ZP a l'Obama: "Primer consell: mira bé qui tries de ministre del ram!"EE.UU. pide ayuda a España para construir su AVE
Obama es vol inspirar en l'AVE espanyol!!!!
No Maleni, thanks
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
http://www.capitalnews.es/articulo.php?n=090601013256
Ya lo hizo en Moscú, Buenos Aires, Pekín y Rio
Sarkozy intenta arañarle el Ave de Obama a España
La alianza del ‘Ave de España’ trata de neutralizar la competencia gala, el ‘efecto Meca’ y las dificultades de un plan escaso e incierto
Ana Zarzuela.- Han paseado la empatía común a 300 km/h y Ray Lahood deja a Pepe Blanco con la promesa de que el AVE español servirá como ejemplo y de que un grupo de técnicos asesorarán a la Administración EE UU, que tendrá presente a las empresas españolas. CAF, TALGO y Adif amasan el know how. Pero no quieren que eso sea todo. Las inversiones, las concesiones y el proceso de licitación serán otra cosa. Sarkozy busca reeditar los zarpazos de Moscú, Buenos Aires, Pekín y Río de Janeiro y La Meca y que todo en el idilio de la alta velocidad entre Washington y Madrid quede sólo en eso. Dio el golpe inicial -la primera visita de Lahood fue al Ave francés -y SNCF espera dar también el último impacto, si puede, con Alstom y Bouygues como arietes.
En contra de lo previsto, Lahood ya no vuelve a París, pero el lobby galo lo visita la próxima semana en Washington, con SNCF como capitana. Sarkozy hace valer su cercanía con Alstom y el impulso de la International Transport Forum (ITF), con sede en París. Aún queda mucha carrera, lo reconocen RENFE y TALGO. En cada nuevo trazo buscan un sitio: la GOA estadounidense sabe ya que es el más barato el modelo español. El Elíseo les hace entender que -al igual que en Buenos Aires o Brasilia- su Fondo Estratégico y la mano de sus bancos estarían abiertas, los 8.000 millones de dólares de Obama sólo servirían para un tren Madrid-Barcelona. Alstom, Bombardier y Siemens tratan de jugar en todas las ligas y, por si acaso, se suman a la alianza de las 50 empresas españolas. El corredor de Wisconsin y el tren rápido de California serán la ‘prueba del nueve’ de la geometría de posiciones entre todos los aspirantes y sus banderas. En Madrid se buscan ya aliados locales en EE UU.
Ray Lahood venía de ver los sistemas de alta velocidad de Francia y Alemania. No dejó de cantarle las alabanzas al AVE español, con la red de alta velocidad española "de las más avanzadas" del mundo y la tecnología "más vanguardista". Nada que no dijera delante de los vagones del TGV galo. Tanto Renfe como Adif y Talgo consideran que el plan de Obama está aún en mantillas y que es prematuro saber qué perspectivas puedan tener las empresas españolas. No será tan rápido, ni tan barato, ni con los apellidos ya puestos, apenas un conjunto de 11 corredores de velocidad alta (un máximo de 160 km/h) que no se parecen demasiado al AVE español. IBM advierte que los 8.000 millones que pretende dedicar EE UU a la alta velocidad están lejos de los 300.000 millones que necesitaría en un lustro. Pero por si acaso, nadie renuncia un sitio en la foto de Barack Obama.
La carrera de los lobbies -habitual en los concursos de concesiones estadounidenses- ha comenzado ya. España trata de garantizárselo por la puerta del ‘todos a una’, bajo el paraguas de una marca, 'Ave de España', que reúne a una cincuentena de constructoras, firmas de sistemas tecnológicos, fabricantes ferroviarios radicados en España (Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Bombardier y Vossloh) y las empresas públicas Adif y Renfe. España enseña las filas prietas, al toque de corneta de la convicción del Ministerio de Fomento, que ha fraguado un club –la marca Ave de España- con tal de que no se repita el ‘visto y no visto’ a la ministra Magdalena Álvarez de mano de Nicolas Sarkozy y de las empresas galas y alemanas en Rusia y Brasil. El Gobierno español quiere evitar que se pueda reeditar el ‘efecto’ de La Meca, que ha llevado en el tren de alta velocidad saudí hacia Medina a competir –y erosionar sus opciones- a dos consorcios españoles (CAF, Adif, OHL y Thales y el otro Talgo, Renfe y Cobra) frente a dos grupos internacionales, uno de ellos- por cierto- bajo bandera de mayoría gala.
La cincuentena de empresas trata de hacer valer que, con sus cinco líneas y 1.500 kilómetros de vías en servicio así como otros 2.500 kilómetros en construcción, el AVE es clave en el cambio de modelo económico con el que se quiere salir fortalecidos de la crisis. Ya fue el propio Hoon el que le dio sus bendiciones al esquema de inversión español, además de la mejora en los trayectos. No en vano de los 12.790 millones que Fomento ha invertido entre 2005 y 2008 en los AVE a Barcelona, Valladolid y Málaga, los españoles han pagado 2.628 millones: 6.162 millones son ayudas europeas y 4.000 son préstamos del Banco Europeo de Inversiones. Pero los fabricantes y concesionarios galos buscarán reeditar la experiencia de Buenos Aires, donde las prisas de los Kirchner, la financiación a mano en un proyecto de 1.500 millones de dólares, el modelo llave en mano y la trayectoria de negociación previa con la Casa Rosada dejaron a Alstom solita ante el primer tren bala de Latinoamérica, tras la retirada de CAF-OHL y de la alemana Siemens.
La gala, que le venderá a los K ocho trenes similares a los que prestan servicio entre Lyon y París, está ejecutando en Brasilia otra sonata con la misma partitura. Lo hizo en Marruecos, que en 2007 firmó con un pool de empresas francesas la línea de alta velocidad entre Tánger y Casablanca. El ministro Bernardo paseó hace menos de dos meses por España las promesas del tren de alta velocidad entre Río de Janiero y Campinas. No ocultaba que sus guiños estaban dirigidos a CAf, Adif o TALGO y ha bebido ya del know how de los técnicos ibéricos. Pero con cada peldaño está más lejos de ser un tren con hierros españoles. Se le ha movido la foto a Lula, ya no costará 11.000 millones de dólares, sino 15.000 y necesitará más de una mano financiera privada. Brasilia mira a Alstom: si en Buenos Aires la empresa gala ha comprometido un crédito de Société Générale a 15 años con 5 de carencia y un 5% de interés por el 50% del coste de la obra, espera que en Brasil pueda hacer algo parecido.
