Xarxa quadriculada a Barcelona (Nova Xarxa Bus)

[bitxofo]

Bé, doncs ja tenim els resultats del "RetBus":
TMB vol eliminar 23 línies y fer un ERO per acomiadar centenars de conductors.
Els conductors de bus de TMB anuncien vaga indefinida.

Ja està confirmat??

Ara entenc tanta pressa per crear les línies...

Confirmadíssim, m´ho ha dit avui a les 13h. un amic "autobuser" de TMB!


Per cert, ahir vaig provar el meu 1er bus reticulat: H12. En general bé, però no passa cada 7 minuts com diu la publicitat...

[oriolp13]

Jo avui he provat la V21, desde la parada Metro Montbau fins a Lepant/Av. Gaudí.

Exceptuant de que el conductor era un ganso, en general el trajecte ha anat força bé.

Per començar m'ha costat trobar la parada de Metro Montbau, ja que està amagada darrere l'ascensor per a PMR i es de pal, no de marquesina, per el que si no hi pares atenció et passes de llarg (apart de ser una parada prescindible, ja que a l'altra costat de la ronda n'hi ha una altra a la mateixa alçada més o menys).

De tot el recorregut que he fet només he vist dues parades suprimides: una a la Av. Cardenal Vidal Barraquer i l'altra a la Rambla del Carmel, on el bus passa per el túnel del carmel, enlloc d'agafar la sortida lateral i anar per l'exterior.

Com a curiositat comentar que a la parada de la Rambla del Carmel el bus s'ha omplert al 80%, realment m'ha sorprès. D'altra banda, a la parada Alfons X hi ha un plànol que explica "l'intercanviador d'Alfons X", per combinar la V21 i la H6.

De Vall d'Hebron a la Av. Gaudí hem tardat uns 25-30min (si fa no fa el mateix que tardo amb la L5).

[metring]

http://ecomovilidad.net/barcelona/llums ... l-de-bus-i


Llums i ombres de la nova xarxa ortogonal de bus (I)

Javier Paricio | 08-10-12

Una setmana després de la posada en marxa de la nova xarxa ortogonal de bus podem valorar ja els principals encerts i errors de la mateixa.

Començarem avui parlant de les característiques d’un sistema d’aquest tipus i de la gestió del servei, mentre que en breu ens ocuparem de la informació a l’usuari.

El sistema en xarxa

No hi ha dubte que la visió de conjunt que aporta un esquema ortogonal és un dels seus principals al·licients, ja que permet als usuaris passar d’una concepció basada en una sola línia (la que utilitzen habitualment) a una percepció global de la xarxa. Precisament per això lamentem que no s’hagi tingut la valentia d’implantar a la vegada les 28 línies que la compondran en el futur i, en el seu lloc, s’hagi optat per establir fases, al llarg de diversos anys, sense que s’hagi concretat quan s’acabarà completant l’operació.

Una altra qüestió positiva de la xarxa ortogonal de bus és que no es limita a la ciutat de Barcelona. I és lògic, ja que la realitat urbana no sempre coincideix amb les fronteres administratives. Per això la nova xarxa arribar des del primer moment a L’Hospitalet de Llobregat i més endavant ho farà també a Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet i Montcada i Reixac. No obstant, no arribarà a Esplugues de Llobregat, tot i que al projecte Retbus de Jordi Hereu sí es preveia donar servei a aquesta localitat. En definitiva, creiem que convindria replantejar-se el nombre de municipis coberts per la xarxa ortogonal de bus amb l’objectiu d’incloure també a Badalona, Esplugues de Llobregat i Cornellà de Llobregat.

Resulta interessant, així mateix, el fet de preveure punts d’intercanvi entre línies horitzontals, verticals i diagonals, la qual cosa sens dubte contribueix a generar un sistema mallat, com comentàvem abans. No obstant, no sempre s’ha abordat satisfactòriament aquesta qüestió. El cas més greu el trobem a Ernest Lluch, on conflueixen el Trambaix i les línies D20, 57 i 157 de bus. El problema radica en que, mentre abans els usuaris del Baix Llobregat de les línies 57 i 157 tenien accés directe a les línies L5, L1, L3, L2 i L4 de metro a Collblanc, Plaça de Sants, Espanya, Paral·lel i Barceloneta, respectivament, ara es veuen obligats a fer dos transbords si volen connectar amb el suburbà, o bé recórrer a peu un trajecte en què no està senyalitzada la connexió entre bus i metro. Especialment il·lògic és l’enllaç amb la línia L5, ja que el final del 57 i del 157 a Ernest Lluch els fa caminar fins a Pubilla Cases o Collblanc o agafar el D20 per a un parell de parades. Per això no ens cansem de reclamar un cop més la finalització de les obres de metro a Ernest Lluch i l’obertura al públic de l’estació.

