A mi el que m'agrada dels trens de Japó és que la funcionalitat prima per sobre del disseny. Em refereixo als trens de metro i rodalies quadrats, amb frontals sense collonades aerodinàmiques i portes per poder passar d'unitat a unitat. Ah, i portes lliscants al metro, que s'obren i es tanquen en un obrir i tancar d'ulls (visca els paral·lelismes!).
Però pel que fa als trens bala, o Shinkhansen, és impressionant l'extremada cura de l'aerodinàmica, tal i com es pot veure a la foto de la unió segellada o coberta entre vagons de la sèrie 700.
Per cert, quin gàlib tenen aquests trens d'alta velocitat? Ho dic perquè en algunes fotos es veu com la caixa "sobresurt" molt dels bogies i de la via.
Trens i infraestructura ferroviària al Japó
Els japonesos van ser els pioners mundials de l'alta velocitat i van ser els primers a aplicar als ferrocarrils el que en aquella època s'estava aprenent sobre aerodinàmica en matèria d'aviació. Prova d'això és la gran similitud del tester dels sèrie 0 al morro d'un avió, o la forma lleugerament arrodonida i mida anormalment reduida de les finestres dels passatges, també com als avions (encara que això atén a altres raons tècniques). Ràpidament l'aerodinàmica del ferrocarril va anar evolucionant i el disseny dels trens va anar divergint respecte del dels avions, com a conseqüència de què uns es mouen a ras de terra mentre que els altres no s'han de preocupar de la influència del sòl.epuig29 ha escrit:A mi el que m'agrada dels trens de Japó és que la funcionalitat prima per sobre del disseny. Em refereixo als trens de metro i rodalies quadrats, amb frontals sense collonades aerodinàmiques [...] Però pel que fa als trens bala, o Shinkhansen, és impressionant l'extremada cura de l'aerodinàmica, tal i com es pot veure a la foto de la unió segellada o coberta entre vagons de la sèrie 700.
No obstant això, l'aerodinàmica poc ha avançat en els últims deu anys, i els dissenys futuristes dels trens d'aquest país es deuen principalment a raons estètiques i no funcionals. Les finestres petites i arrodonides ja fa molt de temps que van deixar de ser necessàries, però al Japó encara es mantenen, imagino que per tradició.
D'altra banda, els civies que té Renfe estan dissenyats per a circular a 140 km/h, velocitat a la qual el fregament amb l'aire comença a ser més que considerable; mentre que els trens de rodalia nipons, que són de via mètrica, amb prou feines arriben als 100 km/h en la majoria dels casos.
Imagino que les finestres arrodonides són per a que sempre en toqui una per fila de seients, evitant així que et toqui la "columna" que a vegades sol passar amb alguns trens i busos.Javi M ha escrit:Les finestres petites i arrodonides ja fa molt de temps que van deixar de ser necessàries, però al Japó encara es mantenen, imagino que per tradició.
Pues no y no. En el caso japonés se tiene muy en cuenta el diseño del morro del tren debido a los muchos túneles que hay y a que hay que mitigar la contaminación acústica de los trenes. Vamos, todo ese rollo del efecto explosión al pasar un tren por un túnel. El uso de un morro u de otro viene previamente estudiado en los trenes experimentales. El E5, E6 y E7 vienen paridos del tren experimental Fastech 360-S y Fastech 360-Z que tiene dos morros completamente diferentes y a partir de ahí se han desarrollado estas nuevas unidades.Javi M ha escrit: No obstant això, l'aerodinàmica poc ha avançat en els últims deu anys, i els dissenys futuristes dels trens d'aquest país es deuen principalment a raons estètiques i no funcionals. Les finestres petites i arrodonides ja fa molt de temps que van deixar de ser necessàries, però al Japó encara es mantenen, imagino que per tradició.
Lo mismo con anteriores trenes prototipo.
El tema de las ventanas se explica en JNS Forum http://www.jnsforum.com/community/topic ... n/?p=90596
Cambiar una ventana grande cuesta más que una pequeña. Teniendo en cuenta el frío invernal que hace que las ventanas tiendan a romperse, es cuestión de física y de costes. También la comodidad de siempre tener una ventana. Por otra parte nunca habrá problemas con "uyquevoyalrevés, me cambia el asiento jóven?". Siempre van en el sentido de la marcha a menos que quieras cambiar la dirección
Respecto al ancho del tren, sí, son más anchos (3,360 mm por lo general) lo que permiten configuración 3+2 sin estrecheces... salvo el Mini-Shinkansen (2,945 mm) que es como los TAV europeos al circular parcialmente por vías métricas reconvertidas a UIC. De eso hay más información en las primeras páginas de este hilo.