COMPETENCIA A DOS MANOS
Lahood se lleva la imagen de la política ferroviaria que ha permitido a España convertirse en un cuarto de siglo en el segundo país, tras Francia, con mayor número de kilómetros de tren veloz. Pero también el primer impacto del TGV parisino y la impronta -que confesaba en tierras galas- de que ése es el primer tren rápido del mundo. Alstom –y su primer accionista, la constructora francesa Bouygues- no esconden sus expectativas. Respira por la piel exterior y baraja a dos manos el mix energético con Obama: se ha subido a la marca ‘Ave de España’, pero el Elíseo tiene más planes para ella. Khon vistió con la bandera tricolor los halagos al AVE Madrid-Sevilla: los vagones fueron fabricados por ellos. El Elíseo tampoco oculta su seguridad de recibir “buenas noticias” de los ferrocarriles de Obama en la piel de empresas galas. Esperan que los planes de alta velocidad de la Casa Blanca sirvan para engrosar una cartera de pedidos que cayó en el cuarto trimeste de 2008 y que mira ya a China y Brasilia para seguir creciendo.
Hace valer el AGV, el primer tren en el mundo con bogie compartido que puede llegar a los 360 km/h y que consume un 15% menos de energía que sus competidores. Además, Nicolas Sarkozy no ha escondido nunca su ‘voluntarismo industrial’, su disposición a echarle la mano del Estado a Alstom- lo hizo ya con el TGV-, la buena sintonía con su presidente Khon ni la disponibilidad del Fondo Estratégico de Inversiones para su ‘cuadra industrial’. Ya lo advertía semanas antes de la visita de Lahood, Alstom en su división local: dan por hecho que hará falta múltiples firmas y subsistemas y prefieren no hablar de colaboración “entre países sino entre tecnologías”. Por si acaso, el presidente de SNCF, Guillaume Pepy, no renuncia a la mano tendida a las españolas, mientras tanto: son tan flexibles que están abiertos a “transferir tecnología, ser parte de la ingeniería o jugar un rol como operador”. Pero es el conjunto del modelo, para empezar, lo que está -o estará cuando se concreten las propuestas- en juego.
París y Berlín -con menos posibilidades a priori- juegan al póker del AVE de Obama con todas las cartas y en más de una mesa. Las divisiones nacionales de Alstom y Siemens han hecho valer su experiencia en España -más de un siglo en el caso de la gala- pero el Elíseo y la SNCF dan por hecho -al menos de cara a la galería- que es Francia y el equipamiento y la tecnología de su TGV -made in France- y no otros los que nutren los trenes de alta velocidad de España, Corea del Sur, Marruecos, Argentina o Italia, no sólo las estaciones galas. Es cierto que buena parte de la tecnología de los AVES españoles es alemania (Siemens), francesa (Alstom) o canadiense (Bombardier); que las unidades iniciales del AVE Madrid-Sevilla (1992) son de Alstom y otras pocas adquiridas a Siemens (Alemania), pero el diseño de lineas, frecuencias, los materiales, la construccion, son españoles. Incluida la ingenieria. Y muchos trenes, de Talgo y CAF. El tren de la serie S-103, fabricada por Siemens y de la que Renfe posee 26 unidades destinadas en su mayoría a cubrir los servicios en el corredor Madrid-Barcelona, es el único AVE de la operadora española que está preparado para alcanzar los 350 kilómetros por hora en servicios comerciales. El S-100, de Alstom, el primero que comenzó a utilizarse en 1992 entre Madrid y Sevilla, alcanza 300; y las series S-102 y 112 de Talgo-Bombardier dan una velocidad nominal de 330 kilómetros por hora. Se utilizan en la ruta a Valladolid.
EXPERIENCIA ESTADOUNIDENSE
Los trenes de CAF son los que utiliza el metro de Washington y el transporte de Sacramento (California) y Pitsburg (Filadelfia) y Talgo tiene mucho interés en el proyecto de tren de velocidad alta en California. Talgo -que tiene mucho interés en el proyecto de alta velocidad de California- está trabajando en diversos proyectos norteamericanos desde 1995, como la puesta en servicio de su tren pendular 200 entre Seattle y Vancouver, y la compra en el año 2000 de la empresa Transportation and Transit Associates LLc de Nueva York, dedicada íntegramente a la construcción y reparación de coches de pasajeros. Muchas de las constructoras, las primeras que se podrían ver beneficiadas del desarrollo de estos proyectos, tienen ya importantes contratos, sobre todo de autovías, en EE UU.
Fomento le enseñó las instalaciones de Talgo y ha subido al Ave Madrid-Sevilla a James Doyle, el gobernador del estado de Wisconsin, ha pedido que Renfe y Talgo se impliquen en la construcción del corredor de alta velocidad Chicago-Milwaukee-Minneápolis, uno de los once proyectos ferroviarios incluidos por Obama en el plan de rescate económico de EE UU. Y pasearon en el AVE a Quentin L. Kopp, la máxima autoridad administrativa en el proyecto de creación del tren de alta velocidad de California que unirá las ciudades de Sacramento, San Francisco, Los Ángeles-San Diego. Pero está por ver la consumación de ese ‘idilio’ entre el nuevo ministro de Fomento y la Administración de Barack Obama. El pool español ha conseguido ya colarse en los estudios preliminares –un grupo de ingenieros asesoró en algunas cuestiones al GOA- y lo hará, si Lahood cumple sus promesas, desde el próximo trimestre, con encargos de estudios de viabilidad a empresas españolas, previos a la construcción de las 11 líneas, siguiendo las recomendaciones de la GOA (Oficina de Cuentas del Gobierno), antes de que el Secretario de Transporte comience con sus consultas con el Congreso.
El know how, por ahora lleva apellidos españoles, aunque no sean excluyentes. Son los propios análisis previos sobre el coste de implantación del servicio de tren de pasajeros a gran velocidad del GOA los que le marcan cierta ventaja al AVE español, el más barato en construcción por kilómetro (26 millones de dólares). La cifra sería menor de no haber engordado la media del tren Madrid-Valladolid (33 millones de dólares por kilómetro, en gran medida por la construcción de dos túneles) El ferrocarril París-Estrasburgo queda a poco del español (26,25 millones de dólares por mil metros construidos), mientras que el japonés, debido sobre todo a la protección contra terremotos, dispara su precio hasta los 69,5 millones por kilómetro. Pero el propio Comité advierte que el hecho de que el español sea el más barato no significa necesariamente que sea el modelo “más competitivo" y la Administración Obama ha hecho ver ya que tendría que buscar fórnulas para solventar el alto coste de la mayor densidad de EEUU con respecto a España. Al menos, la visita de Lahood ha atraído ya hasta el pool de empresas españolas el interés de Suecia, con la visita de su ministra de Infraestructuras y Comunicaciones, Asa Torstensson y la de Egipto, que estudiará esta semana con los inversores españoles la construcción de un Tren de Alta Velocidad que una las ciudades del sur de Egipto con la costa del mar Rojo.