Pel que fa als recorreguts, s’ha de reconèixer que, en general, s’ha fet l’esforç de traçar trajectes tan rectilinis com fos possible. D’aquesta manera, es pot augmentar la velocitat comercial i la freqüència de pas sense necessitat d’incrementar el nombre de vehicles en circulació. No obstant, la línia V7, la que més ha millorat el seu traçat respecte a la seva predecessora, ha vist com no millora la seva freqüència de pas perquè s’ha eliminat almenys un dels autobusos amb què comptava la línia 30. Malgrat el que comentàvem abans, en alguns punts les noves línies ortogonals no han optat pel traçat més recte possible. Així, per exemple, la línia H6 no circula per l’Avinguda Mare de Déu de Montserrat entre la Plaça Sanllehy i la Plaça Font Castellana ni la línia D20 discorre pel Carrer Collblanc entre el Carrer Cardenal Reig i l’Avinguda Sant Ramon Nonat. No obstant, mentre que en cas de la línia H6 la modificació té sentit, ja que s’aconsegueix apropar el bus a la línia 4 de metro, al nou Hospital de Sant Pau i al punt d’intercanvi amb la línia V21, en el cas de la línia D20 la pervivència d’un traçat heretat de les antigues línies 57 i 157 resulta molt més qüestionable.

Per altra banda, l’Ajuntament recalca que la nova xarxa de bus pretén acabar amb bona part dels trajectes en què diferents línies se superposen, amb la finalitat d’oferir un millor servei als usuaris. Precisament perquè considerem que aquest hauria de ser l’objectiu final, no compartim la decisió de mantenir la línia 57 entre Ernest Lluch i Cornellà de Llobregat, ja que les línies T1 i T2 del tramvia cobreixen aquesta mateixa relació amb més freqüència de pas i més velocitat comercial. El pitjor de tot és que és precisament la nova línia 57 la que més ha incrementat la seva freqüència de pas respecte a la seva predecessora, en circular ara cada 10 minuts, en lloc de fer-ho cada 16 minuts, com abans. ¿Que potser no seria més útil destinar els autobusos de la 57 a reforçar altres línies o a crear nous trajectes no coberts adequadament per cap altre mitjà de transport?

Amb la nova xarxa ortogonal s’aconsegueix una més gran cobertura territorial que amb l’esquema inicialment planificat, tot i que això té l’inconvenient que, quan s’hagin implantat les 28 línies, difícilment es podrà distingir al mapa el recorregut concret de cadascuna d’elles. Així, si els 7 eixos verticals previstos per Jordi Hereu l’any 2010 potser eren pocs, els 17 corredors que planteja Xavier Trias molt probablement seran massa. No en va, la distància entre corredors sovint és de només tres illes de l’Eixample (és a dir, uns 400 m) i en alguns punts, com la Zona Franca o Sarrià-Sant Gervasi, és encara menor.
La gestió del servei

Probablement un dels aspectes més positius que cal destacar en aquest àmbit és la creació de nous carrils bus. En concret, amb les 5 primeres línies s’ha implantat carril bus a l’Avinguda Diagonal, a la Gran Via Carles III, a la Ronda Guinardó, a la Gran Via de les Corts Catalanes, a l’Avinguda Paral·lel, al Passeig Sant Joan Bosco i als carrers Marina, Nicaragua, Numància i Vergós. Cal tenir present que la implantació del nou carril bus a la Gran Via de les Corts Catalanes significa que en una part d’aquesta via hi ha dos carrils juxtaposats destinats a autobusos i taxis, ambdós en el mateix sentit de circulació. No obstant, tot i aquesta millora, l’increment de velocitat en el conjunt de la xarxa ortogonal és poc significatiu. De fet, TMB aspira a passar d’una velocitat comercial de 12 km/h a només 13 km/h.