Efectivamente, en Japón hay numerosos túneles. Tanto es así que prácticamente el 30% de la extensión de la red discurre por túneles. Pero Japón no es el único país con una red de estas características, y si no se ha exportado el diseño de los trenes, es por algún motivo.Nozomi ha escrit:Pues no y no. En el caso japonés se tiene muy en cuenta el diseño del morro del tren debido a los muchos túneles que hay y a que hay que mitigar la contaminación acústica de los trenes. Vamos, todo ese rollo del efecto explosión al pasar un tren por un túnel. El uso de un morro u de otro viene previamente estudiado en los trenes experimentales. El E5, E6 y E7 vienen paridos del tren experimental Fastech 360-S y Fastech 360-Z que tiene dos morros completamente diferentes y a partir de ahí se han desarrollado estas nuevas unidades.
Los cambios de presión que tienen lugar en los trenes de alta velocidad durante la transición entre el exterior y un túnel, no son nada grave ni peligroso (de hecho es la primera vez que escucho un término tan exagerado como "efecto explosión" para referirse a éste fenómeno). Estos cambios de presión no tienen prácticamente efectos en la infraestructura ni en los trenes, pues no pasan de los 65hPa, mientras que la presión atmosférica es de 1.013hPa. Ahora bien, estos cambios, por el hecho de ser repentinos, sí son molestos para los pasajeros, pero para evitar esas molestias ya hay más que de sobras con la siguientes medidas que se toman actualmente:
-Trenes herméticos o presurizados: las variaciones de presión no llegan a la cabina de los pasajeros, y estos no se enteran.
-Túneles de sección superior: esto también disminuye significativamente las variaciones de presión, pero se hace por otro motivo.
-Boca de túnel oblicua y/o con aberturas: hecho expresamente para disminuir éste fenómeno. Lo primero lo tienen todos los túneles de nueva construcción, lo segundo sólo algunos (como el de la foto).
Así que en general, dudo que haya una razón concreta por la que los morros de los trenes japoneses sean de estas características. Sencillamente es otra solución válida al problema de la aerodinámica.
Por si quieres ampliar información, he encontrado un informe sobre efectos aerodinámicos en la línea Madrid - Sevilla.
Si es por el frío... ¿Por qué los trenes japoneses que no son de alta velocidad no tienen también ventanas pequeñas? Y en Noruega, Rusia, Alemania, etc., ¿cómo es posible que no hayan caído en la cuenta de ésto?Nozomi ha escrit:El tema de las ventanas se explica en JNS Forum http://www.jnsforum.com/community/topic ... n/?p=90596
Cambiar una ventana grande cuesta más que una pequeña. Teniendo en cuenta el frío invernal que hace que las ventanas tiendan a romperse, es cuestión de física y de costes. También la comodidad de siempre tener una ventana. Por otra parte nunca habrá problemas con "uyquevoyalrevés, me cambia el asiento jóven?". Siempre van en el sentido de la marcha a menos que quieras cambiar la dirección
De hecho, en Alaska tienen un tren turístico con ventanas panorámicas (foto).
Les finestres petites i amb cantons arrodonits són per a evitar que el fuselatge s'esquerdi com a conseqüència de les vibracions. Les vibracions provoquen petites deformacions a l'estructura de la caixa dels passatgers, que alhora causa tensions internes al fuselatge. Les formes arrodonides i les arestes curtes són molt més resistents a aquesta mena de forces que no pas les formes anguloses i arestes llargues, i per això les finestres dels primers trens d'AV no en tenien d'unes ni d'altres.
Avui dia, la via i la suspensió dels trens són prou bones com per a què les vibracions arribin a la caixa. Tanmateix els materials que actualment s'utilitzen per al fusellatge són capaços d'absorbir petites deformacions elàstiques que encara poden arribar a l'estructura, i amb tot no és necessari continuar construint els trens amb finestres d'aquesta mena.