Ya lo hizo en Moscú, Buenos Aires, Pekín y Rio
Sarkozy intenta arañarle el Ave de Obama a España
La alianza del ‘Ave de España’ trata de neutralizar la competencia gala, el ‘efecto Meca’ y las dificultades de un plan escaso e incierto
Ana Zarzuela.- Han paseado la empatía común a 300 km/h y Ray Lahood deja a Pepe Blanco con la promesa de que el AVE español servirá como ejemplo y de que un grupo de técnicos asesorarán a la Administración EE UU, que tendrá presente a las empresas españolas. CAF, TALGO y Adif amasan el know how. Pero no quieren que eso sea todo. Las inversiones, las concesiones y el proceso de licitación serán otra cosa. Sarkozy busca reeditar los zarpazos de Moscú, Buenos Aires, Pekín y Río de Janeiro y La Meca y que todo en el idilio de la alta velocidad entre Washington y Madrid quede sólo en eso. Dio el golpe inicial -la primera visita de Lahood fue al Ave francés -y SNCF espera dar también el último impacto, si puede, con Alstom y Bouygues como arietes.
En contra de lo previsto, Lahood ya no vuelve a París, pero el lobby galo lo visita la próxima semana en Washington, con SNCF como capitana. Sarkozy hace valer su cercanía con Alstom y el impulso de la International Transport Forum (ITF), con sede en París. Aún queda mucha carrera, lo reconocen RENFE y TALGO. En cada nuevo trazo buscan un sitio: la GOA estadounidense sabe ya que es el más barato el modelo español. El Elíseo les hace entender que -al igual que en Buenos Aires o Brasilia- su Fondo Estratégico y la mano de sus bancos estarían abiertas, los 8.000 millones de dólares de Obama sólo servirían para un tren Madrid-Barcelona. Alstom, Bombardier y Siemens tratan de jugar en todas las ligas y, por si acaso, se suman a la alianza de las 50 empresas españolas. El corredor de Wisconsin y el tren rápido de California serán la ‘prueba del nueve’ de la geometría de posiciones entre todos los aspirantes y sus banderas. En Madrid se buscan ya aliados locales en EE UU.
Ray Lahood venía de ver los sistemas de alta velocidad de Francia y Alemania. No dejó de cantarle las alabanzas al AVE español, con la red de alta velocidad española "de las más avanzadas" del mundo y la tecnología "más vanguardista". Nada que no dijera delante de los vagones del TGV galo. Tanto Renfe como Adif y Talgo consideran que el plan de Obama está aún en mantillas y que es prematuro saber qué perspectivas puedan tener las empresas españolas. No será tan rápido, ni tan barato, ni con los apellidos ya puestos, apenas un conjunto de 11 corredores de velocidad alta (un máximo de 160 km/h) que no se parecen demasiado al AVE español. IBM advierte que los 8.000 millones que pretende dedicar EE UU a la alta velocidad están lejos de los 300.000 millones que necesitaría en un lustro. Pero por si acaso, nadie renuncia un sitio en la foto de Barack Obama.
La carrera de los lobbies -habitual en los concursos de concesiones estadounidenses- ha comenzado ya. España trata de garantizárselo por la puerta del ‘todos a una’, bajo el paraguas de una marca, 'Ave de España', que reúne a una cincuentena de constructoras, firmas de sistemas tecnológicos, fabricantes ferroviarios radicados en España (Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Bombardier y Vossloh) y las empresas públicas Adif y Renfe. España enseña las filas prietas, al toque de corneta de la convicción del Ministerio de Fomento, que ha fraguado un club –la marca Ave de España- con tal de que no se repita el ‘visto y no visto’ a la ministra Magdalena Álvarez de mano de Nicolas Sarkozy y de las empresas galas y alemanas en Rusia y Brasil. El Gobierno español quiere evitar que se pueda reeditar el ‘efecto’ de La Meca, que ha llevado en el tren de alta velocidad saudí hacia Medina a competir –y erosionar sus opciones- a dos consorcios españoles (CAF, Adif, OHL y Thales y el otro Talgo, Renfe y Cobra) frente a dos grupos internacionales, uno de ellos- por cierto- bajo bandera de mayoría gala.
La cincuentena de empresas trata de hacer valer que, con sus cinco líneas y 1.500 kilómetros de vías en servicio así como otros 2.500 kilómetros en construcción, el AVE es clave en el cambio de modelo económico con el que se quiere salir fortalecidos de la crisis. Ya fue el propio Hoon el que le dio sus bendiciones al esquema de inversión español, además de la mejora en los trayectos. No en vano de los 12.790 millones que Fomento ha invertido entre 2005 y 2008 en los AVE a Barcelona, Valladolid y Málaga, los españoles han pagado 2.628 millones: 6.162 millones son ayudas europeas y 4.000 son préstamos del Banco Europeo de Inversiones. Pero los fabricantes y concesionarios galos buscarán reeditar la experiencia de Buenos Aires, donde las prisas de los Kirchner, la financiación a mano en un proyecto de 1.500 millones de dólares, el modelo llave en mano y la trayectoria de negociación previa con la Casa Rosada dejaron a Alstom solita ante el primer tren bala de Latinoamérica, tras la retirada de CAF-OHL y de la alemana Siemens.
La gala, que le venderá a los K ocho trenes similares a los que prestan servicio entre Lyon y París, está ejecutando en Brasilia otra sonata con la misma partitura. Lo hizo en Marruecos, que en 2007 firmó con un pool de empresas francesas la línea de alta velocidad entre Tánger y Casablanca. El ministro Bernardo paseó hace menos de dos meses por España las promesas del tren de alta velocidad entre Río de Janiero y Campinas. No ocultaba que sus guiños estaban dirigidos a CAf, Adif o TALGO y ha bebido ya del know how de los técnicos ibéricos. Pero con cada peldaño está más lejos de ser un tren con hierros españoles. Se le ha movido la foto a Lula, ya no costará 11.000 millones de dólares, sino 15.000 y necesitará más de una mano financiera privada. Brasilia mira a Alstom: si en Buenos Aires la empresa gala ha comprometido un crédito de Société Générale a 15 años con 5 de carencia y un 5% de interés por el 50% del coste de la obra, espera que en Brasil pueda hacer algo parecido.
COMPETENCIA A DOS MANOS
Lahood se lleva la imagen de la política ferroviaria que ha permitido a España convertirse en un cuarto de siglo en el segundo país, tras Francia, con mayor número de kilómetros de tren veloz. Pero también el primer impacto del TGV parisino y la impronta -que confesaba en tierras galas- de que ése es el primer tren rápido del mundo. Alstom –y su primer accionista, la constructora francesa Bouygues- no esconden sus expectativas. Respira por la piel exterior y baraja a dos manos el mix energético con Obama: se ha subido a la marca ‘Ave de España’, pero el Elíseo tiene más planes para ella. Khon vistió con la bandera tricolor los halagos al AVE Madrid-Sevilla: los vagones fueron fabricados por ellos. El Elíseo tampoco oculta su seguridad de recibir “buenas noticias” de los ferrocarriles de Obama en la piel de empresas galas. Esperan que los planes de alta velocidad de la Casa Blanca sirvan para engrosar una cartera de pedidos que cayó en el cuarto trimeste de 2008 y que mira ya a China y Brasilia para seguir creciendo.