En aquest mateix sentit, tot i que s’han dut a terme altres millores, com plans semafòrics d’ona verda o girs exclusius semaforitzats, la nova xarxa no disposa d’una freqüència de pas significativament més alta que la resta de línies convencionals i s’incompleix en la majoria de casos la promesa de Xavier Trias d’oferir intervals de 5-8 minuts els dies feiners. Així, mentre que les línies H6 i H12 tenen freqüències de pas que ronden els 7-8 minuts durant bona part del dia, la resta de línies ofereixen intervals que ronden o fins i tot superen els 10 minuts. En hora vall i els caps de setmana les línies tenen freqüències de pas encara pitjors i resulten difícils de memoritzar.

A més, tot i que s’han implantat parades dobles en punts estratègics de la xarxa per tal que dos autobusos de línies diferents puguin carregar i descarregar passatge al mateix temps, amb massa freqüència continua produint-se l’efecte acordió entre busos. Les causes d’això són diverses. Per un costat, el temps que s’empra en la pujada i baixada dels passatgers segueix sent molt elevat. Sens dubte, la possibilitat d’utilitzar qualsevol porta, com es va plantejar en un principi, agilitzaria aquesta operació. Així mateix, segons el nostre parer és un greu error que la línia D20 circuli sempre amb vehicles estàndards i no articulats, sobretot si tenim en compte que a una via amb tant de trànsit i tants semàfors com el Carrer de Sants no hi ha carril bus i que la distància entre parades en aquesta línia és de només 250 m, davant dels 420 m de la V7 i els 350 m de les altres tres línies ortogonals. De fet, creiem que en general s’hauria d’haver ampliat la distància entre parades a totes les línies, fins a situar-la entre els 450 i els 550 m.

[Miquel]

Jo avui he provat la V21, desde la parada Metro Montbau fins a Lepant/Av. Gaudí.

Exceptuant de que el conductor era un ganso, en general el trajecte ha anat força bé.

Per començar m'ha costat trobar la parada de Metro Montbau, ja que està amagada darrere l'ascensor per a PMR i es de pal, no de marquesina, per el que si no hi pares atenció et passes de llarg (apart de ser una parada prescindible, ja que a l'altra costat de la ronda n'hi ha una altra a la mateixa alçada més o menys).

De tot el recorregut que he fet només he vist dues parades suprimides: una a la Av. Cardenal Vidal Barraquer i l'altra a la Rambla del Carmel, on el bus passa per el túnel del carmel, enlloc d'agafar la sortida lateral i anar per l'exterior.

Com a curiositat comentar que a la parada de la Rambla del Carmel el bus s'ha omplert al 80%, realment m'ha sorprès. D'altra banda, a la parada Alfons X hi ha un plànol que explica "l'intercanviador d'Alfons X", per combinar la V21 i la H6.

De Vall d'Hebron a la Av. Gaudí hem tardat uns 25-30min (si fa no fa el mateix que tardo amb la L5).

Sobre la parada Metro Montbau (abans Jardins de Pedro Muñoz Seca), antigament duia marquesina i estava en un lloc més interior. Farà uns anys, a can TB van provar de traslladar l'estacionament a la parada "Pg. Vall d'Hebron - Arquitectura", però l'invent va durar pocs anys, ja que obligava a l'autobus a canviar del carril bus al carril esquerre, tot i que en un principi no resulta un problema, la realitat es que com que aquella zona és de sortida de la ronda, sovint hi ha embussos, i l'autobus no podia posar-se en aquell carril, i l'obligava a anar a donar la volta a la bifurcació d'Avingua Jordà / Coll i Alentorn, acumulant un munt de retard.
Durant aquell temps van fer l'ascensor nord de Montbau i van fer més vorera, TB va aprofitar per tornar a posar la parada al seu lloc original però amb pal.
I ja que ho comentes, aquesta parada no es pas prescindible, la línia V21 ha suprimit la parada anterior a aquella ("Poesia - Llars Sant Jordi") i aquella és la que feia d'homònima amb la de "Parc de la Vall d'Hebron", que està a l'altre cantó de la via ràpida. Si perdies l'autobus a aquella parada, podies travessar la ronda i agafar-lo allà.
Si s'hagués suprimit la que dius, el barri de Montbau es quedaria només amb una parada (La Terminal), i la gent hauria de desplaçar-se fins els passos inferiors per anar a l'altre banda de la ferida urbana, perdó, dic de la Ronda de Dalt.
Cert que hi ha el pas del Metro, però si per alguna raó, aquest està temporalment tancat, ens quedem sense pas directe.