Sé que es poco elegante el cambio de idioma, pero ésto lo tenía en "borradores" desde ayer y lo he aprevechado.
Si no se ha exportado el modelo japonés, cosa que no es del todo cierto, es porque los japoneses no se han preocupado en venderlo hasta ahora. El sistema japonés por cierto es el usado en las LAV de Taiwán o China. Los franceses han sido más listos para colar su producto (con dudosos resultados en algunos casos).
¿Tendrá algo que ver la velocidad en las ventnas? No sé, no soy ingeniero ni esto es un mira estos japoneses qué cutres por tener trenes de alta velocidad con ventanas pequeñas. Sus motivos tendrán para mantener ese sistema.
Pero habiendo usado trenes bala nunca me he encontrado con fisuras ni golpes en las ventanas (lo cual denota un buen mantenimiento) y usando el KTX (variante coreana del Réseau) hace un par de semanas, dos ventanas que me tocaron por asiento en días diferentes, dos impactos que me arruinaron el viaje.
Por no hablar de cutreces extremas en jornadas inaugurales:
Morros aerodinámicos. Me remito al tema aerodinámico y a la mitigación de la contaminación acústica, algo que en Japón, dado su trazado túnel-viaducto en zona urbana-túnel tendrá que ver con todo esto, además hay documentales, seguro que muchos de ellos colgados en este mismo hilo.
No sé, se puede iniciar también un debate sobre si la vía en placa es peor que el balasto o mejor simplemente porque la defienden unos u otros.
¿Tendrá algo que ver la velocidad en las ventnas? No sé, no soy ingeniero ni esto es un mira estos japoneses qué cutres por tener trenes de alta velocidad con ventanas pequeñas. Sus motivos tendrán para mantener ese sistema.
Pero habiendo usado trenes bala nunca me he encontrado con fisuras ni golpes en las ventanas (lo cual denota un buen mantenimiento) y usando el KTX (variante coreana del Réseau) hace un par de semanas, dos ventanas que me tocaron por asiento en días diferentes, dos impactos que me arruinaron el viaje.
Por no hablar de cutreces extremas en jornadas inaugurales:
Morros aerodinámicos. Me remito al tema aerodinámico y a la mitigación de la contaminación acústica, algo que en Japón, dado su trazado túnel-viaducto en zona urbana-túnel tendrá que ver con todo esto, además hay documentales, seguro que muchos de ellos colgados en este mismo hilo.
No sé, se puede iniciar también un debate sobre si la vía en placa es peor que el balasto o mejor simplemente porque la defienden unos u otros.
Javi, el "efecto explosión" no se refiere al cambio de presión dentro del tren, sino que el tren a su paso por el tunel a gran velocidad va empujando más y más aire por delante, y cuando se acerca a la salida todo este aire acumulado sale de golpe por la boca del tunel y hace un ruido bastante fuerte. Por eso se ponen esas estructuras en las bocas, para "desarmar" ese aire que viene por delante del tren, y que al salir por la boca no cause esa "explosión". Que por cierto, tengo entendido que es un ruido fuerte y molesto, pero tampoco llega a ser peligroso ni dañino (no más que otros ruidos fuertes que encontramos cotidianamente).
Durant els primers segons d'aquest video es pot veure, bé, més aviat escoltar:
https://www.youtube.com/watch?v=kJlPBFo13mA
https://www.youtube.com/watch?v=kJlPBFo13mA
Nunca lo había escuchado, realmente impresionante! Estas ahí cerca y piensas que algo ha reventado....epuig29 ha escrit:Durant els primers segons d'aquest video es pot veure, bé, més aviat escoltar:
https://www.youtube.com/watch?v=kJlPBFo13mA
Ostres! Vaig viatjar al 2008 al Japó i clar algunes coses les he pogut veure per mi mateix. Per exemple el museu del ferrocarril que vas visitar recentment o Kobe, on a prop de l'estació vaig menjar mooolt bé.
Gràcies per compartir aquestes coses!
Gràcies per compartir aquestes coses!
Nuevo tren turístico de lujo en Kyushu. 7 STARS IN KYUSHU. Ha sido todo un evento en la isla sureña. Los precios: prohibitivos, aunque está todo vendido hasta abril de 2014.
