FGC Línea del Besòs

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FGC Línea del Besòs

Entrada Autor: Aeduh » Dimecres 12/06/2019 16:37

Ya he hablado alguna vez de mi opinión de como debería usarse el ramal de la Meridiana, pero hago post nuevo larguito y detallado para dejarlo claro.

FGC Línea del Besòs

La red de Rodalies recibe dos ramales del lado sur, el de Vilanova y el de la Vilafranca. Por el lado norte, en cambio, recibe trenes de Manresa, Vic, Girona por el interior, y la del Maresme. Hay un desequilibrio, una asimetría en la cantidad de trenes que vienen de un lado y del otro. Para ayudar a corregir esa asimetría se podría configurar un nuevo ramal de trenes suburbanos, que terminen en la Estació de França, y por tanto no pasen por los túneles del centro. Esta nueva línea, la Línea del Besòs, podría ser gestionada por FGC de forma similar a sus otras dos líneas, la del Vallès y la del Llobregat.

De forma complementaria a todo este rompecabezas se encuentra la siguiente problemática: las líneas R3 y R4 llegan desde Montcada a través del túnel de la Meridiana, no a través del túnel de Sagrera, por donde sí pasan los R2. La configuración actual quebranta en parte el sentido conceptual de la estación intermodal de Sagrera, actualmente aún en construcción, que fue planificada hace varias décadas para actuar como un apoyo la estación de Sants al otro lado de la ciudad.

Además del hecho de que Sagrera aún está en construcción y Sant Andreu Comtal en remodelación, el principal obstáculo para cambiar la R3 y R4 de ramal es la falta de un salto de carnero en el ramal de les aigües, el ramal que conecta los dos túneles a la salida de Montcada. Este salto de carnero está en fase de proyecto. Después del cambio de túnel en la R3 y R4, el túnel de Meridiana quedaría libre, y de hecho muy infrautilizado, acaso inicialmente con una R7 que casi no tiene frecuencias.

De constituir una nueva línea en el túnel de la Meridiana, sus servicios usarían una parte notable de los actuales trenes de la R3 y la R4, redirigiéndolos a França. Gracias a esta actuación, quedarían más huecos libres para aumentar frecuencias de la R2 y sobretodo de la R1, cuya demanda potencial es muy elevada. Para poder conseguir esta configuración se tendrían que llevar a cabo una serie de actuaciones repartidas por lo largo del conjunto de ramales que formaría la nueva línea. La disposición final de la línea quedaría tal que así:

Imatge

En el tramo de França a Montcada, habría que llevar a cabo las siguientes actuaciones:

-Habría que remodelar la estación de França en la medida de lo que haga falta para que incluya estos servicios. Dado que, al estar la estación en curva, hay algunos andenes más largos que otros, lo mejor sería reservar los más cortos para los servicios suburbanos, ya que los largos se necesitan para los servicios regionales, intercity, avant, y en general trenes de larga distancia.
-La nueva naturaleza del servicio ferroviario suburbano permitiría la construcción de una nueva estación a la altura de Bogatell, para permitir la conexión con la L4. La disposición urbanística lo permite, ya que el ramal tiene 3 vías, pero la existencia de la la tercera vía se debe a la falta de un salto de carnero a la altura de Glòries. Con la construcción de éste, la tercera vía se vuelve innecesaria y por tanto puede haber espacio para andenes sin tener que expropiar zonas adyacentes.
-Se debería construir una nueva estación a la altura de la estación de El Clot - Aragó. En esa zona paran tanto la L1 y la L2 como los Rodalies provenientes de Sagrera. En la actualidad, el ramal de la Meridiana pasa sin parar. Una nueva estación intermodal en ese punto sería muy beneficiosa.
-Habría que aprovechar las obras de la zona para destapar el cruce Diagonal-Aragó, en el que se encuentra el cizallamiento más perjudicial de la red de Rodalies, la desembocadura del ramal de França en el túnel de Passeig de Gràcia, que actualmente usan los R2 Sud y los trenes Regionales y de larga distancia.
-Habría que conectar físicamente el ramal a França y el ramal de Meridiana. Ambos ramales comparten túnel en las inmediaciones de Glòries, pero los ramales a Plaça Catalunya y a Sagrera hacen de muro, y no hay conexión ferroviaria. Esta conexión, de cruzar este complejo set de vías de forma simple, causaría un conjunto de 5 cizallamientos nuevos que son imposibles de asumir para el conjunto de la red. Así pues, la conexión debería incluir un set de saltos de carneros invertidos. La siguiente imagen visualiza el contenido de las 4 propuestas.

Imatge

-Otra área que se vería muy beneficiada de una nueva estación sería, en la Meridiana, la zona que se encuentra entre el barrio de la Prosperitat y Torres i Bages, siempre que la línea se circunscriba a servicios de carácter suburbano.
-La estación de Montcada Bifurcación, después de la cual los ramales de las actuales R3 y R4 se separan, necesita idealmente un salto de carnero a ambos lados de la estación. En el lado sur, uno que solvente el cizallamiento con el ramal de les aigües, y en el lado norte, otro que solvente el cizallamiento entre el ramal a Manresa y el ramal a Vic.