Hace valer el AGV, el primer tren en el mundo con bogie compartido que puede llegar a los 360 km/h y que consume un 15% menos de energía que sus competidores. Además, Nicolas Sarkozy no ha escondido nunca su ‘voluntarismo industrial’, su disposición a echarle la mano del Estado a Alstom- lo hizo ya con el TGV-, la buena sintonía con su presidente Khon ni la disponibilidad del Fondo Estratégico de Inversiones para su ‘cuadra industrial’. Ya lo advertía semanas antes de la visita de Lahood, Alstom en su división local: dan por hecho que hará falta múltiples firmas y subsistemas y prefieren no hablar de colaboración “entre países sino entre tecnologías”. Por si acaso, el presidente de SNCF, Guillaume Pepy, no renuncia a la mano tendida a las españolas, mientras tanto: son tan flexibles que están abiertos a “transferir tecnología, ser parte de la ingeniería o jugar un rol como operador”. Pero es el conjunto del modelo, para empezar, lo que está -o estará cuando se concreten las propuestas- en juego.
París y Berlín -con menos posibilidades a priori- juegan al póker del AVE de Obama con todas las cartas y en más de una mesa. Las divisiones nacionales de Alstom y Siemens han hecho valer su experiencia en España -más de un siglo en el caso de la gala- pero el Elíseo y la SNCF dan por hecho -al menos de cara a la galería- que es Francia y el equipamiento y la tecnología de su TGV -made in France- y no otros los que nutren los trenes de alta velocidad de España, Corea del Sur, Marruecos, Argentina o Italia, no sólo las estaciones galas. Es cierto que buena parte de la tecnología de los AVES españoles es alemania (Siemens), francesa (Alstom) o canadiense (Bombardier); que las unidades iniciales del AVE Madrid-Sevilla (1992) son de Alstom y otras pocas adquiridas a Siemens (Alemania), pero el diseño de lineas, frecuencias, los materiales, la construccion, son españoles. Incluida la ingenieria. Y muchos trenes, de Talgo y CAF. El tren de la serie S-103, fabricada por Siemens y de la que Renfe posee 26 unidades destinadas en su mayoría a cubrir los servicios en el corredor Madrid-Barcelona, es el único AVE de la operadora española que está preparado para alcanzar los 350 kilómetros por hora en servicios comerciales. El S-100, de Alstom, el primero que comenzó a utilizarse en 1992 entre Madrid y Sevilla, alcanza 300; y las series S-102 y 112 de Talgo-Bombardier dan una velocidad nominal de 330 kilómetros por hora. Se utilizan en la ruta a Valladolid.
EXPERIENCIA ESTADOUNIDENSE
Los trenes de CAF son los que utiliza el metro de Washington y el transporte de Sacramento (California) y Pitsburg (Filadelfia) y Talgo tiene mucho interés en el proyecto de tren de velocidad alta en California. Talgo -que tiene mucho interés en el proyecto de alta velocidad de California- está trabajando en diversos proyectos norteamericanos desde 1995, como la puesta en servicio de su tren pendular 200 entre Seattle y Vancouver, y la compra en el año 2000 de la empresa Transportation and Transit Associates LLc de Nueva York, dedicada íntegramente a la construcción y reparación de coches de pasajeros. Muchas de las constructoras, las primeras que se podrían ver beneficiadas del desarrollo de estos proyectos, tienen ya importantes contratos, sobre todo de autovías, en EE UU.
Fomento le enseñó las instalaciones de Talgo y ha subido al Ave Madrid-Sevilla a James Doyle, el gobernador del estado de Wisconsin, ha pedido que Renfe y Talgo se impliquen en la construcción del corredor de alta velocidad Chicago-Milwaukee-Minneápolis, uno de los once proyectos ferroviarios incluidos por Obama en el plan de rescate económico de EE UU. Y pasearon en el AVE a Quentin L. Kopp, la máxima autoridad administrativa en el proyecto de creación del tren de alta velocidad de California que unirá las ciudades de Sacramento, San Francisco, Los Ángeles-San Diego. Pero está por ver la consumación de ese ‘idilio’ entre el nuevo ministro de Fomento y la Administración de Barack Obama. El pool español ha conseguido ya colarse en los estudios preliminares –un grupo de ingenieros asesoró en algunas cuestiones al GOA- y lo hará, si Lahood cumple sus promesas, desde el próximo trimestre, con encargos de estudios de viabilidad a empresas españolas, previos a la construcción de las 11 líneas, siguiendo las recomendaciones de la GOA (Oficina de Cuentas del Gobierno), antes de que el Secretario de Transporte comience con sus consultas con el Congreso.
El know how, por ahora lleva apellidos españoles, aunque no sean excluyentes. Son los propios análisis previos sobre el coste de implantación del servicio de tren de pasajeros a gran velocidad del GOA los que le marcan cierta ventaja al AVE español, el más barato en construcción por kilómetro (26 millones de dólares). La cifra sería menor de no haber engordado la media del tren Madrid-Valladolid (33 millones de dólares por kilómetro, en gran medida por la construcción de dos túneles) El ferrocarril París-Estrasburgo queda a poco del español (26,25 millones de dólares por mil metros construidos), mientras que el japonés, debido sobre todo a la protección contra terremotos, dispara su precio hasta los 69,5 millones por kilómetro. Pero el propio Comité advierte que el hecho de que el español sea el más barato no significa necesariamente que sea el modelo “más competitivo" y la Administración Obama ha hecho ver ya que tendría que buscar fórnulas para solventar el alto coste de la mayor densidad de EEUU con respecto a España. Al menos, la visita de Lahood ha atraído ya hasta el pool de empresas españolas el interés de Suecia, con la visita de su ministra de Infraestructuras y Comunicaciones, Asa Torstensson y la de Egipto, que estudiará esta semana con los inversores españoles la construcción de un Tren de Alta Velocidad que una las ciudades del sur de Egipto con la costa del mar Rojo.
Estem de buen año!!!!! 
http://www.europapress.es/economia/tran ... 00048.html
Egipto también se interesa por el AVE español
MADRID, 1 Jun. (EUROPA PRESS) -
Egipto se ha interesado también por el sistema ferroviario español de Alta Velocidad español, y su ministro de Transportes y Comunicación, Mohamed Loufty Mansour, visitó hoy España para conocer de primera mano el AVE, informó hoy el Ministerio de Fomento.