El problema del V21 és el recorregut a la urbanització de la Vall d'hebron. Un plànol amb la traça actual:


S'enten que les parades vermelles són les suprimides.
Casualitat o no, una de les parades que se suprimeix és la que dóna un accés fàcil al CEIP Pau Casals i a l'EB l'Arquet des de la zona d'Horta, de baixada no hi ha cap problema, ja que es pot usar perfectament l'altre. Però no és pas a la inversa, ja que s'ha de baixar a l'altre banda de la Plaça, és una petita zona, en la que per exemple, la tercera porta gairebé mai permet baixar a la vorera, i ja no parlem que és una parada dubtosament adaptada. (Era una parada normal per quan corrien els 8200, però va deixar de ser-ho des de la arribada dels articulats).

Tanmateix s'ha conservat el recorregut original i la línia segueix fent la mega volta pel barri parant a la resta de parades.

De fet fins fa poc, el traçat havia d'estalviar temps anat pel carrer Berruguete. Finalment es va descartar, i crec que és un autèntic error, per la traça actual, el bus es menja fins a 4 semàfors!!!, anant per Berruguete només hauria de parar en 1.
Això hauria de quedar així, amb una parada al centre del carrer, i evidentment suprimint la parada actual a la Plaça de Boticelli, i traslladant-la una mica més endavant, a l'altre banda, això compensa la supressió de la següent parada, i de dues parades en traiem una en una millor ubicació.


Però si per algun motiu s'ha de conservar la traça actual, caldria refer la distribució de parades, una és la ja esmentada, i l'altre, amb la mateixa fórmula, traslladar la parada més amunt del Carrer Jorge Manrique, a cavall entre les dues actuals.


Potser sobre el plànol pot semblar que les distàncies són molt grans, però en realitat no és així, de fet, entre la parada actual de la Plaça de Boticelli fins la Bifurcació entre els Carrers d'Arquitecte Moragas i Berruguete hi ha 884,8 m, en canvi, trencant directament per Berruguete hi ha 512,2 m.

[Fran-Ikarus]

Això mereixeria negreta, cos de lletra 24 i blink:

No obstant, la línia V7, la que més ha millorat el seu traçat respecte a la seva predecessora, ha vist com no millora la seva freqüència de pas perquè s’ha eliminat almenys un dels autobusos amb què comptava la línia 30.

Si l'aposta pel transport públic passar per escatimar així, i reduïr, quan s'ha guanyat quelcom, perquè tot torni a ser similar a abans, malament raï.

Per què no deixen, si més no al començament, els mateixos torns que tenia la línia anterior, i ja aniran comprovant si "sobra" o no en la pràctica, i no en els immaculats estudis previs?

[wefer]

Si l'aposta pel transport públic passar per escatimar així, i reduïr, quan s'ha guanyat quelcom, perquè tot torni a ser similar a abans, malament raï.

És que la xarxa reticular no és cap aposta pel transport públic, malgrat hagin volgut vendre-la així (i alguns han picat). Es tracta d'un pla pensat per reduir al mínim les despeses de la xarxa d'autobusos, és a dir: menys vehicles, i menys personal.

[Guigui]

I sobretot, la poca voluntat d'introduir un canvi en el transport que l'agilitzi de debò es reflecteix en la substitució gairebé mimètica de línies antigues per noves (amb supressió d'autobusos i empitjorament de freqüències) sense modificar coses tan bàsiques com l'accés i la sortida dels busos per qualsevol porta. Perquè no em faran creure que esperaran a fer-ho en un futur incert, quan de cara a l'usuari, tot canvi és un canvi, amb independència de la profunditat que tingui.

[Adolescent barceloní]

Això mereixeria negreta, cos de lletra 24 i blink:

No obstant, la línia V7, la que més ha millorat el seu traçat respecte a la seva predecessora, ha vist com no millora la seva freqüència de pas perquè s’ha eliminat almenys un dels autobusos amb què comptava la línia 30.

I això també:

És que la xarxa reticular no és cap aposta pel transport públic, malgrat hagin volgut vendre-la així (i alguns han picat). Es tracta d'un pla pensat per reduir al mínim les despeses de la xarxa d'autobusos, és a dir: menys vehicles, i menys personal.

