Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[Elefant]

Ara mateix tenim en hora punta (no sé com vaig veure 7 trens ahir, són 8!)
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R1.pdf
4 Arenys, i 4 Blanes o Maçanet
I la proposta és...?
2 Arenys dobles, i 2 Blanes o Maçanet semidirectes saltant totes entre Badalona i Mataró

Problema 1:
Jo tenia entès que amb els trens de dos pisos el temps de parada s'allargava. Per tant, aixó només millora el temps de trajecte per les línies de semidirectes (que per cert, guanyar 15 minuts saltant-te 7 parades em sembla optimista, a la majoria d'horaris un semidirecte guanya un minut per parada).
A més, aixó vol dir que als túnels centrals, on abans hi cabien en teoria 20tph, amb trens dobles en cabrien... 18? 16? I tenint en compte el marge d'error sobre l'horari del tren semidirecte?

Problema 2:
"la gent, més que no haver d'esperar-se més de 5 minuts al següent tren, vol arribar ràpid a destinació (passa que molts encara no ho han entès, però qualsevol canvi té un període d'adaptació necessari)" <- No crec que la gent tingui tanta elasticitat per adaptar-se a l'horari del mitjà de transport. Per exemple, a Barcelona, jo sovint faig trajectes que es podrien fer tant en metro com en Rodalies, i la manera habitual és el metro.
La gent el que vol és estar a la destinació el més aviat possible des de l'hora en que poden sortir a fer el trajecte. I aquí compten tant la velocitat, com la freqüència, com la sensació de fiabilitat.

Problema 3:
No tinc estadístiques a mà, però sospito que la majoria de gent no fa trajectes de parada de tren d'una línia a una altra parada de tren de la mateixa línia, sinò que han de transbordar amb altres modes, que a vegades tampoc tenen tanta freqüència (per exemple, un altre tren de rodalies, o un bus). A aquesta gent els hi incrementaries el temps de viatge per culpa del transbord.

Problema 4:
Entre Montgat i Cabrera passes de 8tph a 2tph. Que poden portar el doble de gent, sí, i que no acumulen gent a les parades per sobre d'Arenys. Igualment em surten menys places/usuari. I a sobre, per un trajecte de 20 minuts, passar de tenir un tren cada 8-10 minuts, a tenir-ne un cada 30.

Problema 5:
Trajectes de cabotatge pel Maresme, que Rodalies no només hauria de servir per anar i tornar de Barcelona.

Resum de demanda:
Sant Adrià - Badalona: 23 mil usuaris diaris
Montgat - Cabrera: 41 mil usuaris diaris
Mataró: 18 mil usuaris diaris
Sant Andreu de Llavaneres - Arenys: 10 mil usuaris diaris
Canet de Mar - Maçanet: 25 mil usuaris diaris

Li estas buscant el problema a cada solució.
En hora punta encara amb el concepte de dos trens ràpids per hora es poden encabir dos trens més, arribant a 8 trens per hora, i entre Montgat i Cabrera seguiria havent 6 per hora.

Lo del Problema 2 ha et puc dir que a moltes ciutats d'europa els trens de rodalies no tenem freqüències molt elevades, normalment cada 15-30 minuts, i no es cap tragèdia. Com ben diu Guigui, allò compensa am el temps de trajecte. Si ara has d'agafar un tren lent a les 8 per arribar a les 9, quina diferència fa arribar a les 8.45 amb el mateix tren perque el següent arriba a les 9.15? Tampoc no perdries res.

Sobre el problema 3, a Suïssa hi han trajectes de rodalia (o regional servint com un rodalies) que tenen una freqüència d'un tren per hora. La solució es coordinar els enllaços rellevants.
Com sigui, respecte això i el Problema 5, se sap que el gruix de la població es mou cap a Barcelona. Igualment, uns pocs trens ràpids amb trabsordament fàcil al tren local no seria un greu perjudici per aquells trajectes, en proporció al benefici que dona al gruix de viatjers.