La visita del responsable de Transportes egipcio se registra apenas dos días después de que el titular del ramo de la Administración de Estados Unidos, Ray LaHood, pasara dos días en España conociendo el AVE.
El ministro egipcio también ha realizado un viaje en AVE, en este caso entre Madrid y Segovia, y ha conocido el centro de control y de seguridad del túnel de Guadarrama y el Centro de Coordinación de Operaciones de Alta Velocidad y Larga Distancia ubicado en la Estación de Madrid-Atocha.
En este último centro, representantes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y de Renfe realizaron una exposición sobre el proyecto de ampliación de la estación y sobre los servicios de Alta Velocidad, respectivamente.
En la agenda de la visita del ministro de Transportes de Egipto también figura una cena de trabajo con el ministro de Fomento, José Blanco.
En la jornada de mañana martes 2 de junio está previsto que la comitiva egipcia realice el trayecto AVE entre Barcelona-Zaragoza y visiten el centro de control de tráfico de trenes de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
http://www.europapress.es/economia/tran ... 00048.html
Egipto también se interesa por el AVE español
MADRID, 1 Jun. (EUROPA PRESS) -
Egipto se ha interesado también por el sistema ferroviario español de Alta Velocidad español, y su ministro de Transportes y Comunicación, Mohamed Loufty Mansour, visitó hoy España para conocer de primera mano el AVE, informó hoy el Ministerio de Fomento.
La visita del responsable de Transportes egipcio se registra apenas dos días después de que el titular del ramo de la Administración de Estados Unidos, Ray LaHood, pasara dos días en España conociendo el AVE.
El ministro egipcio también ha realizado un viaje en AVE, en este caso entre Madrid y Segovia, y ha conocido el centro de control y de seguridad del túnel de Guadarrama y el Centro de Coordinación de Operaciones de Alta Velocidad y Larga Distancia ubicado en la Estación de Madrid-Atocha.
En este último centro, representantes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y de Renfe realizaron una exposición sobre el proyecto de ampliación de la estación y sobre los servicios de Alta Velocidad, respectivamente.
En la agenda de la visita del ministro de Transportes de Egipto también figura una cena de trabajo con el ministro de Fomento, José Blanco.
En la jornada de mañana martes 2 de junio está previsto que la comitiva egipcia realice el trayecto AVE entre Barcelona-Zaragoza y visiten el centro de control de tráfico de trenes de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
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liniadelRipollés
- N10
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els facilitem nom comercials?
Estats Units: ObamaBlackHighExprés
Egipte: FaraonicExprés
Catalunya: Au, corre!
Són 40000 euros a ingressar al meu compte.
Estats Units: ObamaBlackHighExprés
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Si em toca l'abonament anual de TMB, què faré? ..... Provar totes les cancel·ladores.
La Meca-Medina: Al·lave 
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Jordi Freixas
Señores pasajeros.. debido a unas incidencias en la estación de Barcelona Sants... cercanías con destino... Washington circula con demoras que en algunos casos pueden superar los 20 minutos. Rogamos disculpen las molestias.metring ha escrit:Títol d'una notícia d'avui a La Vanguardia http://www.lavanguardia.es/politica/not ... u-ave.html:
EE.UU. pide ayuda a España para construir su AVE
Si volen consells, aquí els hi podem donar alguns, però sobretot que no s'emportin a la Maleni!!!!!!
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Jordi Freixas
Ara seriosament. Mireu... puc fins i tot arribar a reconeixer que Renfe-Adif en materia d'Alta Velocitat està fent passos de gegant. Però, no m'acabo de creure que Estats Units agafi precisament el model d'Espanya en materia d'Alta Velocitat. Penso que qualsevol estat, pot estar per damunt d'Espanya en materia d'Alta Velocitat. Començant per França, encara fins i tot, que aquests tiguin el sud fet una caqueta degut a deliris polítics i altres punyetes. Per començar, la xarxa ferroviaria ibèrica no permet en cap cas, que un tren estrictament d'Alta Velocitat pugui continuar el seu recorregut per una línia de via convencional, mentre que a França sí que es pot fer.
Puc fins i tot reconeixer que alguna cosa interessant hi hagin pogut veure en la xarxa d'Alta Velocitat de l'estat espanyol que vegin aplicable als EUA, però no em crec que es vagin a basar PRECÍSAMENT en el model AVE.
D'altra banda, me n'alegro que l'administració Obama vegi amb tants bons ulls la implantació de xarxes d'Alta Velocitat a Estats Units. Algunes persones potser em podreu corregir, però em fa l'afecte de que els nord-americans... molt molt avançats no és que estiguin en aquest tema, i fins i tot em sembla que hi han moltes linies a Estats Units sense electrifcar. Pot ser?
Puc fins i tot reconeixer que alguna cosa interessant hi hagin pogut veure en la xarxa d'Alta Velocitat de l'estat espanyol que vegin aplicable als EUA, però no em crec que es vagin a basar PRECÍSAMENT en el model AVE.
D'altra banda, me n'alegro que l'administració Obama vegi amb tants bons ulls la implantació de xarxes d'Alta Velocitat a Estats Units. Algunes persones potser em podreu corregir, però em fa l'afecte de que els nord-americans... molt molt avançats no és que estiguin en aquest tema, i fins i tot em sembla que hi han moltes linies a Estats Units sense electrifcar. Pot ser?
El canvi d'ample és una qüestió marginal en la tecnologia d'AV. Podem discutir si Espanya és capdavantera o no, però segur que no deixarà de ser-ho per aquest motiu.Jordi Freixas ha escrit:Per començar, la xarxa ferroviaria ibèrica no permet en cap cas, que un tren estrictament d'Alta Velocitat pugui continuar el seu recorregut per una línia de via convencional, mentre que a França sí que es pot fer.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Jordi Freixas
Com que no? Potser no és un inconvenient no poguer continuar els viatges cap a les destinacions que siguin? No és un inconvenient que per fer-ho necessitin trens amb canvi d'ample, i que a més, van per sota dels 300 d'un tren d'Alta Velocitat?
En condicions normals, l'AVE ja hauria hagut d'haver arribat a Barcelona el mateix dia en que es va posar en funcionament el tram Madrid - Lleida.
En condicions normals, l'AVE ja hauria hagut d'haver arribat a Barcelona el mateix dia en que es va posar en funcionament el tram Madrid - Lleida.
Si hagués una mica de decència al món, abans de donar exemple amb l'AVE, haurien de deixar Rodalies com una patena, perquè com a l'estranger es vulguin enmirallar amb les que tenim aquí... 