[albert28]

Avui a Maria Cristina no anaven els semàfors i es regulava el pas via Guàrdia Urbana i les parades de la H6 de la Diagonal sentit Fabra i Puig s'han anul·lat temporalment i circulaven sentit Fabra i Puig per la calçada lateral, realitzant les parades respectives al lateral dret.

Ha durat al matí fins més o menys el migdia i de la tarda fins quasi la nit.

PD: durant aquest problema podien haver deixat pas als vehicles pel carril bus ja que no s'usava per l'H6.

[Adolescent barceloní]

Vistos ahir un parell d'H12 al Gran Via 2 amb el logo nou de TMB, a sobre de la porta de davant i després de l'articulació (a la "segona part", per entendre'ns), per tots dos costats. A davant i darrere, no m'hi he fixat.

Per cert, i off-topic: vist el 46 amb l'indicador "To Barcelona ("Pl.Espanya")"/A Barcelona ("Pl.Espanya") i amb l'indicador "To Airport"/A Aeroport, alternant-se cadascun entre anglès i català. A algun tema s'hi parla, d'això (ja el trobaré...)

[França451]

Confirmado, Juanjo, lo del nuevo rótulo del 46, eso lo he visto yo cuando el otro día recorrí la línea completa (Por cierto, en un 3 puertas no articulado). El tema es que a mí no me pareció raro, ya que dadas las características del destino de línea, me pareció normal indicarlo en inglés. No obstante, en Sants los trenes al Aeroport se indican acústicamente con "Plattform nine o ten". Yo pensé que era algo normal en la línea, ya que era la primera vez que la cogía y no le di importancia. Pero por lo que veo, eso lo han añadido hace poco.

Respecto al H12, tengo mis dudas de su rapidez en la parte de Plaça Espanya a Gornal. Por cierto, en el V7, en cuál de los dos sentidos no paraba en Sants? El otro día tuve que bajar a Espanya y me fui andando a la parada de Tarragona Metro ya que en Sants no encontraba ni en Paisos Catalans ni en joan Peiró la parada del V7. ¿Dónde se supone que para?

[Adolescent barceloní]

Respecto al H12, tengo mis dudas de su rapidez en la parte de Plaça Espanya a Gornal.

Pero sobretodo de Pg.Zona Franca a Gornal, con dos carriles solamente... Entre el tráfico y los semáforos, ese tramo se hace eterno (eso me pareció a mí ayer, que pasé con el/la L95 para ir a GranVia2...)

[Ecomobisostrans]

No entenc el final del H12 a Gornal allà al mig.
Tindria que anar fins l'Hospital de Bellvitge, i així els altres podrien anar sense parades de l'Hospital de Bellvitge a Pl.Espanya.
I si no almenys no el podien haver fet acabar davant de l'estació de Gornal i enllaçaria més fàcil amb FGC i RENFE?

[Adolescent barceloní]

No entenc el final del H12 a Gornal allà al mig.
Tindria que anar fins l'Hospital de Bellvitge, i així els altres podrien anar sense parades de l'Hospital de Bellvitge a Pl.Espanya.
I si no almenys no el podien haver fet acabar davant de l'estació de Gornal i enllaçaria més fàcil amb FGC i RENFE?

I si és que potser han tingut problemes? La concessionària del transport públic a L'Hospitalet és BaixBus (Rosanbús, si m'apureu); potser TMB ha tingut problemes amb aquesta agrupació per poder posar la línia més lluny... No crec que sigui per això, però podria ser?

[iFercat]

No entenc el final del H12 a Gornal allà al mig.
Tindria que anar fins l'Hospital de Bellvitge, i així els altres podrien anar sense parades de l'Hospital de Bellvitge a Pl.Espanya.
I si no almenys no el podien haver fet acabar davant de l'estació de Gornal i enllaçaria més fàcil amb FGC i RENFE?

I si és que potser han tingut problemes? La concessionària del transport públic a L'Hospitalet és BaixBus (Rosanbús, si m'apureu); potser TMB ha tingut problemes amb aquesta agrupació per poder posar la línia més lluny... No crec que sigui per això, però podria ser?