Res d'allò que s'esta proposant aqui es inusual, tot lo contrari, les xarxes de rodalies a Espanya son el "bicho raro", amb allò de freqüències elevades i parada a totes les estacions. Normalment els trens de rodalies tenen freqüències més baixes, pèro serveis ràpids i locals més diferenciats. Es un concepte que s'adapta molt millor als viatgers que no el de operar la xarxa de rodalies a l'estil d'un Metro.
Amb una proposta aquí feta a lo rapid sempre li trobaràs defectes, doncs no estem fent estudis detallats. La qüestió es trobar idees de com respondre a lo que es una evident deficiència.

[jgomezs]

Li estas buscant el problema a cada solució.
En hora punta encara amb el concepte de dos trens ràpids per hora es poden encabir dos trens més, arribant a 8 trens per hora, i entre Montgat i Cabrera seguiria havent 6 per hora.

Lo del Problema 2 ha et puc dir que a moltes ciutats d'europa els trens de rodalies no tenem freqüències molt elevades, normalment cada 15-30 minuts, i no es cap tragèdia. Com ben diu Guigui, allò compensa am el temps de trajecte. Si ara has d'agafar un tren lent a les 8 per arribar a les 9, quina diferència fa arribar a les 8.45 amb el mateix tren perque el següent arriba a les 9.15? Tampoc no perdries res.

Sobre el problema 3, a Suïssa hi han trajectes de rodalia (o regional servint com un rodalies) que tenen una freqüència d'un tren per hora. La solució es coordinar els enllaços rellevants.
Com sigui, respecte això i el Problema 5, se sap que el gruix de la població es mou cap a Barcelona. Igualment, uns pocs trens ràpids amb trabsordament fàcil al tren local no seria un greu perjudici per aquells trajectes, en proporció al benefici que dona al gruix de viatjers.

Res d'allò que s'esta proposant aqui es inusual, tot lo contrari, les xarxes de rodalies a Espanya son el "bicho raro", amb allò de freqüències elevades i parada a totes les estacions. Normalment els trens de rodalies tenen freqüències més baixes, pèro serveis ràpids i locals més diferenciats. Es un concepte que s'adapta molt millor als viatgers que no el de operar la xarxa de rodalies a l'estil d'un Metro.
Amb una proposta aquí feta a lo rapid sempre li trobaràs defectes, doncs no estem fent estudis detallats. La qüestió es trobar idees de com respondre a lo que es una evident deficiència.

Vinga, amb un 6+2 la cosa fa més sentit, i si li poses els trens dobles ja no perds capacitat. Aquí ja t'ho compro.
Segueixo pensant que la freqüència és conveniència (i també el temps de viatge!), i si vols que la gent faci servir el tren enlloc del cotxe... al final és el que ha dit un altre usuari en aquest fil:

No he ni mirat les dades de renfe... Però, al nord de Mataró, amb els temps de viatge que hi ha ara, les freqüències de dos trens per hora i com a màxim 4 i la "comoditat" dels trens... No millorarà la demanda al Nord de Mataró si no es fan semidirectes (és un peix que es mossega la cua). El normal per algu d'arenys en amunt és agafar el cotxe.

Sobre comparar-nos amb d'altres sistemes. No he estat a totes les ciutats d'Europa, però els (pocs) famosos tic-tac Suïssos on he estat eren trens inter-city, un equivalent als nostres regionals. I no sé si Barcelona es compara amb una xarxa de ciutats separades per muntanyes amb vaques.
Ciutats denses, amb accidents geogràfics que obliquen a la gent a moure's a d'altres ciutats també denses? Així d'entrada se'm acut Barcelona, Madrid, París... I a París molts RER van cada 3 minuts en hora punta.
Una altra ciutat amb la que m'agrada comparar és Singapur. Té zones amb densistat de població, zones sense edificar, quota modal del cotxe del 24% (a Bcn ciutat és del 26%, a fora ja es dispara), una població una mica superior a la de la AMB, i una mida força semblant, de l'estil d'un triangle Mataró - Terrassa - Castelldefels. I no hi ha rodalies perquè tot és una gran xarxa de metro. No tenien una xarxa de ferrocarril ja construida, i els barris es van dissenyar amb carrers troncals molt amples on passar-hi el metro en viaducte.
També fa temps vaig estar a Moscou i St Petersburg, allà la xarxa de metro té les parades molt lluny entre elles (més com un rodalies que com un metro), i al costat de cada parada hi ha parades de busos o minibusos per fer l'última milla. Però funcionen com un metro, i en hora punta tenen unes freqüències que ni tan sols corres a agafar el tren quan s'escapa, perquè el proper entra a continuació.