Estàs barrejant els conceptes. Una cosa és la tecnologia d'AV, inclosa la infraestructura, que es limita a tot el que sigui alta velocitat, sense tenir en compte el ferrocarril convencional; i una altra, ben diferent, és la seva aplicació en una xarxa caracteritzada per amples diferents en funció de si es tracta d'AV o ferrocarril convencional.Jordi Freixas ha escrit:Com que no? Potser no és un inconvenient no poguer continuar els viatges cap a les destinacions que siguin? No és un inconvenient que per fer-ho necessitin trens amb canvi d'ample, i que a més, van per sota dels 300 d'un tren d'Alta Velocitat?
En condicions normals, l'AVE ja hauria hagut d'haver arribat a Barcelona el mateix dia en que es va posar en funcionament el tram Madrid - Lleida.
Dit d'altra manera, la tecnologia espanyola en matèria d'AV seria exactament la mateixa si tota la xarxa ferroviària fos en ample UIC.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Jordi Freixas
D'acord. Però que consti que continua sent un greuge comparatiu el que aquests trens no puguin alternar Alta Velocitat i via convencional.
A part d'això hi ha el tema dels esboracs. Després també hi ha l'incompliment dels terminis, la "flamant" antena Zaragoza - Huesca, amb el tram estrella Tardienta - Huesca. No dubto que en l'apartat purament tecnològic puguin aportar coses, però en altres no.
A part d'això i pel que fa als trens, si no m'equivoco, els únics que són d'origen espanyol són els "ànecs" i no ho sónal 100% (però si m'he equivocat en alguna cosa, corregeix-me).
A part d'això hi ha el tema dels esboracs. Després també hi ha l'incompliment dels terminis, la "flamant" antena Zaragoza - Huesca, amb el tram estrella Tardienta - Huesca. No dubto que en l'apartat purament tecnològic puguin aportar coses, però en altres no.
A part d'això i pel que fa als trens, si no m'equivoco, els únics que són d'origen espanyol són els "ànecs" i no ho sónal 100% (però si m'he equivocat en alguna cosa, corregeix-me).
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Vilarrubla
- N8
- Entrades: 673
- Ubicació: Urgell(et)
Clar quan visiten l'AVE, només els hi ensenyen els fabulosos acabats, les xifres, que si va a tant, que si pasqual, pero tranquil que no els portaran a Bellvitge ni als esvorancs que hi va haver en l'època del PP.Jordi Freixas ha escrit:D'acord. Però que consti que continua sent un greuge comparatiu el que aquests trens no puguin alternar Alta Velocitat i via convencional.
A part d'això hi ha el tema dels esboracs. Després també hi ha l'incompliment dels terminis, la "flamant" antena Zaragoza - Huesca, amb el tram estrella Tardienta - Huesca. No dubto que en l'apartat purament tecnològic puguin aportar coses, però en altres no.
A part d'això i pel que fa als trens, si no m'equivoco, els únics que són d'origen espanyol són els "ànecs" i no ho sónal 100% (però si m'he equivocat en alguna cosa, corregeix-me).
Han dit quins són els 10 corredors que proposa EEUU?
El que trobo dolç a tu t'amargue.
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genissimon
- N10
- Entrades: 3150
- Ubicació: La Selva marítima i el Berguedà prepirinenc
Fa molts anys que Talgo està "picant pedra" als USA. Suposo que ara pretén començar a recollir els fruits.
Salut !!
Salut !!
Reposició del Tramvia Blau.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
http://www.europapress.es/economia/tran ... 52948.html
Blanco muestra a la delegación estadounidense disposición española al desarrollo del modelo ferroviario
MADRID, 12 Ago. (EUROPA PRESS) -
El ministro de Fomento, José Blanco, expresó hoy "el total compromiso" del Gobierno español a apoyar el desarrollo del modelo ferroviario de alta velocidad (AVE) en Estados Unidos.
Blanco, que recibió en la sede de su Departamento a una delegación de Estados Unidos encabezada por el secretario adjunto para Asuntos Gubernamentales, Dana Gresham, y compuesta por varios responsables gubernamentales de Transportes y de los Comités y Subcomités de Infraestructuras y Transportes del Congreso y el Senado estadounidense, destacó que este modelo ferroviario "se está consolidando como fundamental para la cohesión territorial de nuestro país" y como verdadera "seña de identidad de la apuesta de España por la innovación tecnológica".
En el encuentro, los delegados de EE.UU. agradecieron la
oportunidad brindada por el Gobierno español para aprender de
nuestr alta velocidad española y, en concreto, por la posibilidad de obtener dos importantes lecciones: que la visión y el deseo político pueden transformar no sólo un sector como el de las infraestructuras ferroviarias, sino un país entero y la sincera disposición española a apoyar la puesta en marcha de su sistema de alta velocidad.
La visita de la delegación estadounidense, que ha tenido como objeto conocer en detalle todos los aspectos técnicos de la alta velocidad ferroviaria española, se inició el pasado lunes, cuando se mostró a la delegación el proceso de ejecución de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y los trabajos para su extensión desde Sants hasta Figueras y la frontera francesa, por parte de Adif, empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento.
Durante la presentación, los delegados mostraron interés en las técnicas constructivas y especialmente en el método de perforación
mediante tuneladora empleado en numerosos puntos de la nueva red ferroviaria española.
Posteriormente, la delegación viajó hasta Zaragoza a bordo de un tren de alta velocidad de la Serie 102 de Renfe Operadora -fabricado por Talgo-, donde visitaron el Centro de Control de Tráfico de la línea de alta velocidad, equipado con la tecnología de señalización más moderna, y que regula y protege la circulación de trenes gracias al sistema interoperable europeo ERTMS, en cuya implantación a gran escala es pionera España.
Sobre su funcionamiento y las condiciones de seguridad en las que se desarrolla el transporte de viajeros por ferrocarril en España recibieron más detalles al continuar su viaje hasta Madrid en la propia cabina del tren.
Además, durante el trayecto la delegación pudo comprobar la calidad del material ferroviario -Renfe contará en 2010 con la flota de trenes más moderna de Europa-, el nivel del servicio ofrecido a los clientes y su alto grado de satisfacción.
A su llegada a Madrid tuvieron la oportunidad de conocer el proyecto de la nueva estación de Atocha, que permitirá multiplicar su capacidad ante la apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Levante, prevista para el próximo año, y los detalles de los primeros trabajos de perforación del tercer túnel Atocha-Chamartín.
REUNIÓN CON RENFE.
La delegación ha mantenido asimismo un encuentro de trabajo en la sede de Renfe, en la que participó su presidente, Teófilo Serrano. Allí recibieron detalladas explicaciones sobre la oferta comercial de la operadora y prestaron especial atención a aspectos como la financiación, las cuotas de mercado de viajeros del tren de alta velocidad, el papel de este modo de transporte en las rutas de muy alta frecuencia, y la intermodalidad con las redes de transporte de Cercanías.
