velocitat, l'úniques línies rentables de TAV serien Murcia - Alacant - València - Barcelona, Barcelona - Pamplona - Bilbao - Hendaya y València - Lleida - Saragossa - Bilbao (Que es pot fer gràcies al Bypass que hi ha al Corredor del Mediterrani i que conecta amb la TAV Barcelona - Madrid).
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: jaezcurra » Dilluns 13/06/2016 8:01

LA AMPLIACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD
Los retrasos y los sobrecostes de las obras del AVE ponen en jaque a Adif
La tensión con las constructoras amenaza la ejecución de una decena de tramos
ÓSCAR MUÑOZ, Barcelona 13/06/2016 02:34 | Actualizado a 13/06/2016 04:06
http://www.lavanguardia.com/economia/20160613/402464024130/adif-retrasos-sobrecostes-obras-ave.html
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: Fran-Ikarus » Dilluns 13/06/2016 8:33

trensmat ha escrit:Primer el ferrocarril d'alta velocitat (el que agafem uns pocs) mata el ferrocarril convencional (el que agafem tots i totes), per exemple la entrada en funcionament del AVE Barcelona - Madrid va fer treure uns 30 trens diaris de les línies R13/R14, 10 de la R13 per via Valls i 20 de la R14 per via Reus.


À l'exemple exposat, però, va ser per motius d'incompatibilitat "tècnica", de cost econòmic per mantenir-la, o purament de negoci?

És per poder distingir entre "el ferrocarril d'alta velocitat mata el ferrocarril convencional" i "el ferrocarril d'alta velocitat planificat amb objectius purament comercials mata el ferrocarril convencional".
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: trensmat » Dilluns 13/06/2016 10:38

Fran-Ikarus ha escrit:
trensmat ha escrit:Primer el ferrocarril d'alta velocitat (el que agafem uns pocs) mata el ferrocarril convencional (el que agafem tots i totes), per exemple la entrada en funcionament del AVE Barcelona - Madrid va fer treure uns 30 trens diaris de les línies R13/R14, 10 de la R13 per via Valls i 20 de la R14 per via Reus.


À l'exemple exposat, però, va ser per motius d'incompatibilitat "tècnica", de cost econòmic per mantenir-la, o purament de negoci?

És per poder distingir entre "el ferrocarril d'alta velocitat mata el ferrocarril convencional" i "el ferrocarril d'alta velocitat planificat amb objectius purament comercials mata el ferrocarril convencional".

Jo ho dic perquè ha França i Alemanya saben combinar el Ferrocarril d'alta velocitat amb el ferrocarril convencional, però per desgràcia aquí ha Espanya inaugurem una línia de TAV i ens carreguen les línies de ferrocarril convencional.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: bigcoaster » Dilluns 13/06/2016 14:29

trensmat ha escrit:Jo ho dic perquè ha França i Alemanya saben combinar el Ferrocarril d'alta velocitat amb el ferrocarril convencional, però per desgràcia aquí ha Espanya inaugurem una línia de TAV i ens carreguen les línies de ferrocarril convencional.


Això passa perquè ells per una mateixa via d'ample UiC (és important el factor ample de via) poden ficar-hi el tipus de tren que els dóni la gana, en canvi, aquí, a les vies d'ample ibèric en poques ocasions pots posar un tren a més de 140km/h. Entre l'antiguitat de la xarxa d'ample ibèric, les limitacions en velocitat, radis de corba pendents i l'estat deplorable en que està va fer que a Espanya s'optés per construir una nova xarxa de línies amb unes altres prestacions. I una vegada els passatgers passen a la nova línia, l'antiga queda gairebé buida.

A Alemanya i altres països tenen una sola línia que es usada per tots els tipus de tren, i per això està en bones condicions, és ràpida, però també permet passar pel centre de les ciutats. A Espanya en canvi, tenim dues línies, una de lenta i abandonada que passa pel centre i una de ràpida i en bones condicions que passa pels afores.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: trensmat » Dilluns 25/07/2016 22:10



Per fi algú en sentit comú amb aquest despilfarro del AVE.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: Advocat del diable » Dilluns 25/07/2016 22:42

trensmat ha escrit:
Advocat del diable ha escrit:Jo crec que aquesta discusió està com quasi totes actualment "embrutada" per tot tipus d´interesos. És una ruïna l´alta velocitat?. En la meva opinió, depèn:

- Si fem una anàlisi cost-benefici, és una ruïna catastròfica. Però aquesta ruïna no és més gran que la de les autovies, les rodalies, la sanitat o la pràctica totalitat dels serveis públics. Ara toca l´AVE, però pràcticament el mateix es podria dia de molts altres serveis que ningú posa en dubte. Crec que mirar-ho així és un error.
- Si fem una anàlisi més àmplia, com crec que toca, s´han de valorar el cost i el retorn a la societat. Aquest retorn inclou tant els "beneficis" econònics com els socials, més difícils de valorar però igual d´importants. És una ruïna l´AVE a Lisboa?. Si fem una anàlisi economicista segur, però sembla raonable pensar que és convenient comunicar correctament Portugal amb la resta d´Europa (això és per altra banda el que defensa la UE). És una ruïna l´AVE Madrid - Santander?. En la meva opinió sí i espero que no es faci mai ja que en front al seu cost megalític només tindríem un benefici per uns pocs que poden anar via Bilbao perdent poc temps.

Per tant, per aquí aprop que està de moda criticar tot el que fan els altres... no val queixar-se de l´AVE dels altres quan un ja té el seu fet. S´ha de criticar amb arguments tècnics seriosos. Coses a criticar hi ha moltes, però no totes.

Primer el ferrocarril d'alta velocitat (el que agafem uns pocs) mata el ferrocarril convencional (el que agafem tots i totes), per exemple la entrada en funcionament del AVE Barcelona - Madrid va fer treure uns 30 trens diaris de les línies R13/R14, 10 de la R13 per via Valls i 20 de la R14 per via Reus.

Un altre exemple (que per desgracia no interessa molt en aquest fòrum, sense ofendre a ningú) es el cas del futur AVE Madrid - Castelló que esta Barcelonitzant les línies C-5/C-6 de una forma estrepitosa i que a la llarga aquesta xapusa Made in Adif pasará factura als usuaris que agafem cada dia aquestes línies.

Per acabar el model de TAV espanyol és una ruïna catastròfica que només serveix per destruir el ferrocarril convencional i per sobre comunicar Madrid amb Alta Velocitat, l'úniques línies rentables de TAV serien Murcia - Alacant - València - Barcelona, Barcelona - Pamplona - Bilbao - Hendaya y València - Lleida - Saragossa - Bilbao (Que es pot fer gràcies al Bypass que hi ha al Corredor del Mediterrani i que conecta amb la TAV Barcelona - Madrid).


Estant parcialment d´acord, crec que com mai les coses son o blanques o negres cal analitzar una mica més:
- Té sentit la LAV Madrid - Sevilla?. Malgrat el que sembli en un primer moment, per mi va ser un gran encert. La línia antiga estava molt malament i si s´havia d´arreglar, es va optar per donar una solució definitiva, fer una LAV. Un gran encert en una decissió brillant i valenta del llavors Ministre, el Sr. Barrionuevo. La línia té un trànsit molt remarcable.
- Té més sentit a Espanya que a altres països fer línies noves en lloc d´aprofitar o millorar les antigues?. De forma general sí, perquè les línies antigues a Espanya tenen traçats en general pitjors que altres llocs degut a la orografia de la península. Això no justifica ni molt menys totes les línies que s´han fet després però sí és un argument a valorar. Es podia aprofitar la línia de Cuenca per anar de Madrid a València?. Segurament en una gran part del traçat una línia nova té sentit.
- Com influeix l´ample de via a la definició de la xarxa d´AV?. Totalment. A França, els TGV arriben a qualsevol lloc perquè tenen el mateix ample que els trens convencionals. Aquí si es vol fer el mateix, cosa que comparteixo plenament, el primer que cal fer és canviar l´ample de la xarxa convencional. A algú l´interessa el canvi d´ample de la xarxa convencional? Ministeri? Generalitat?... és una competició per veure qui és més indiferent en un tema absolutament capdal.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: Don Ramón » Dimarts 26/07/2016 2:23

La cuestión no es si tiene o no utilidad la red de AV, está bastante claro en qué medida tiene sentido, y en que medida no lo tiene. La cuestión es si es acertado empezar la casa por la ventana apostando primero por la larga distancia antes que las cercanías y regionales, fundamentales para alimentar debidamente un sistema de AV. En Francia esto existe. En Japón esto existe. En Alemania esto existe. Hasta en China esto existe. España es la única potencia de AV con un servicio paupérrimo en materia de trenes convencionales.

Un Mercedes es un buen coche, pero es de idiotas comprarte un Mercedes si no tienes dinero para pagar la luz y el agua.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: Renfe451 » Diumenge 31/07/2016 13:08

Don Ramón ha escrit:La cuestión no es si tiene o no utilidad la red de AV, está bastante claro en qué medida tiene sentido, y en que medida no lo tiene. La cuestión es si es acertado empezar la casa por la ventana apostando primero por la larga distancia antes que las cercanías y regionales, fundamentales para alimentar debidamente un sistema de AV. En Francia esto existe. En Japón esto existe. En Alemania esto existe. Hasta en China esto existe. España es la única potencia de AV con un servicio paupérrimo en materia de trenes convencionales.