Lo d'Espanya no és un "bitxo raro", el que passa és que molts altres païssos cobreixen aquesta necessitat amb la xarxa de metro, o una xarxa de trens dedicada (com la línia del Vallès de FGC), i nosaltres ho estem intentant fer amb la xarxa de ferrocarril inter-city que ja hi havia, compartint infraestructura amb els regionals, l'exprès de l'aeroport, els mitja distància, algun llarga distància... I això de compartir infraestructura tampoc és tant bitxo raro en si, ho he vist a Buenos Aires per exemple.

Jo li veig sentit a cobrir les zones 1 i 2 de l'ATM amb un servei metropolità cada 7-12 minuts en hora punta, 10-15 en hora normal. De fet, en una cosa sí que som "bitxo raro. Sóm la metròpoli europea més densa. Un investigador va dividir Europa en quadradets de 1 km2, i dels 20 quadradets amb més població, 16 corresponien a l'àrea metropolitana de Barcelona. I això vol dir que tenim les condicions perfectes per tirar de transport públic, i les pitjors per tirar de cotxe:


D'altra banda, nosaltres ja podem proposar, que al final la compra de trens nous ja està en marxa i seran aquests sí o sí. Sembla que hi ha uns Alstom amb la mateixa capacitat i uns Stadler amb més capacitat?
https://www.transport.cat/viewtopic.php ... &start=100
https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=34553
He mirat uns quants articles i no acabo d'entendre quina capacitat tenen comparada amb el trens actuals?

[Elefant]

Sobre comparar-nos amb d'altres sistemes. No he estat a totes les ciutats d'Europa, però els (pocs) famosos tic-tac Suïssos on he estat eren trens inter-city, un equivalent als nostres regionals. I no sé si Barcelona es compara amb una xarxa de ciutats separades per muntanyes amb vaques.
Ciutats denses, amb accidents geogràfics que obliquen a la gent a moure's a d'altres ciutats també denses? Així d'entrada se'm acut Barcelona, Madrid, París... I a París molts RER van cada 3 minuts en hora punta.
Una altra ciutat amb la que m'agrada comparar és Singapur. Té zones amb densistat de població, zones sense edificar, quota modal del cotxe del 24% (a Bcn ciutat és del 26%, a fora ja es dispara), una població una mica superior a la de la AMB, i una mida força semblant, de l'estil d'un triangle Mataró - Terrassa - Castelldefels. I no hi ha rodalies perquè tot és una gran xarxa de metro. No tenien una xarxa de ferrocarril ja construida, i els barris es van dissenyar amb carrers troncals molt amples on passar-hi el metro en viaducte.
També fa temps vaig estar a Moscou i St Petersburg, allà la xarxa de metro té les parades molt lluny entre elles (més com un rodalies que com un metro), i al costat de cada parada hi ha parades de busos o minibusos per fer l'última milla. Però funcionen com un metro, i en hora punta tenen unes freqüències que ni tan sols corres a agafar el tren quan s'escapa, perquè el proper entra a continuació.

Lo d'Espanya no és un "bitxo raro", el que passa és que molts altres païssos cobreixen aquesta necessitat amb la xarxa de metro, o una xarxa de trens dedicada (com la línia del Vallès de FGC), i nosaltres ho estem intentant fer amb la xarxa de ferrocarril inter-city que ja hi havia, compartint infraestructura amb els regionals, l'exprès de l'aeroport, els mitja distància, algun llarga distància... I això de compartir infraestructura tampoc és tant bitxo raro en si, ho he vist a Buenos Aires per exemple.