Las tarifas actuales:
http://www.cruisetrain-sevenstars.jp/en/tourdesk.html
Aunque ya han anunciado que las van a subir... eso sí, con mejoras: alcohol incluído, más tiempo para visitar algunos pueblos etc.
Y un reportaje fotográfico cortesía de http://denshawotorou.blog73.fc2.com/
Río Chikugo (筑後川), Oita:
Yufuin (湯布院), Oita:
Takanabe (高鍋), Miyazaki:
Sadowara (佐土原), Miyazaki:
Yamanokuchi (山之口), Miyazaki:
Kirishima (霧島), Kagoshima:
Bahía de Kinko (錦江湾), Kagoshima:
Vista del volcán Sakurajima frente a la bahía:
Kareigawa (嘉例川), Kagoshima:
Bungo Ono (豊後大野), Oita:
Las tarifas actuales:
http://www.cruisetrain-sevenstars.jp/en/tourdesk.html
Aunque ya han anunciado que las van a subir... eso sí, con mejoras: alcohol incluído, más tiempo para visitar algunos pueblos etc.
http://www.japantimes.co.jp/news/2013/1 ... rM8VPtN9rNFUKUOKA – Kyushu Railway Co.’s Seven Stars “cruise train” has won rave reviews from those willing to pay a premium for rail trips and is getting strong support from residents and businesses along its route.
The sleeper train service debuted on Oct. 15, offering overnight or three-night, four-day rail trips to key tourism spots around Kyushu. The most expensive package was a suite for two that cost ¥1.1 million.
A total of 471 passengers have taken part in 17 “voyages” so far, including the one that left Dec. 14. The crew keeps track of the individual data for each passenger, including their anniversaries and favorite music, according to the railway.
The lists are checked by staff multiple times in advance to provide personalized service, which includes cakes and bouquets.
The pianist on board has a repertoire of several hundred songs and can play requests ranging from “enka” (ballads) to current pop songs.
One day, a couple who had just registered their marriage but not held the wedding ceremony yet came on board. So the staff held a homemade wedding ceremony for them, complete with certificate and cocktails.
“It’s a special day for our customers. We want to respond to their requests as much as we can,” said Yoshio Naka, deputy chief of JR Kyushu’s cruise train department.
The crew also once received flowers from the passengers as a token of gratitude.
Y un reportaje fotográfico cortesía de http://denshawotorou.blog73.fc2.com/
Río Chikugo (筑後川), Oita:
Yufuin (湯布院), Oita:
Takanabe (高鍋), Miyazaki:
Sadowara (佐土原), Miyazaki:
Yamanokuchi (山之口), Miyazaki:
Kirishima (霧島), Kagoshima:
Bahía de Kinko (錦江湾), Kagoshima:
Vista del volcán Sakurajima frente a la bahía:
Kareigawa (嘉例川), Kagoshima:
Bungo Ono (豊後大野), Oita:
Aprovechando que estoy con los trenes turísticos. Otro de JR Kyushu, tren Isaburo–Shinpei entre Hitoyoshi y Yoshimatsu.
Fotos de gabriela0128. Flickr
Fotos de tamachanhaazarashi. Flickr
Fotos de gabriela0128. Flickr
Fotos de tamachanhaazarashi. Flickr
JR East renovará seis estaciones en las líneas Nikko y Karasuyama
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochig ... 06/1343261
El 15 de septiembre, la oficina de JR East en Omiya (Saitama) anunció la remodelación de seis estaciones para marzo de 2014. Tres en la línea Nikko y otras tres en la línea Karasuyama.
Karasuyama
ahora:
Ōgane
ahora:
Niita
ahora:
Tsuruta
ahora:
Kanuma
ahora:
Imaichi
ahora:
Kiha 40-1000 DMU en la línea Karasuyama:
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochig ... 06/1343261
El 15 de septiembre, la oficina de JR East en Omiya (Saitama) anunció la remodelación de seis estaciones para marzo de 2014. Tres en la línea Nikko y otras tres en la línea Karasuyama.
Karasuyama
ahora:
Ōgane
ahora:
Niita
ahora:
Tsuruta
ahora:
Kanuma
ahora:
Imaichi
ahora:
Kiha 40-1000 DMU en la línea Karasuyama:
Completada la elevación de las vías de la Línea Tobu Isesaki en Isesaki
http://www.asahi.com/articles/CMTW1310211000001.html
Los trabajos para elevar un tramo de la línea Tobu Isesaki en la ciudad de Isesaki (Gunma) acabaron el 19 de octubre. La nueva estación terminal elevada tiene un andén central y dos vías. Todo accesible. Con el inicio del primer servicio de la mañana la estación entró en funcionamiento.