Un Mercedes es un buen coche, pero es de idiotas comprarte un Mercedes si no tienes dinero para pagar la luz y el agua.


Aquí en España ha sido siempre tradición hacerlo todo mal en materia ferroviaria... por culpa de los ineptos que tenemos gobernando desde hace más de 30 años. Potenciar líneas secundarias con débil tráfico se ha hecho? NO, muchas de ellas acabaron echando el cerrojazo famoso del 85, y más adelante también (sólo hace falta ver el Directo). Se ha invertido en cercanías y regionales? Tampoco. Sólo se han comprado trenes en los últimos años y punto, nada de hacer grandes mejoras en la red convencional.

Ahora la UE y con razón les ha dado el toque de atención, pero ya sabemos que España se pasa las normas comunitarias por el forro cuando quiere.
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

EntradaAutor: uriol108 » Dimarts 02/08/2016 16:58

Continuen apareixen casos de corrupció entorn a la construcció de infraestructura AVE :

ADIF MURCIA
La Guardia Civil y la Agencia Tributaria detectan un desfalco de casi 18 millones de euros en el AVE de Levante
En el epicentro de la trama aparecen responsables de ADIF y la constructora murciana Obras Marimar SL quien, según la Guardia Civil, actuó como subcontratista

La investigación del caso Adif sigue destapando el desfalco de millones de euros a través de empresas fantasma que emitían facturas falsas para desviar los fondos precedentes del presupuesto del Administrador de Insfraestructuras Ferroviarias.



La Cadena SER ha tenido acceso al sumario, decenas de tomos de informes de la Guardia Civil, la Agencia Tributaria y los Servicios de Aduanas que a través de documentos y facturas fijan la cuantía total de este desfalco correspondiente al tramo del AVE que pasa por Murcia y Alicante. El sumario fue adelantado por el diario La verdad.

Informe de la Guardia Civil y la Agencia Tributaria donde se calcula el fraude
Informe de la Guardia Civil y la Agencia Tributaria donde se calcula el fraude / CADENA SER
Entre todos estos informes hay uno elaborado por la Guardia Civil y la Agencia Tributaria que fija el total del dinero desviado ilegalmente en 17.638.754, 47 euros durante el periodo 2011-2014. Fuentes de la investigación consultadas por la SER aseguran que las investigaciones continúan y que el total del dinero desfalcado en las obras de la construcción de AVE en diversos tramos de las provincias de Alicante y Murcia podría seguir subiendo a medida que se vayan practicando más diligencias.

En el epicentro de la trama aparecen varios responsables de Adif, entre ellos José Luis Martínez Pombo, exjefe de Infraestructuras de la línea Madrid-Levante, que llegó a regularizar casi dos millones y medio de euros aprovechando la amnistía fiscal. Según la Guardia Civil, Martínez Pombo, que ha permanecido en prisión durante unos meses, propició el presunto desvió de fondos públicos "a través de una serie de expedientes de gasto extraordinario, autorizados como consecuencia de los proyectos de reposición de infraestructuras hidráulicas afectadas por la ejecución de la línea de Alta Velocidad en Levante, pudiendo haberse beneficiado de estos fondos desviados". Los otros responsables de Adif investigados son el director de obras, el jefe de unidad ACO y el contratista.

El otro eje central de esta trama, según la Guardia Civil, es Obras Marimar SL, que "actuó como subcontratista para las obras de reposición hidráulica de las contratistas principales que tenían adjudicada por Adif la plataforma ferroviaria de Alta Velocidad. Actuaba de emisor y principalmente de receptor de facturas supuestamente falseadas y falsas que le eran remitidas por una serie de empresas fantasma/ pantalla creadas ad hoc sobre prestaciones de obras y servicios no realizados". Según la investigación, el presunto fraude se cometió sobrevalorando el coste real y emitiendo facturas falsas para justificar trabajos no realizados.

Según los investigadores, estos casi 18 millones de euros fueron a parar a responsables de Adif, directivos de la empresa Obras Marimar, a la cúpula del Juzgado de Aguas de Orihuela, que participó en la trama delictiva, y al menos a tres testaferros que crearon un entramado de empresas fantasma que posibilitó el desvío de más de siete millones de euros.
http://cadenaser.com/ser/2016/08/01/tribunales/1470029132_858774.html
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