Propostes ferroviàries per a Catalunya (fora de Barcelona)

[jgomezs]

La idea és interessant, però alguns punts.

En primer lloc, des de la plataforma AndRail Andorra justament opinaven que surt més a compte fer un tren per la Cerdanya que no pel costat francès, però la idea d'un cremallera es bona (caldria estudiar-ho per saber de debò què és el millor, però sobretot per si hi ha mercaderies no sé si seria un impediment, el fet de transbordarles a un cremallera).

He trobat un parell d'articles amb els números comparatius, per exemple:
https://pobleandorra.com/societat/andra ... eitat/amp/
https://www.nevasport.com/noticias/art/ ... s-y-media/
Se'm fa molt poc intuïtiu "només" 300 o 600 milions tenint en compte que són 57 km nous de plataforma, i el que està costant fer qualsevol cosa a Rodalies, i que és un terreny muntanyós i que algun túnel requerirà.
D'altra banda Pajares va costar 3800 milions (amb uns sobre costos del 100%) i per entrar des de França a Andorra parlem d'un túnel d'una tercera part de la llargada i que no cal que sigui d'alta velocitat.
I no veig clar el costat polític de la proposta d'Andrail, esperen que el govern espanyol hi posi pasta per una cosa que convé molt més a Andorra que ningú més? Diran: "Per fer més fàcil no pagar impostos a Espanya?" I en el món Nimby actual, fer una línia nova enmig de la natura, que molta gent considerarà que no serà per benefici propi? Per això em tanca molt més fer una obra que alineï qui paga, qui posa el terreny, i qui en té un interès estratègic.

Un tercer carril és una burrada pel que fa a costos, no té sentit. Caldria renovar totes les travesses, algunes de noves, adequars gàlibs de ponts/túnels/etc. Com que els trens de diferent ample no van centrats sobre el mateix eix, caldria adequar la catenària (menys zig-zag que implica un desgast desigual de pantògraf) i les andanes (i a Castelló que hi paren trens de dos amples ha sigut una mica problemàtic).

Migrar l'ample és infinitament més senzill i barat (però segueix sent car i lent).

No havia caigut en la necessitat de corregir gàlib, sempre és bo poder aprendre de gent que en sap més. De com de car és migrar ample, les paraules "car" i "barat" sempre són en referència a una base, i evidentment que costa diners però no en deu costar tant en comparació amb fer una plataforma completament nova, oi?

La cosa que penso del canvi d'ample es, no sé com d'idoni seria passar els R3 al tunel d'AV, doncs tot aquell itinerari no está pensat per trens de rodalies/regionals, llavors tindries totes les línies pels itineraris tradicionals (Pl.Cat/Aragó i les respectives andanes a Sants i Sagrera), excepte l'R3 que la ficas per on sino hi ha només llarga distancia o com a molt "regionals" d'AV.

En principi quan es va fer la línia d'AV es va dir que serviria també per Regionals, al final això ha quedat només en serveis Avant que no es fan servir des de Tarragona perquè l'estació queda lluny i desconnectada de la ciutat. Jo crec que és raonable, mentre no hi hagi tercer túnel, intentar passar els trens que arriben a Barcelona des de més lluny al túnel d'alta velocitat, que també tenen un règim de parades i acceleració que no és tant compatible amb Rodalies.
Els R3 en paper són Rodalies, però quasi diria que tenen més en comú amb els Regionals que amb els Rodalies més suburbans de la primera corona.

Tornant al teu missatge, el tema del tren nocturn Barcelona-Paris no té gaire cas, doncs aquest pot anar per la linia d'AV fins a Perpinyà. De fet hi han propostes de trens nocturns fins a Barcelona que farien servir aquesta línia. Com que parlem de l'extrem de l'itinerari, no hi hauria el problema de circular per la nit quan es fa manteniment.

I per què no s'està fent el nocturn per Perpinyà? Pregunto de veritat, em sembla molt absurd el servei actual. Traves polítiques?

Sé que algo hi ha de mercaderies per l'R3, pèro no crec que sigui suficient per justificar el canvi d'ample. Les mercaderies agafarien la línia d'AV que va ser construida per mercaderies també, la part de muntanya de l'R3 té molta pendent per mercaderies.