Los trabajos de elevación afectaron a 2,2 km de vías entre las estaciones de Isesaki y Shin-isesaki. Se eliminaron 13 pasos a nivel, algunos afectando a carreteras provinciales.
Estas obras también han afectado a la estación de JR Isesaki, acabada en mayo de 2010. El coste total del proyecto ha sido de 29.000 millones de yenes.
===
Trabajos de madrugada para la desconexión-conexión de las vías:
http://www.asahi.com/articles/CMTW1310211000001.html
Los trabajos para elevar un tramo de la línea Tobu Isesaki en la ciudad de Isesaki (Gunma) acabaron el 19 de octubre. La nueva estación terminal elevada tiene un andén central y dos vías. Todo accesible. Con el inicio del primer servicio de la mañana la estación entró en funcionamiento.
Los trabajos de elevación afectaron a 2,2 km de vías entre las estaciones de Isesaki y Shin-isesaki. Se eliminaron 13 pasos a nivel, algunos afectando a carreteras provinciales.
Estas obras también han afectado a la estación de JR Isesaki, acabada en mayo de 2010. El coste total del proyecto ha sido de 29.000 millones de yenes.
===
Trabajos de madrugada para la desconexión-conexión de las vías:
Desconexión de vías en Hotei (Nagoya) por proyecto de elevación
http://response.jp/article/img/2013/10/ ... 12238.html
Los días 25 y 26 de octubre Nagoya Railroad (Meitetsu) llevó a cabo un cambio de vías de entrada (dirección Nagoya) para iniciar los trabajos de desconexión para el proyecto de viaducto en una zona de 1,8 kilómetros en la línea Inuyama de Meitetsu.
El trabajo se llevó a cabo en la estación de Hotei (Ciudad de Konan, Aichi Pref.) y tuvieron que construir una vía provisional.
El proyecto es un viaducto de 1,8 kilómetros que eliminará seis pasos a nivel. Las obras comenzaron en 2009 con la instalación de vías temporales para desconectar las vías de salida en octubre de 2012. Con la desconexión de las vías de entrada el trabajo se centrará ahora en el viaducto.
Vista de la estación antes de la desconexión:
Andén temporal de los trenes hacia suburbios:
http://response.jp/article/img/2013/10/ ... 12238.html
Los días 25 y 26 de octubre Nagoya Railroad (Meitetsu) llevó a cabo un cambio de vías de entrada (dirección Nagoya) para iniciar los trabajos de desconexión para el proyecto de viaducto en una zona de 1,8 kilómetros en la línea Inuyama de Meitetsu.
El trabajo se llevó a cabo en la estación de Hotei (Ciudad de Konan, Aichi Pref.) y tuvieron que construir una vía provisional.
El proyecto es un viaducto de 1,8 kilómetros que eliminará seis pasos a nivel. Las obras comenzaron en 2009 con la instalación de vías temporales para desconectar las vías de salida en octubre de 2012. Con la desconexión de las vías de entrada el trabajo se centrará ahora en el viaducto.
Vista de la estación antes de la desconexión:
Andén temporal de los trenes hacia suburbios:
Completada la elevación en Meitetsu Aoyama
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi ... 00040.html
Los trabajos en la línea Meitetsu Kowa cerca de la estación de Aoyama en la ciudad de Handa, Aichi se han completado con la desconexión de las vías hacia el exterior hasta el momento temporales y ahora elevadas.
El trabajo ha consistido en la construcción de un viaducto de 1,3 kilómetros para eliminar seis pasos a nivel. Han puesto la pasta desde 2008 la prefectura de Aichi y la compañía Meitetsu. En total 93 millones y medio de euros.
Las vías elevadas dirección Nagoya fueron inauguradas en mayo de 2012 junto a la nueva estación. Como curiosidad, en las salas de espera de esta nueva estación han instalado las vidrieras que había en el edificio original.
Vista desde la cabina:
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi ... 00040.html
Los trabajos en la línea Meitetsu Kowa cerca de la estación de Aoyama en la ciudad de Handa, Aichi se han completado con la desconexión de las vías hacia el exterior hasta el momento temporales y ahora elevadas.