Ramal de Manresa:
El ramal de Manresa tiene actualmente dos líneas que le dan servicio, la R4 y la R12. Antes de plantear la creación de un servicio suburbano complementario, hay que llevar a cabo una serie de actuaciones preliminares:
-La primera y más importante es la construcción del ‘Túnel de Montcada’, un túnel directo que evite la circunvalación que hace el ramal en Montcada. Esta obra ahorraría 7 minutos de viaje a los usuarios. El túnel podría desembocar en dos sitios diferentes. El primero es en el ramal de Meridiana, como enseña el mapa. El segundo es el ramal de les Aigües, que desemboca en el de Sagrera. Esta segunda opción es la preferible, ya que permite que los servicios regionales y lejanos paren en Sagrera, de acuerdo con el nuevo paradigma que se quiere impulsar.

Imatge

-La segunda es el desdoblamiento del pequeño ramal de conexión de la R4 con el de la R8, junto con saltos de carnero a cada extremo, en el cruce al oeste del Baricentro. La eliminación de este cizallamiento permitiría la fluidez del tráfico de trenes y la instalación de sistemas de señalización móviles en todo el tramo, ya que basta con que haya un cizallamiento como este para imposibilitar su instalación.

Imatge

-La tercera consiste en la construcción de una serie de 4 variantes y túneles a lo largo del valle del Llobregat, de camino a Manresa, para corregir la sinuosidad del trazado y acortar los tiempos de trayecto unos 11 minutos. Estas obras ayudarían en gran manera a dar competitividad al trayecto ferroviario de Manresa a Barcelona. Las 4 variantes se pueden apreciar en el mapa de los nuevos trazados de las R4, R5 y R12.

Una vez hechas estas obras, surge la siguiente cuestión, que afecta indirectamente a la naturaleza de la línea suburbana con fin en Terrassa. Se plantea la posibilidad de que en la R4 se construye un ramal nuevo a partir de Vacarisses y llegue al Montserratí, en la zona de Abrera, para acabar conectando con el ramal de Vilafranca (el cual hoy en día la R4 también da servicio después de cruzar toda Barcelona). Así pues, los servicios de Manresa (y Lleida) podrían desembocar en Barcelona a través del valle del Llobregat, no del Besòs.

Si se decide en contra de esta posibilidad, la idea sería coger esencialmente los trenes de la R4 que hoy en día tienen estación terminal en Terrassa, aunque no tengan nombre propio, y crear un nuevo servicio a partir de ellos, con el nombre de S-8, por ejemplo. Estos servicios darían la vuelta por Montcada y enfilarían por el ramal de la Meridiana hasta França. Los R4 y R12 irían por el túnel de Montcada, dirigiéndose hacia Sagrera, el centro y más allá.

Si se decide a favor de esa posibilidad, los trenes suburbanos nuevos tendrían la vía despejada para hacer unos servicios completos. La inexistencia de trenes regionales permitiría la construcción de una nueva serie de estaciones intercaladas en Terrassa (2), Sabadell (3) y Cerdanyola del Vallès (1), seis en total, que permitirían densificar la red y hacer más accesible el corredor a más población.

Esta posibilidad también se puede contemplar aunque no se haga la variante Vacarisses-Martorell si se implanta un tercer carril a lo largo del ramal, desde Cerdanyola hasta Terrassa, que permita adelantamientos entre distintos servicios. Las nuevas estaciones serían Farigola, en el norte de Cerdanyola; Eixample (conexión con S6), Torreguitart y Castellarnau en Sabadell; Ca N’Anglada (conexión con S7) y Can Boada en Terrassa. Esta última ya está en fase de estudio. El servicio terminaría en la estación de Viladecavalls.

Imatge

Ramal de Vic:

El ramal de Vic (y Puigcerdà) al que da servicio la R3 necesita una remodelación infraestructural mayor que el resto de ramales de la red de Rodalies.El ramal es de vía única en casi todo su trayecto, su desdoblamiento, al margen de cualquier implementación de servicios suburbanos, es condición primera para afrontar reformas en el servicio.

El proyecto de desdoblamiento está en marcha desde hace un tiempo pero necesita pasar por varios estadios, empezando por remodelación de estaciones, supresiones de pasos a nivel, mejora de la infraestructura eléctrica, etc. Una vez completados estos procesos, se podrá proceder al desdoblamiento. Este proyecto se ve complicado por la disposición urbanística de ciertos lugares, en los que la trama urbana se ha adaptado con el tiempo a la anchura del ramal de vía única, y por tanto el desdoblamiento debe ir acompañado de expropiaciones, y en algunos casos, derribos de vivienda, principalmente en Montcada i Reixac, y quizás en Santa Perpètua de Mogoda/La Llagosta. Además, es probable que los ayuntamientos de las diversas poblaciones en los que la vía secciona la ciudad en dos se vean incentivados a pedir soterramientos.