He buscat quants trens passen per la línia d'alta velocitat, i he trobat un article del 2014 que pinta un panorama força negre. Potser per mercaderies el primer és buscar maneres de donar capil·laritat al sistema...

https://www.elpuntavui.cat/article/7173 ... vermobil=0

(...)
cada setmana creuen la frontera 120 trens de mercaderies i només 30 dels quals –15 per sentit– ho fan pel túnel del Pertús del TAV
(...)
el fort pendent, del 18‰, per accedir al túnel –molts combois necessiten dues locomotores–; el fet que, amb el peatge que s'ha de pagar a la concessionària del tram transfronterer, TP Ferro, el cost és més o menys el mateix que si es fa el canvi de tren a Portbou, i sobretot la falta de connexions en ample europeu a aquest costat de la frontera
(...)
el gran problema de les vies mixtes és que “els trens de mercaderies fan minvar la capacitat de la via, van a 80 km/h i fan de tap”
(...)
El contracte entre TP Ferro i els estats francès i espanyol inclou una clàusula en què s'obliga a compensar l'empresa si es fan obres paral·leles que perjudiquin la concessió del tram del túnel del Pertús. Fa dos anys el govern català va proposar com a solució que TP Ferro s'ocupés també del tercer rail fins a Portbou, però no té diners per assumir el cost de l'obra.

Pel tema migració d'ample el més senzill és migrar a UIC primer la R11 i R2 de Portbou a Sant Vicenç de Calders, i després migrar la R3 i entrarla a Barcelona pel mateix túnel que la R2 (desde les franqueses o desde la bifurcació de les aigües, tan hi fa).

Això seria un obra monumental amb nul benefici.

Contra-Proposta: Migrar entre Portbou i Riells-Breda, i entre Castelldefels i Sant Vicenç de Calders. Dues vies noves d'ample internacional entre Castelldefels i El Prat. Connexió amb la via d'AV a El Prat i Riells-Breda. Llavors ens queda una R2 de Rodalies de veritat Castelldefels - Riells pel túnel de Passeig de Gràcia, i una R11 Regional ràpida Girona - Tarragona (que es pot allargar per les puntes). Probablement hi ha coses més prioritàries però...

[Elefant]

La cosa que penso del canvi d'ample es, no sé com d'idoni seria passar els R3 al tunel d'AV, doncs tot aquell itinerari no está pensat per trens de rodalies/regionals, llavors tindries totes les línies pels itineraris tradicionals (Pl.Cat/Aragó i les respectives andanes a Sants i Sagrera), excepte l'R3 que la ficas per on sino hi ha només llarga distancia o com a molt "regionals" d'AV.

En principi quan es va fer la línia d'AV es va dir que serviria també per Regionals, al final això ha quedat només en serveis Avant que no es fan servir des de Tarragona perquè l'estació queda lluny i desconnectada de la ciutat. Jo crec que és raonable, mentre no hi hagi tercer túnel, intentar passar els trens que arriben a Barcelona des de més lluny al túnel d'alta velocitat, que també tenen un règim de parades i acceleració que no és tant compatible amb Rodalies.
Els R3 en paper són Rodalies, però quasi diria que tenen més en comú amb els Regionals que amb els Rodalies més suburbans de la primera corona.

Cert, però al final es més un conjunt de rodalies+regionals (tot lo que va per ample ibèric excepte els últims mohicans d'LD, que si no han desaparegut ja tots ho faran molt aviat) vs tot lo que va per la via d'AV, des-de l'Avant fins l'AVE. Tot i tenir alguns recorreguts de distància de "regional" tant la gestió que fa l'operador com els preus, la quantitat de parades i també la lògica de l'AV em fa veure aquestes dues categories majors, que no ara regionals+Avant. No crec que els "regionals" en AV mai no funcionin com trens regionals en el estil tradicional. I això francament em sembla correcte. Jo no estaria a favor de barrejar més els trens convencionals i els AV, a no ser que es faci una unificació de dalt a baix, o sigui el model Suís a on l'operació de trens des-dels suburbans fins als Intercity va molt barrejada, utilitzant les mateixes andanes, sense reserva de seient obligatòria, i amb una única tarifa vàlida per totes les tipologies de tren. Però això ho veig difícilment factible en un entorn amb línies convencionals i AV, a més de que a Espanya no es coneix gens aquesta tradició.
Llavors millor de seguir un concepte més ben japonès, a on tens els AV per un costat, indiferent de la tipologia, i els convencionals en un altre. I a canvi implementar tota una xarxa convencional que sigui generalment "independent" de l'AV, amb horaris cadenciats i tipologia des-del rodalies fins al Regional Exprés que faci trajectes amb poques parades.