También mostraron gran interés por las excelentes cifras de demanda y el cambio en el reparto modal tras la implantación de los servicios AVE, que está permitiendo reducir además de forma notable las emisiones de gases de efecto invernadero en esos corredores, y se mostraron interesados por el compromiso de puntualidad de la operadora, que no tiene equivalente fuera de España.
La delegación visitó después las instalaciones de trenes de Fuencarral (Madrid), donde recibieron cumplida cuenta de su funcionamiento, del exigente programa de mantenimiento que permite una disponibilidad sin precedentes del material rodante, y sus miembros se interesaron por el reparto de responsabilidades entre la operadora y las empresas fabricantes.
Este viaje de trabajo es consecuencia directa del realizado el pasado mes de mayo por el secretario de Estado de Transportes de Estados Unidos, Ray LaHood, y pone de manifiesto el interés la administración de Estados Unidos por el sistema de transporte de alta velocidad español y por la experiencia de sus empresas ferroviarias.
Blanco muestra a la delegación estadounidense disposición española al desarrollo del modelo ferroviario
MADRID, 12 Ago. (EUROPA PRESS) -
El ministro de Fomento, José Blanco, expresó hoy "el total compromiso" del Gobierno español a apoyar el desarrollo del modelo ferroviario de alta velocidad (AVE) en Estados Unidos.
Blanco, que recibió en la sede de su Departamento a una delegación de Estados Unidos encabezada por el secretario adjunto para Asuntos Gubernamentales, Dana Gresham, y compuesta por varios responsables gubernamentales de Transportes y de los Comités y Subcomités de Infraestructuras y Transportes del Congreso y el Senado estadounidense, destacó que este modelo ferroviario "se está consolidando como fundamental para la cohesión territorial de nuestro país" y como verdadera "seña de identidad de la apuesta de España por la innovación tecnológica".
En el encuentro, los delegados de EE.UU. agradecieron la
oportunidad brindada por el Gobierno español para aprender de
nuestr alta velocidad española y, en concreto, por la posibilidad de obtener dos importantes lecciones: que la visión y el deseo político pueden transformar no sólo un sector como el de las infraestructuras ferroviarias, sino un país entero y la sincera disposición española a apoyar la puesta en marcha de su sistema de alta velocidad.
La visita de la delegación estadounidense, que ha tenido como objeto conocer en detalle todos los aspectos técnicos de la alta velocidad ferroviaria española, se inició el pasado lunes, cuando se mostró a la delegación el proceso de ejecución de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y los trabajos para su extensión desde Sants hasta Figueras y la frontera francesa, por parte de Adif, empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento.
Durante la presentación, los delegados mostraron interés en las técnicas constructivas y especialmente en el método de perforación
mediante tuneladora empleado en numerosos puntos de la nueva red ferroviaria española.
Posteriormente, la delegación viajó hasta Zaragoza a bordo de un tren de alta velocidad de la Serie 102 de Renfe Operadora -fabricado por Talgo-, donde visitaron el Centro de Control de Tráfico de la línea de alta velocidad, equipado con la tecnología de señalización más moderna, y que regula y protege la circulación de trenes gracias al sistema interoperable europeo ERTMS, en cuya implantación a gran escala es pionera España.
Sobre su funcionamiento y las condiciones de seguridad en las que se desarrolla el transporte de viajeros por ferrocarril en España recibieron más detalles al continuar su viaje hasta Madrid en la propia cabina del tren.
Además, durante el trayecto la delegación pudo comprobar la calidad del material ferroviario -Renfe contará en 2010 con la flota de trenes más moderna de Europa-, el nivel del servicio ofrecido a los clientes y su alto grado de satisfacción.
A su llegada a Madrid tuvieron la oportunidad de conocer el proyecto de la nueva estación de Atocha, que permitirá multiplicar su capacidad ante la apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Levante, prevista para el próximo año, y los detalles de los primeros trabajos de perforación del tercer túnel Atocha-Chamartín.
REUNIÓN CON RENFE.
La delegación ha mantenido asimismo un encuentro de trabajo en la sede de Renfe, en la que participó su presidente, Teófilo Serrano. Allí recibieron detalladas explicaciones sobre la oferta comercial de la operadora y prestaron especial atención a aspectos como la financiación, las cuotas de mercado de viajeros del tren de alta velocidad, el papel de este modo de transporte en las rutas de muy alta frecuencia, y la intermodalidad con las redes de transporte de Cercanías.
También mostraron gran interés por las excelentes cifras de demanda y el cambio en el reparto modal tras la implantación de los servicios AVE, que está permitiendo reducir además de forma notable las emisiones de gases de efecto invernadero en esos corredores, y se mostraron interesados por el compromiso de puntualidad de la operadora, que no tiene equivalente fuera de España.
La delegación visitó después las instalaciones de trenes de Fuencarral (Madrid), donde recibieron cumplida cuenta de su funcionamiento, del exigente programa de mantenimiento que permite una disponibilidad sin precedentes del material rodante, y sus miembros se interesaron por el reparto de responsabilidades entre la operadora y las empresas fabricantes.
Este viaje de trabajo es consecuencia directa del realizado el pasado mes de mayo por el secretario de Estado de Transportes de Estados Unidos, Ray LaHood, y pone de manifiesto el interés la administración de Estados Unidos por el sistema de transporte de alta velocidad español y por la experiencia de sus empresas ferroviarias.
Una cosa es clara i objectiva:
- Espanya es un del països del món que ha contruits i esta construint LAV de tot el món. Aquest segle mes de 1000km en servei (Bcn-Mad, Cor-Mal, Mad - Val) a 300km/h. Busca, mes països que ho hagin fet. ¿La Xina?
- França te una xarxa de LAV lleugerament superior en km a l'espanyola. La ventatge es que nomes necesiten LAV al tram troncals (Paris - Marsella, Paris - Tours, Paris - Lille, Paris - Alemania). Espanya te uns 1500km de LAV i 8 milions de passatgers, i França 80 milions amb <2000km. Pero un TGV frances arriba a Irún Perpinyà, Toulouse o Ginebra sense ser tot LAV.
- Espanya ha sigut uns del primers paisos a implantar el ERMTS. Un nou standar europeu.
El que crec que ha passat a Espanya es que la xarxa convencional estaba tan feta caldo, tant via única i donant tantes voltes (exemple Barcelona Zaragoza en tren) que enlloc de reformar l'existent se n'ha fet una de nova. I no nomes els trams troncals sino alguns ramals.
Potser a França la LAV Cordoba Malaga no hagues fet falta ja que hi hauria una via doble apte del 160km/h facilmente adaptable a 200km/h, mentres aqui hi havia una via única. Un TGV Madrid Cordoba per LAV i fins Malaga per convencional, pero sense canvis d'ample i amb una velocitat comercial en linia convencional molt mes alta.