El trabajo ha consistido en la construcción de un viaducto de 1,3 kilómetros para eliminar seis pasos a nivel. Han puesto la pasta desde 2008 la prefectura de Aichi y la compañía Meitetsu. En total 93 millones y medio de euros.
Las vías elevadas dirección Nagoya fueron inauguradas en mayo de 2012 junto a la nueva estación. Como curiosidad, en las salas de espera de esta nueva estación han instalado las vidrieras que había en el edificio original.
Vista desde la cabina:
Elevación de la estación de Tagajo en la línea Senseki (Pref. Miyagi)
Las obras han durado siete años y medio para completar los 1,8 kilómetros de viaducto en esta ciudad costera cercana a Sendai. Se eliminan cuatro pasos a nivel.
El proyecto ha costado 94 millones y medio de euros pagados por la prefectura de Miyagi y JR East. El terremoto y tsunami de marzo de 2011 hizo que las obras se retrasaran un poco.
En 2009 se puso en servicio el viaducto para las vías hacia Sendai.
El edificio de la estación tiene un pasillo que conecta las zonas norte y sur de la ciudad y está en servicio durante las horas en las que haya trenes. El proyecto incluye una zona comercial, una oficina de turismo y 895 plazas para aparcar bicicletas.
Noticias locales de FNN (17 de noviembre):
Las obras han durado siete años y medio para completar los 1,8 kilómetros de viaducto en esta ciudad costera cercana a Sendai. Se eliminan cuatro pasos a nivel.
El proyecto ha costado 94 millones y medio de euros pagados por la prefectura de Miyagi y JR East. El terremoto y tsunami de marzo de 2011 hizo que las obras se retrasaran un poco.
En 2009 se puso en servicio el viaducto para las vías hacia Sendai.
El edificio de la estación tiene un pasillo que conecta las zonas norte y sur de la ciudad y está en servicio durante las horas en las que haya trenes. El proyecto incluye una zona comercial, una oficina de turismo y 895 plazas para aparcar bicicletas.
Noticias locales de FNN (17 de noviembre):
Viaducto de salida de la línea Seibu Ikebukuro
http://response.jp/article/2013/11/24/211537.html
Se pone en servicio un nuevo segmento de viaducto en la línea Seibu Ikebukuro entre Shakujii Koen y Oizumi Gakuen. Los trenes han comenzado a circular desde el inicio del servicio del pasado 24 de noviembre.
El trabajo se ha divido en dos fases de 1,2 kilómetros. En la segunda fase, la actual, seguirán las obras para elevar el kilómetro y pico que queda de las vías dirección Ikebukuro (las de entrada) que tienen previsto finalizar para finales de 2014.
Vídeo de cabina en trenes hacia suburbios entre Shakujii Joen y Oizumi Gakuen con la nueva vía elevada. 24 de noviembre:
http://response.jp/article/2013/11/24/211537.html
Se pone en servicio un nuevo segmento de viaducto en la línea Seibu Ikebukuro entre Shakujii Koen y Oizumi Gakuen. Los trenes han comenzado a circular desde el inicio del servicio del pasado 24 de noviembre.
El trabajo se ha divido en dos fases de 1,2 kilómetros. En la segunda fase, la actual, seguirán las obras para elevar el kilómetro y pico que queda de las vías dirección Ikebukuro (las de entrada) que tienen previsto finalizar para finales de 2014.
Vídeo de cabina en trenes hacia suburbios entre Shakujii Joen y Oizumi Gakuen con la nueva vía elevada. 24 de noviembre:
Maratón de cambio de vías en la estación de Shinagawa
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/ ... 429/?bpnet
Importante noticia en lo que respecta a la remodelación del centro de material rodante de Tamachi situado entre las estaciones de Shinagawa y Tamacho en el barrio de Minato en Tokio.
En la mañana del 24 de noviembre se efectuó la desconexión de la vía para las líneas Tokaido y Yokosuka tras un maratón de 34 horas de obras.
El ambicioso plan comenzó en la madrugada del 23 de noviembre y terminó a las 10:20 del 24.