Tot això per dir que jo penso o todos moros o todos cristianos, i em semblaria dolent fert aquesta barreja que tu suggereixes. La meva opinió. Ja en general penso que no hi ha un concepte ben clar per l'operació de trens a Espanya, es tot un batiburrillo amb AV, LD, MD, regionals, etc.. Fos bo en qualsevol cas tenir una direcció més clara, com ja deia, o més integració o més segregació (amb la corresponent revalorització dels trens convencionals per tot lo que va per sota de Llarga Distància / Intercity), però un dels dos i implementat de forma conseqüent. Jo sent partidari del segon.

Tornant al teu missatge, el tema del tren nocturn Barcelona-Paris no té gaire cas, doncs aquest pot anar per la linia d'AV fins a Perpinyà. De fet hi han propostes de trens nocturns fins a Barcelona que farien servir aquesta línia. Com que parlem de l'extrem de l'itinerari, no hi hauria el problema de circular per la nit quan es fa manteniment.

I per què no s'està fent el nocturn per Perpinyà? Pregunto de veritat, em sembla molt absurd el servei actual. Traves polítiques?

Si, exactament. Els tres nocturns cap a París, Zuric i Milà es van suprimir amb l'obertura de la línia AV a Perpinyà, per un costat perque volien que la gent agafi els AVE/TGV (que em sembla que fins avui padeixen baixa demanda), però potser també perque Renfe estaba amb la mirada de descontinuar en general tots els trens nocturns a mig termini, que és el que van acabar fent fa poc. Tinc entès que va ser sobre tot Renfe que no volia seguir oferint aquells trens Elipsos.
És cert que trens nocturns son relativament cars en l'operació, llavors sovint tenen grans dèficits. Els Intercités de Nuit de l'SNCF son bastant deficitaris i fan servir material de tren bastant antic (encara que han començat a modernitzar els cotxes Corail), i es mantenen principalment com una mena de servei social, servint sobre tot regions com al Pirineu amb poques alternatives i sense TGV.
A l'Europa central han tingut una mica de reneixament els trens nocturns, sobre tot per l'iniciativa dels ferrocarrils austríacs, però és llums i ombres: sovint s'esgoten les places molt aviat, sobre tot en època de vacances. Un camarot [és correcte "camarot" en català?] per 2 persones sense dutxa al trajecte Zuric-Viena pot arribar a costar 500-600 euros per trajecte, o sigui 250-300 per barba cada trajecte. Les lliteres arriben em sembla a 150-200. Fa poc van apujar els preus per seguir sent rentables. Aquests preus i trens constantment esgotats en dates clau no és un servei molt atractiu (tot i que l'omplen, sino no estarien complets els trens) però és l'única forma de fer rentables trens nocturns. Llavors Guatemala o Guatepeor, o tens uns trens molt bàsics i deficitaris com a servei social, o uns trens chachis molt cars. És difícil el tema dels trens nocturns, i t'ho dic com a gran amant. A Europa de l'est funciona millor la cosa, però potser te a veure que com que no tenen l'Euro els compensa més el cost de l'operació respecte el preu del bitllet segons estàndards centreeuropeus.
Per acabar, els austríacs tenen projectada una línia de tren nocturn a Barcelona (des-de Zuric, em sembla), que aniria per la línia d'AV des-de Perpinyà. Però està per veure, sembla que el tema es que aquest trajecte seria força car en l'operació.

Sé que algo hi ha de mercaderies per l'R3, pèro no crec que sigui suficient per justificar el canvi d'ample. Les mercaderies agafarien la línia d'AV que va ser construida per mercaderies també, la part de muntanya de l'R3 té molta pendent per mercaderies.