Hi han llocs amb xarxes segregades per rodalies i d'altres que fan servir la xarxa convencional. A Europa sol ser lo segon. L'RER de París es una cosa, també hi es el Transilien. No té gaire sentit mirar si d'altres llocs tenen una xarxa segregada perque no es el cas a Barcelona i dubtosament mai ho arribi a ser. Barcelona també mai va canviar el concepte del Metro a un més de tipus suburbà amb parades llunyanyes i evitant construcció en túnel a les afores. Ja avui es un suplici menjar-se una línia de Metro des-de l'extrem, que en algunes línies es fa molt lent el trajecte.
Lo del bitxo raro ho deia no perque es faci servir la xarxa convèncional, que es habitual a Europa, sino per l'esquema simplista dels serveis, seguint el concepte d'un Metro, trens freqüents i moltes parades.
Lo de Suïssa clar, si vas per les muntanyes es una cosa, un altre si mires l'exemple de Zuric, que es un àrea metropolitana d'al voltant d'un milió i mig d'habitants, a on els pobles de la perifèria certament no estan separats per "muntanuyes amb vaques", i de fet si miras el mapa veuràs que similar a Barcelona es un àrea metropolitana amb accidents geogràfics.

Podem fer una divertida excursió per veure com de bò es l'exemple de Zuric per extrapolar idees a Barcelona, faig des-d'aquí una gran divagació.
Tot i tenir una escala lleugerament menor, Zuric es un bon exemple que pot servir per Barcelona (molt més que per exemple París, que té una urbanització molt continua i pocs accidents geogràfics), a on el transport públic es basa en una xarxa de tramvies marcadament urbana i amb servei prou lent (llavors equiparable al Metro de Barcelona), i trens de rodalies que fan servir la xarxa de ferrocarril convencional, amb un complex entrellat de travessies urbanes per on circulen els trens molt densament, i una estació principal en cul de sac amb dos naus subterrànies passants. Tot i que al mapa sembla molt, realment hi han uns sis itineraris principals (Bülach/Schaffhausen; Winterthur; Uster; Rapperswil via Meilen; Rapperswil via Thalwil; Affoltern; i Dietikon/Baden). A més d'això, algunes línies tenen ramals de caire secundari, i també hi han algunes línies paral·leles per diferents enllaços (per exemple, de Winterthur a Zuric hi han tres itineraris possibles). A Barcelona les línies de Rodalies no tenen pas ramals, pèro se sumen les línies d'FGC.
En cap cas diria que la comparativa val 1:1, doncs la xarxa de tren a Zuric es molt amplia i la població menor, pèro a nivell de concepte es pot extrapolar. De fet, m'atreveixo a dir, que és una de les comparatives més adients d'entre ciutats d'Europa occidental (evidentment parlant de geografia i tal, no del nivell de servei al transport públic). Aqui tens les dues ciutats a la mateixa escala.


Mirem-nos com a exemple la línia de la ribera dreta del llac de Zuric. Aquesta línia va de Zuric a Rapperswil, no té itineraris alternatius, no fa connexió amb cap altre línia fins arribar a Rapperswil, i la regió que serveix va molt limitada pel llac d'un costat i les muntanyes de l'altre. En això se sembla a la línia del Maresme. També similar, té via doble fins a Meilen, aproximadament al mig, i des-d'enllà via única amb creuaments. La llargada es aproximadament la meitat de la línia del Maresme. Aquesta línia només té serveis de rodalies, ja que no és el trajecte més ràpid entre Zuric i Rapperswil. Els trens regionals i intercity fan servir la línia de la ribera esquerra del llac. Les semblances, doncs, sont moltíssimes.

En hora punta, circulen fins a vuit trens per hora, sempre dos de cada línia:
S7 que es la única que fa el recorregut sencer, i des-de Meilen va directa a Zuric.
S6 fa parada en totes les estacions i arriba fins a una estació més enllà de Meilen.
S16 també para a totes, arriba fins una abans de Meilen
S20 circula només en hora punta, arriba unes quantes estacions més enllà de Meilen, i va directa des-de Meilen pèro amb una parada entremig.
De Meilen a Zuric hi ha un tren amb parada en totes les estacions perfectament esglaonat cada 15 minuts. Des-del tram entre Meilen i Rapperswil hi ha al menys un tren ràpid cada 30 minuts. Al tram cobert per l'S20 en hora punta hi ha un tren ràpid quasi cada 15 minuts (a .03, .16, .33, .46), dels quals el S20 triga tres minuts més per la parada adicional.