Tu i la teva particular ambigüitat

[Metropondikas]

Bon dia,

Tot i que no sóc un assidu del fòrum, més per manca de temps que per afició al transport públic, recupero el meu registre per dir la meva respecte a la nova xarxa d´autobusos.
Dissabte passat vaig estar provant l´H12. Trobo que l´H12 és la línia que més es beneficia del que es pretén amb els conceptes de la noves línies ja que la mesura més espectacular és l´exclusivitat del carril a Gran Via. Ni prioritat semafòrica ni SAEs ni res. Per cert, algú sap on són els semàfors, de la prioritat dels quals, es beneficien els busos de la nova xarxa o de la vella? En realitat, donar l´exclusivitat al bus al lateral muntanya de la Gran Via, no ha fet sinó traslladar un problema de trànsit, el d´haver d´utilitzar (els vehicles privats) altres carrers alternatius (Diputació, Aragó...).
Jo tampoc entenc el final de l´H12 a Gornal. No perquè no tingui continuïtat sinó perquè és al mig del no res. Un senzill pal de parada que no dóna a entendre que forma part de la xarxa de bus quan pocs metres més endavant hi ha una bona marquesina per usar-la. A més, el tram Pl. Espanya-Gornal és paral-lel en bona part del trajecte a la línia 79, per tant, es podria haver "menjat" aquesta línia i fer-la arribar al final del 79 o a algun altre final amb molta demanda.
Canviat de línia i sempre de la nova xarxa, penso que calia crear la línia 150. Amb la perllongació de l´V7 crec que no es perdia ni verticalitat ni velocitat, ja que el tram de Montjuïc és, relativament, fluid per fer-lo a una velocitat d´acord amb les idees de la nova xarxa de bus.

Salutacions a tothom,
MANEL

[França451]

Bon dia,

Tot i que no sóc un assidu del fòrum, més per manca de temps que per afició al transport públic, recupero el meu registre per dir la meva respecte a la nova xarxa d´autobusos.
Dissabte passat vaig estar provant l´H12. Trobo que l´H12 és la línia que més es beneficia del que es pretén amb els conceptes de la noves línies ja que la mesura més espectacular és l´exclusivitat del carril a Gran Via. Ni prioritat semafòrica ni SAEs ni res. Per cert, algú sap on són els semàfors, de la prioritat dels quals, es beneficien els busos de la nova xarxa o de la vella? En realitat, donar l´exclusivitat al bus al lateral muntanya de la Gran Via, no ha fet sinó traslladar un problema de trànsit, el d´haver d´utilitzar (els vehicles privats) altres carrers alternatius (Diputació, Aragó...).
Jo tampoc entenc el final de l´H12 a Gornal. No perquè no tingui continuïtat sinó perquè és al mig del no res. Un senzill pal de parada que no dóna a entendre que forma part de la xarxa de bus quan pocs metres més endavant hi ha una bona marquesina per usar-la. A més, el tram Pl. Espanya-Gornal és paral-lel en bona part del trajecte a la línia 79, per tant, es podria haver "menjat" aquesta línia i fer-la arribar al final del 79 o a algun altre final amb molta demanda.
Canviat de línia i sempre de la nova xarxa, penso que calia crear la línia 150. Amb la perllongació de l´V7 crec que no es perdia ni verticalitat ni velocitat, ja que el tram de Montjuïc és, relativament, fluid per fer-lo a una velocitat d´acord amb les idees de la nova xarxa de bus.

Salutacions a tothom,
MANEL

Pues la verdad es que visto así tienes toda la razón. Crear la 150 supone tener una línea más, o sea hacer un trasbordo más. Y la H12 podría perfectamente acabar en Plaça Espanya o Magoria, y cambiar al 79, o más bien yo diría al 65, puesto que el 79 va por la Zona Franca y luego sube por Bellvitge metro, o sea nada que ver con Gornal-Bellvitge Rodalies. Si se supone que la idea de la novaxarxa era no cambiar de bus siendo recto, partir la 50 y meter la 150 no tiene ningún sentido, pudiendo absorber perfectamente el recorrido de la 150, la V7 sin problemas.