El 23 de noviembre es festivo nacional en Japón, JR East estimó que la obra afectaría a unos 237.000 pasajeros. Para mitigar el impacto se reforzó la línea paralela Keihin-Tohoku para hacer frente a la suspensión parcial del servicio directo en las líneas que unen Tokio con Yokohama: 395 trenes cancelados en las líneas Tokaido, Yokosuka y Narita Express así como servicios exprés limitado Odoriko. Para la línea Yokosuka muchos trenes fueron desviados a Osaki y Shinjuku.
Según JR East, un total de 1.400 trabajadores se encargaron de esta obra exprés, que implicó la modificación de los cambios de vía en la estación de Shinagawa para las vías 7~12 (Línea Tokaido) y vías 13~15 (Línea Yokosuka). Los trabajadores utilizaron dos grúas para el transporte de los cambios de vía. En total, se instalaron seis nuevos cambios de vía y se eliminaron cinco existentes.
Un poco después de las 9 de la mañana en la estación de Shinagawa mirando hacia Yokohama. Los trabajadores utilizaron una grúa de 30 toneladas para levantar los nuevos cambios de vías.
Esquema del diseño de vías preparado por JR East. En verde las vías existentes, en rojo las nuevas vías/cambios instalados y amarillo y negro las vías eliminadas. El nº1 es el nuevo depósito. El nº2 es el antiguo centro de material rodante de Tamachi ya sin servicio.
Vista hacia la zona liberada desde las ahora sin uso vías 7 y 8 de la estación de Shinagawa. El antiguo centro de material rodante de Tamachi queda a la izquierda, el nuevo a la derecha.
Uno de los pasos inferiores en el antiguo depósito. :shifty:
Una de las entradas de la estación de Sengakuji. La nueva estación de la línea Yamanote se espera esté situada en esta zona.
Si bien el proyecto es de perfil bajo. Se reordena un depósito. El plan es mucho más ambicioso. La administración Abe pretende destinar el uso del espacio liberado a la construcción de rascacielos y nuevas zonas comerciales y de negocios similar a la que hay en el área de Shiodome. :cheers: Al fin y al cabo en esta zona estará la nueva estación terminal del Maglev.
Para este proyecto de liberación es importante también la nueva línea pasante entre Tokio y Ueno de la que hablé en post anteriores ya que así se pretende que muchos trenes del sur vayan a dormir a depósitos al norte de la capital.
La liberación de cerca de 20 hectáreas además de nuevos rascacielos incluirá una nueva estación en la línea Yamanote entre Shinagawa y Tamachi (2,2 kilómetros de distancia). JR East y el gobierno pretenden hacer de los JJOO de 2020 y de la llegada del Maglev en 2027 el impulso definitivo a esta zona.
Este es el plan del Gobierno Metropolitano de Tokio. El área naranja es la más importante zona de desarrollo, es lo que denominan la "Tokyo South Gate". Igualmente importante es el desarrollo acometido por Keikyu (punto 5 del mapa) que es la eliminación de un paso a nivel. El punto 6, remodelación de la salida oeste de la estación de Shinagawa y el punto 8, extensióndel actual pasillo este-oeste.
__________________________________________________________
Respecto a la noticia principal de este comentario. Noticia de FNN (23 de noviembre):
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/ ... 429/?bpnet
Importante noticia en lo que respecta a la remodelación del centro de material rodante de Tamachi situado entre las estaciones de Shinagawa y Tamacho en el barrio de Minato en Tokio.
En la mañana del 24 de noviembre se efectuó la desconexión de la vía para las líneas Tokaido y Yokosuka tras un maratón de 34 horas de obras.
El ambicioso plan comenzó en la madrugada del 23 de noviembre y terminó a las 10:20 del 24.
El 23 de noviembre es festivo nacional en Japón, JR East estimó que la obra afectaría a unos 237.000 pasajeros. Para mitigar el impacto se reforzó la línea paralela Keihin-Tohoku para hacer frente a la suspensión parcial del servicio directo en las líneas que unen Tokio con Yokohama: 395 trenes cancelados en las líneas Tokaido, Yokosuka y Narita Express así como servicios exprés limitado Odoriko. Para la línea Yokosuka muchos trenes fueron desviados a Osaki y Shinjuku.