He buscat quants trens passen per la línia d'alta velocitat, i he trobat un article del 2014 que pinta un panorama força negre. Potser per mercaderies el primer és buscar maneres de donar capil·laritat al sistema...

https://www.elpuntavui.cat/article/7173 ... vermobil=0

(...)
cada setmana creuen la frontera 120 trens de mercaderies i només 30 dels quals –15 per sentit– ho fan pel túnel del Pertús del TAV
(...)
el fort pendent, del 18‰, per accedir al túnel –molts combois necessiten dues locomotores–; el fet que, amb el peatge que s'ha de pagar a la concessionària del tram transfronterer, TP Ferro, el cost és més o menys el mateix que si es fa el canvi de tren a Portbou, i sobretot la falta de connexions en ample europeu a aquest costat de la frontera
(...)
el gran problema de les vies mixtes és que “els trens de mercaderies fan minvar la capacitat de la via, van a 80 km/h i fan de tap”
(...)
El contracte entre TP Ferro i els estats francès i espanyol inclou una clàusula en què s'obliga a compensar l'empresa si es fan obres paral·leles que perjudiquin la concessió del tram del túnel del Pertús. Fa dos anys el govern català va proposar com a solució que TP Ferro s'ocupés també del tercer rail fins a Portbou, però no té diners per assumir el cost de l'obra.

Pel tema migració d'ample el més senzill és migrar a UIC primer la R11 i R2 de Portbou a Sant Vicenç de Calders, i després migrar la R3 i entrarla a Barcelona pel mateix túnel que la R2 (desde les franqueses o desde la bifurcació de les aigües, tan hi fa).

Això seria un obra monumental amb nul benefici.

Contra-Proposta: Migrar entre Portbou i Riells-Breda, i entre Castelldefels i Sant Vicenç de Calders. Dues vies noves d'ample internacional entre Castelldefels i El Prat. Connexió amb la via d'AV a El Prat i Riells-Breda. Llavors ens queda una R2 de Rodalies de veritat Castelldefels - Riells pel túnel de Passeig de Gràcia, i una R11 Regional ràpida Girona - Tarragona (que es pot allargar per les puntes). Probablement hi ha coses més prioritàries però...

Difícil tot el tema, si ja ens anem tan lluny no sé que dir, no tinc ni idea de quins serien els costos i els potencials beneficis. Suposo que també té a veure que a Espanya el transport per carretera és molt convenient, no hi han gaires peatges ni molt de tràfic. I a l'invers, la xarxa de tren té poca densitat, encara mirant més enllà del tema de l'anple de via. Llavors l'oferta del tren es difícil fer-la competitiva d'alguna forma. No tinc ni idea fins a quin punt encara seria factible contrarestar això, si cal tant canvi d'ample per poc benefici o si hi han grans potencials.
Tot i això no veig l'R3 jugant un gran paper en allò, ja que té el problema de la secció de muntanya amb forts pendents i quasi impossibilitat de desdoblament. I al final d'això anava la cosa, tot i que em vaig per totes les rames imaginables jajajaja.

[Carlos González]

Bones, vull fer una pregunta que és concretament una proposta, especialment per la situació del possible futur nul de la R16, per causa del canvi d'ample que tindrà el Corredor Mediterrani i el tram de Castelló - Bif-Vila.seca que serà en ample UIC.

Com que el tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders serà en ample mixt, i el tram de Sant Vicenç de Calders - Estació de França seguirà sent en ample ibèric... no hi ha una manera per a que trens regionals o rodalies tinguin la capacitat de canviar d'ample sense problemes o fer un nou canviador d'ample per Sant Vicenç de Calders o per alguna part dels voltants del tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders?

[jgomezs]

Bones, vull fer una pregunta que és concretament una proposta, especialment per la situació del possible futur nul de la R16, per causa del canvi d'ample que tindrà el Corredor Mediterrani i el tram de Castelló - Bif-Vila.seca que serà en ample UIC.