A pocs paisos es plantejarien un LAV Madrid - Asturies com aquí, amb una LAV troncal Madrid Valladolid o Palencia, mes un nou tunel de pajares n'hi hauria suficient, pero aqui amb el problema de l'ample i l'estat de la linia convencional, es fa una de nova.
- Espanya es un del països del món que ha contruits i esta construint LAV de tot el món. Aquest segle mes de 1000km en servei (Bcn-Mad, Cor-Mal, Mad - Val) a 300km/h. Busca, mes països que ho hagin fet. ¿La Xina?
- França te una xarxa de LAV lleugerament superior en km a l'espanyola. La ventatge es que nomes necesiten LAV al tram troncals (Paris - Marsella, Paris - Tours, Paris - Lille, Paris - Alemania). Espanya te uns 1500km de LAV i 8 milions de passatgers, i França 80 milions amb <2000km. Pero un TGV frances arriba a Irún Perpinyà, Toulouse o Ginebra sense ser tot LAV.
- Espanya ha sigut uns del primers paisos a implantar el ERMTS. Un nou standar europeu.
El que crec que ha passat a Espanya es que la xarxa convencional estaba tan feta caldo, tant via única i donant tantes voltes (exemple Barcelona Zaragoza en tren) que enlloc de reformar l'existent se n'ha fet una de nova. I no nomes els trams troncals sino alguns ramals.
Potser a França la LAV Cordoba Malaga no hagues fet falta ja que hi hauria una via doble apte del 160km/h facilmente adaptable a 200km/h, mentres aqui hi havia una via única. Un TGV Madrid Cordoba per LAV i fins Malaga per convencional, pero sense canvis d'ample i amb una velocitat comercial en linia convencional molt mes alta.
A pocs paisos es plantejarien un LAV Madrid - Asturies com aquí, amb una LAV troncal Madrid Valladolid o Palencia, mes un nou tunel de pajares n'hi hauria suficient, pero aqui amb el problema de l'ample i l'estat de la linia convencional, es fa una de nova.
No et pensis...davida ha escrit:Una cosa es clara i objectiva:
- Espanya es un del països del món que ha contruits i esta construint LAV de tot el món. Aquest segle mes de 1000km en servei (Bcn-Mad, Cor-Mal, Mad - Val) a 300km/h. Busca, mes països que ho hagin fet. ¿La Xina?
- França te una xarxa de LAV lleugerament superior en km a l'espanyola. La ventatge es que nomes necesiten LAV al tram troncals (Paris - Marsella, Paris - Tours, Paris - Lille, Paris - Alemania). Espanya te uns 1500km de LAV i 8 milions de passatgers, i França 80 milions amb <2000km. Pero un TGV frances arriba a Irún Perpinyà, Toulouse o Ginebra sense ser tot LAV.
- Espanya ha sigut uns del primers paisos a implantar el ERMTS. Un nou standar europeu.
El que crec que ha passat a Espanya es que la xarxa convencional estaba tan feta caldo, tant via única i donant tantes voltes (exemple Barcelona Zaragoza en tren) que enlloc de reformar l'existent se n'ha fet una de nova. I no nomes els trams troncals sino alguns ramals.
Potser a França la LAV Cordoba Malaga no hagues fet falta ja que hi hauria una via doble apte del 160km/h facilmente adaptable a 200km/h, mentres aqui hi havia una via única. Un TGV Madrid Cordoba per LAV i fins Malaga per convencional, pero sense canvis d'ample i amb una velocitat comercial en linia convencional molt mes alta.
A pocs paisos es plantejarien un LAV Madrid - Asturies com aquí, amb una LAV troncal Madrid Valladolid o Palencia, mes un nou tunel de pajares n'hi hauria suficient, pero aqui amb el problema de l'ample i l'estat de la linia convencional, es fa una de nova.
En aquests moments hi ha en construcció la primera fase de la LGV Rhin-Rhône (Auxonne-Belfort), que en part serà una línia radial, però també incorporarà serveis transversals (Estrasburg-Lyon, per exemple). Però és que ja ténen a punt de caramel la LGV Le Mans-Rennes i la Tours-Bordeus (a banda de la LGV Nimes-Montpeller-Perpinyà, que sembla que mai s´acabi de decidir...), o sigui que un ramal com Córdoba-Málaga no crec que fos tant secundari com això, a França...
Tampoc penso que A PRIORI la xarxa ferroviària espanyola sigui tant extremament deficient com això (tot i que òbviament, té les seves errades). El que passa és que, si per començar l´ample de via és diferent, ja hi ha un problema, si per continuar, històricament no hi ha manteniment, ja són dos problemes, si a més li afegim que es tanquen línies el 1985 que no s´haurien d´haver tancat, tres problemes, i si Renfe no sap crear una malla horària decent i amb un servei ferroviari decent, doncs ja podem plegar; exemple: que un corredor com BCN-Lleida via Manresa tingui només TRES regionals al dia és un insult a la intel.ligència. I en podria posar força més, d´exemples...
Potser el primer problema és que no hi ha ganes de fer les coses.
I d'on caram treuen la idea que modern=bo, insinuant implícitament que antic=dolent?Además, durante el trayecto la delegación pudo comprobar la calidad del material ferroviario -Renfe contará en 2010 con la flota de trenes más moderna de Europa-, el nivel del servicio ofrecido a los clientes y su alto grado de satisfacción.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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cristian26
- N7
- Entrades: 544
- Ubicació: Granollers
També hi afegiria l'obsessió de renfomentadif per fer de Madrid el melic central del món mundial, la qual cosa obstaculitza el desenvolupament d'altres corredors més rendibles i interessants.437.001 ha escrit:No et pensis...
En aquests moments hi ha en construcció la primera fase de la LGV Rhin-Rhône (Auxonne-Belfort), que en part serà una línia radial, però també incorporarà serveis transversals (Estrasburg-Lyon, per exemple). Però és que ja ténen a punt de caramel la LGV Le Mans-Rennes i la Tours-Bordeus (a banda de la LGV Nimes-Montpeller-Perpinyà, que sembla que mai s´acabi de decidir...), o sigui que un ramal com Córdoba-Málaga no crec que fos tant secundari com això, a França...
Tampoc penso que A PRIORI la xarxa ferroviària espanyola sigui tant extremament deficient com això (tot i que òbviament, té les seves errades). El que passa és que, si per començar l´ample de via és diferent, ja hi ha un problema, si per continuar, històricament no hi ha manteniment, ja són dos problemes, si a més li afegim que es tanquen línies el 1985 que no s´haurien d´haver tancat, tres problemes, i si Renfe no sap crear una malla horària decent i amb un servei ferroviari decent, doncs ja podem plegar; exemple: que un corredor com BCN-Lleida via Manresa tingui només TRES regionals al dia és un insult a la intel.ligència. I en podria posar força més, d´exemples...
Potser el primer problema és que no hi ha ganes de fer les coses.
Qui té el cul llogat, no seu quan vol.