Otro proyecto necesario para la mejora del servicio de la R3 es la conexión entre el ramal de la R3 y el de la R2. Esta conexión permitiría que los servicios lejanos de la R3, que llegan a Vic, Ripoll y Puigcerdà, puedan pasar a circular por la vía de la R2 hasta Barcelona, lo que conlleva dos beneficios. El primero sería que este ramal es más recto, más rápido, tiene menos estaciones, y es de doble ancho (con planes para pasar a triple ancho a medio plazo). Los tiempos de viaje, por tanto, serían más cortos, ahorrando alrededor de unos 10 minutos de viaje a los pasajeros de estas comarcas del interior. El segundo es que los servicios pararían en la estación intermodal de Sagrera (en construcción).

Esta conexión se podría hacer en dos sitios diferentes. El primero es entre Mollet y La Llagosta. El segundo es entre Les Franqueses y Granollers. En este segundo sitio ya existió esta conexión, pero se desmanteló hace unas décadas por razones urbanísticas. El segundo sitio es una mejor opción, ya que permite intermodalidad en Granollers y maximiza los ahorros de tiempo de trayecto. Además, si se quiere constituir la línea suburbana de FGC, la conexión despeja el ramal entero desde Montcada hasta Les Franqueses para esos nuevos servicios.

Imatge

De cumplirse estas condiciones previas y salir adelante el nuevo servicio suburbano, con nombre S9, por ejemplo, las nuevas condiciones del ramal permitirían la construcción de una nueva serie de estaciones, que hasta entonces no se debían hacer para no perjudicar los tiempos de viaje de los servicios regionales de la R3. Se podría proceder al estudio de viabilidad de la construcción de entre 6 y 8 estaciones nuevas a lo largo del recorrido de la S9, entre las que se incluiría la demandada estación en el circuito de Montmeló. El servicio suburbano podría terminar o bien en Les Franqueses o en La Garriga. Tal decisión también dependería de pertinentes estudios de demanda.

Una opción a considerar, aunque sea más a largo plazo, es la construcción de un ramal que dé servicio al único corredor de importancia del área metropolitana de Barcelona que hoy en día, por razones históricas, no tiene línea de ferrocarril (el corredor Castelldefels-Cornellà tampoco lo tiene pero hay una línea en fase de estudio). Se trata de la trama urbana que va de Montcada hasta Caldes de Montbui, que hay quien considera una subcomarca del Vallès propia. El trazado del ramal que circularía por este corredor conectaría las poblaciones de Caldes de Montbui, Palau Solità de Plegamans, Polinyà y Santa Perpètua de Mogoda, para desembocar finalmente en el ramal actual de la R3. En este ramal se daría servicio a la S10, con lo que la Línea del Besòs, partiendo de la Estació de França, tendría 3 servicios: a Terrassa (S8), a Caldes de Montbui (S9), y a Les Franqueses/La Garriga (S10).

Actualmente, el Pla Director d'Infraestructures (PDI) de la AMB contempla la implantación de un carril bus rápido y segregado a lo largo de la infraestructura viaria del corredor. Es bien posible que tal infraestructura sea suficiente para satisfacer su demanda de transporte público, pero si a largo plazo no basta, el ramal ferroviario ha de contemplarse como una posibilidad.

Imatge

Una temática complementaria que se debe discutir es la posible remodelación del trazado del ramal a la altura de Santa Perpètua. En tal municipio se ha licitado la construcción, planeada desde hace ya tiempo, de una estación para dar servicio al ramal de la R8, que conecta el Vallès de forma transversal. Este ramal y el de la R3 se cruzan a las afueras del municipio, pero sin estación que haga posible un transbordo. Además, el desdoblamiento del trazado de la R3 por La Llagosta está complicado por la disposición urbanística de su alrededor, que implica expropiaciones.

Una alternativa al desdoblamiento simple sería un trazado en forma de variante rodeando el núcleo poblacional, y circulando de forma paralela a la R8 durante un tiempo. Los beneficios de este nuevo trazado serían la intermodalidad y una mayor centralidad urbanística de la estación. El inconveniente principal es la añadidura de tiempos de viaje extra a causa del rodeo que implicaría la variante. La decisión sobre cual trazado es el mejor de los dos debe tomarse después de la redacción de estudios informativos correspondientes.

Imatge

En definitiva, la puesta en marcha de la Línea del Besòs permitiría eliminar una serie de trenes por hora del túnel de Plaça Catalunya, permitiendo, por un lado, el aumento de frecuencias de la R1, y por otro, la disminución del peligro de afectaciones en cascada en la red por incidencias. También permitiría densificar la malla ferroviaria a lo largo y ancho del Vallès.


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