Com que el tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders serà en ample mixt, i el tram de Sant Vicenç de Calders - Estació de França seguirà sent en ample ibèric... no hi ha una manera per a que trens regionals o rodalies tinguin la capacitat de canviar d'ample sense problemes o fer un nou canviador d'ample per Sant Vicenç de Calders o per alguna part dels voltants del tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders?

https://rdi.dtes.scipedia.com/s/Nou-article-00581a
Entenc que el projecte és que la R16 passi a la línia d'alta velocitat igual que els de València, amb parada a Camp de Tarragona. I en un futur adaptar l'estació de Tarragona (ara mateix només és en ample UIC per a serveis de mercaderies) per a poder fer serveis Tortosa - Tarragona (i d'aquí pots transbordar a trens en ample ibèric).

Tindria sentit fer un ramal UIC entre Torredembarra i la línia d'alta velocitat? Compensaria que els trens triguin una mica més fins a Barcelona a canvi de connectar amb Tarragona de veritat?

[Elefant]

Vaig una mica perdut amb els 1000 i 1 nyaps del CM i la xarxa ferroviària a Tarragona, llavors corregiu-me si dic una cosa incorrecta, però si ha d'haver ample UIC entre Tarragona i la línia de Vilafranca per mercaderies, llavors no seria prou fàcil fer un enllaç entre la línia d'AV i la línia convencional al voltant d'El Vendrell, perque els trens regionals en UIC (els Avant vaja) passin de la línia AV a la convencional, llavors puguin parar a l'estació tradicional de Tarragona, i després continuar cap a Cambrils i Tortosa? Seria més lent que anant per Camp de Tarragona, però a canvi se sumaria parada al centre de Tarragona. Amb això també s'oferirien connexions addicionals entre Tarragona i Barcelona per la línia d'AV però amb parada a l'estació central de Tarragona. I no caldria dividir els serveis de Tortosa en: Trens fins a BCN amb parada a Camp de Tarragona, i trens només fins a Tarragona centre.

[Carlos González]

Vaig una mica perdut amb els 1000 i 1 nyaps del CM i la xarxa ferroviària a Tarragona, llavors corregiu-me si dic una cosa incorrecta, però si ha d'haver ample UIC entre Tarragona i la línia de Vilafranca per mercaderies, llavors no seria prou fàcil fer un enllaç entre la línia d'AV i la línia convencional al voltant d'El Vendrell, perque els trens regionals en UIC (els Avant vaja) passin de la línia AV a la convencional, llavors puguin parar a l'estació tradicional de Tarragona, i després continuar cap a Cambrils i Tortosa? Seria més lent que anant per Camp de Tarragona, però a canvi se sumaria parada al centre de Tarragona. Amb això també s'oferirien connexions addicionals entre Tarragona i Barcelona per la línia d'AV però amb parada a l'estació central de Tarragona. I no caldria dividir els serveis de Tortosa en: Trens fins a BCN amb parada a Camp de Tarragona, i trens només fins a Tarragona centre.

Entre Tarragona i Vilafranca, anirà en ample mixt, no en ample UIC exclusivament com el tram de Tarragona - Castelló.

El problema, és que segons diversos mitjans o altres foraires o frikis o maquinistes, diuen que no hi ha el material mòbil adaptable o necessari per fer això per trens regionals i de rodalies (per si ho vaig entendre bé) i el tercer carril seria per serveis de mercaderies.

El fet és que per causa dels nyaps del CM i la xarxa ferroviària a Tarragona, s'ha de reconfigurar l'explotació dels seus serveis amb el material mòbil que tenim actualment, i no recordava aquesta imatge que ha passat en jgomezs que tenen pensat fer serveis Tarragona - Tortosa / Ulldecona i els de Barcelona aniran per via LAV.

El Camp de Tarragona no podria ser més desafortunada, ha passat que s'han perdut les estacions cèntriques de Salou i Cambrils i perdent la possibiltat de fer parar a Vilafortuny i Miami Platja, la R16 ha perdut el 40% del seu passatge i ja de per si, van buits els R16 des de Tortosa - Barcelona, un Tortosa - Tarragona anirà més buit encara, i tenim un fill de fruta que està posant moltes traves al tramvia de Tarragona per el seu municipi.