Respecto al final del H12, esa parada a mí sí me parece adecuada. Justo después hay un cambio de sentido, que utiliza el bus para dar la vuelta. Y en segundo lugar, aunque no me ha quedado muy claro, creo que la penúltima parada deja un poco lejos de Bellvitge/Gornal, siendo la última parada la que, yendo por la calle que te sale a la derecha, siguiendo recto en un par de manzanas vas a dar a las vías de Renfe al lado del puente metálico verde para cambiar al otro lado del barrio: o sea a escasos 200 metros de la boca de Renfe de Bellvitge. Que se podría haber metido dentro del barrio? Podría, pero la verdad, para 300 metros que hay que andar escasos... Lo que se echa de menos es una indicación desde la parada del bus al FGC y a la Renfe. Debidamente indicado con un cartelito o una pegatinita, que nada cuesta, habría sido un enlace perfecto.

[Metropondikas]

Bon dia França451 i la resta de foraires,

Sí, potser és més assenyat menjar-se la 65 en lloc de la 79, ja que no he tingut en compte que la 79 va per la Zona Franca-Districte Granvia de l´Hospitalet. No sé com està de passatge en aquest tram (em segueixo referint a la 79) i si faria el mateix servei circulant per la Granvia un cop ja substituïda per l´H12.
El dia que vaig provar l´H12 vaig enllaçar després amb FGC a Gornal i, és cert el que dius, és un enllaç més aviat còmode, d´uns 300 metres i que potser li falta una mica d´informació, doncs de vegades és difícil orientar-se als carrers dels polígons.
Quant a l´última parada...Bé... Si s´ha triat aquest lloc en raó al canvi de sentit proper, també es podia haver perllongat una mica més fins adinsar-se a Bellvitge i fer el canvi de sentit en algun punt de la Rambla Marina o qualsevol altre punt. La veritat és que de llocs per fer canvis de sentit em penso que n´hi ha prou. I si es perllonga fins al Prat, doncs, tampoc no passa res. Es tracta d´aprofitar els grans vials de comunicació el màxim possible, si bé em direu...Sí, el pots fer arribar també fins a Castelldefels resseguint l´autovia...No, el que proposo és una primera corona metropolitana ja que, línies massa llargues, no crec que siguin molt operatives...
Una conseqüència de l´entrada en servei de les noves línies ha estat la reordenació de les línies a Montjuïc. La muntanya ha estat tradicionalment mal comunicada amb el centre de la ciutat i el 50 feia aquest servei juntament amb el 55. Amb la supressió del tram de Montjuïc, la muntanya torna a trobar-se una miqueta mancada de transport i, crec que fóra bo, perllongar la 13 fins a Catalunya-Universitat-Urquinaona treient la ruta turística per Montjuïc i deixant assegurada la connexió de Polvorí-Can Clos almenys amb Pl. Espanya mitjançant alguna línia de Bus de Barri existent (no recordo ben bé si és la 125 la de la Marina la que passa a prop).
Bé, segueixo pensant que la nova xarxa és una bona idea i que cal esperar el seu desenvolupament. La sensació que em queda d´aquesta primera fase poc més de 15 dies després de començar a rutllar és la d´una simple substitució de nomenclatures...

Salutacions!

[Adolescent barceloní]

Respecto al final del H12, esa parada a mí sí me parece adecuada. Justo después hay un cambio de sentido, que utiliza el bus para dar la vuelta. Y en segundo lugar, aunque no me ha quedado muy claro, creo que la penúltima parada deja un poco lejos de Bellvitge/Gornal, siendo la última parada la que, yendo por la calle que te sale a la derecha, siguiendo recto en un par de manzanas vas a dar a las vías de Renfe al lado del puente metálico verde para cambiar al otro lado del barrio: o sea a escasos 200 metros de la boca de Renfe de Bellvitge. Que se podría haber metido dentro del barrio? Podría, pero la verdad, para 300 metros que hay que andar escasos... Lo que se echa de menos es una indicación desde la parada del bus al FGC y a la Renfe. Debidamente indicado con un cartelito o una pegatinita, que nada cuesta, habría sido un enlace perfecto.

¿El H12 no tenía que servirse a partir de 2013 con biarticulados? Pues puede que el final esté donde esté para que el biarticulado quepa bien y pueda girar bien (y puede que adentrándose más no hubiese sitio para cambiar de sentido o que fuese muy justo. ¿Puede ser?

[albe6]

S'ha sentit que hi haurà biarticulats, però sent una "rara avis" no es podrien decantar per articulats normals llargs de 18 metres (Mercedes Capacity) ?