Según JR East, un total de 1.400 trabajadores se encargaron de esta obra exprés, que implicó la modificación de los cambios de vía en la estación de Shinagawa para las vías 7~12 (Línea Tokaido) y vías 13~15 (Línea Yokosuka). Los trabajadores utilizaron dos grúas para el transporte de los cambios de vía. En total, se instalaron seis nuevos cambios de vía y se eliminaron cinco existentes.
Un poco después de las 9 de la mañana en la estación de Shinagawa mirando hacia Yokohama. Los trabajadores utilizaron una grúa de 30 toneladas para levantar los nuevos cambios de vías.
Esquema del diseño de vías preparado por JR East. En verde las vías existentes, en rojo las nuevas vías/cambios instalados y amarillo y negro las vías eliminadas. El nº1 es el nuevo depósito. El nº2 es el antiguo centro de material rodante de Tamachi ya sin servicio.
Vista hacia la zona liberada desde las ahora sin uso vías 7 y 8 de la estación de Shinagawa. El antiguo centro de material rodante de Tamachi queda a la izquierda, el nuevo a la derecha.
Uno de los pasos inferiores en el antiguo depósito. :shifty:
Una de las entradas de la estación de Sengakuji. La nueva estación de la línea Yamanote se espera esté situada en esta zona.
Si bien el proyecto es de perfil bajo. Se reordena un depósito. El plan es mucho más ambicioso. La administración Abe pretende destinar el uso del espacio liberado a la construcción de rascacielos y nuevas zonas comerciales y de negocios similar a la que hay en el área de Shiodome. :cheers: Al fin y al cabo en esta zona estará la nueva estación terminal del Maglev.
Para este proyecto de liberación es importante también la nueva línea pasante entre Tokio y Ueno de la que hablé en post anteriores ya que así se pretende que muchos trenes del sur vayan a dormir a depósitos al norte de la capital.
La liberación de cerca de 20 hectáreas además de nuevos rascacielos incluirá una nueva estación en la línea Yamanote entre Shinagawa y Tamachi (2,2 kilómetros de distancia). JR East y el gobierno pretenden hacer de los JJOO de 2020 y de la llegada del Maglev en 2027 el impulso definitivo a esta zona.
Este es el plan del Gobierno Metropolitano de Tokio. El área naranja es la más importante zona de desarrollo, es lo que denominan la "Tokyo South Gate". Igualmente importante es el desarrollo acometido por Keikyu (punto 5 del mapa) que es la eliminación de un paso a nivel. El punto 6, remodelación de la salida oeste de la estación de Shinagawa y el punto 8, extensióndel actual pasillo este-oeste.
__________________________________________________________
Respecto a la noticia principal de este comentario. Noticia de FNN (23 de noviembre):
Finalizadas las obras de ampliación de andén en la estación de Nippori
La estación de Nippori es una de las importantes al noreste de Tokio. Es de facto la terminal de la línea Joban (trenes hacia Ibaraki). Desde el 20 de octubre la vía 3 tiene un andén más ancho. Esta es la vía para los trenes que vienen de los suburbios de la capital.
El andén ahora tiene 2,4 metros más hasta los 8,8 metros. Esta obra obligó a modificar el esquema de vías para la otra compañía que ocupa esta estación: Keisei. Anteriormente Keisei tenía el andén de trenes hacia suburbios al mismo nivel que el de entrada. La obra obligó a llevar a los trenes de salida al tercer piso tal y como muestra el esquema.
Fotos de la construcción: http://mirai-report.com/blog-entry-1263.html
<< Dirección Tokio-Ueno | Dirección Mito/Saitama >>
Vídeos durante las obras.
La estación de Nippori es una de las importantes al noreste de Tokio. Es de facto la terminal de la línea Joban (trenes hacia Ibaraki). Desde el 20 de octubre la vía 3 tiene un andén más ancho. Esta es la vía para los trenes que vienen de los suburbios de la capital.
El andén ahora tiene 2,4 metros más hasta los 8,8 metros. Esta obra obligó a modificar el esquema de vías para la otra compañía que ocupa esta estación: Keisei. Anteriormente Keisei tenía el andén de trenes hacia suburbios al mismo nivel que el de entrada. La obra obligó a llevar a los trenes de salida al tercer piso tal y como muestra el esquema.
Fotos de la construcción: http://mirai-report.com/blog-entry-1263.html
<< Dirección Tokio-Ueno | Dirección Mito/Saitama >>
Vídeos durante las obras.