Aquest concepte es pot extrapolar magníficament a la línia del Maresme: Quatre trens locals, cada 15 minuts; dos trens per hora desde Blanes o Maçanet que des-de Mataró van directes; en hora punta dos trens semidirectes més que facin les parades més importants entre Mataró i Badalona. I podràs dir que la població en aquesta regió es menor, cert, pèro tampoc hi ha autopista en paral·lel a la línia de tren, llavors l'utilització del tren també es superior.

Un problema que té Barcelona es amb els túnels, no tant en els túnels mateixos, sino els enllaços. Aquí l'enllaç de La Torrassa i el salt de moltó de l'R3 ajudaràn.

Es clar que es pot optar pel concepte "asiàtic", de tenir línies que funcionen com metros regionals, amb freqüències elevades, només serveis locals i itineraris urbans propis. A més de que personalment no em sembla tan atractiu això comparat amb una varietat de serveis que s'adaptin a diferents necessitats, encara que requerint una mica d'adaptació als horaris, a Barcelona seria molt més dificil posar allò en pràctica, doncs farien falta nous túnels urbans, que es molta obra amb el subsòl ja molt foradat, a més de que moltes línies de Rodalies també serveixen per als trens regionals, llavors caldrien vies adicionals i això. A més em costa de creure que la demanda a l'R1 per exemple realment sigui tan extremadament alta que calgui un servei tan dens enlloc d'unes freqüències més baixes i amb trens de gran capacitat.

[jgomezs]

A partir d'aquí, podríem començar a debatre temes d'infraestructura, però no sense abans esprémer allò que l'actual dona de si, que encara no ha arribat al màxim.

Tenint en compte els projectes que estan en marxa (R-Aeroport, duplicació de la línia de Vic) em sembla que la infraestructura ja està a prop del màxim. O ho estarà d'aquí a uns anys com a mínim.

Una millora que s'hi podria mirar és la velocitat dels trens. I no parlo de semidirectes, sinò de repassar el per què dels límits de velocitat, si es pot fer millores a la ruta per a que vagin més ràpid, i de si els nous trens que s'estan comprant tindran millor acceleració. Per exemple, posem que vas de Martorell a Fabra i Puig:
Amb la R4, 2 trens per hora, 57 minuts de trajecte
Amb els FGC + metro L1, 9 trens en hora punta, trajecte de entre 35 i 45 minuts + transbord (5 minuts?) + 19 minuts de metro = 59-69 minuts.
Pràcticament no guanya temps la Renfe, tot i tenir moltes menys parades i no tenir transbord. I has d'anar-hi a l'estació amb temps d'antelació per si les mosques, que com arribis tard et quedes penjat mitja hora.

D'altra banda, tinc la sensació que els problemes de la L9 ens han fet assumir que no es pot fer infraestructura. Espanya és un país amb molt bona reputació internacional per la capacitat de construir línies amb molt bona qualitat-preu (una altra discussió és el què es construeix i per què). I no fa pas tant que vam fer el túnel del carrer Mallorca, creuant l'Eixample (5,8 km), per uns 180 milions d'euros.
https://pedestrianobservations.com/2011 ... il-tunnel/
I bé que no hi ha por en posar 900 milions en construir infraestructura per als cotxes:


Construir un allargament de 3 km a una línia de Rodalies per connectar amb algun punt del Passeig de Gràcia, i fer-hi una estació temporalment terminal (4 vies?)... bé, l'estació pot ser més complicada, però no és un projecte de l'altre món. De fet és més o menys el que s'està fent ara mateix amb el perllongament de la FGC d'Espanya a Gràcia.

[jgomezs]

Podem fer una divertida excursió per veure com de bò es l'exemple de Zuric per extrapolar idees a Barcelona, faig des-d'aquí una gran divagació.
Tot i tenir una escala lleugerament menor, Zuric es un bon exemple que pot servir per Barcelona (molt més que per exemple París, que té una urbanització molt continua i pocs accidents geogràfics), a on el transport públic es basa en una xarxa de tramvies marcadament urbana i amb servei prou lent (llavors equiparable al Metro de Barcelona), i trens de rodalies que fan servir la xarxa de ferrocarril convencional, amb un complex entrellat de travessies urbanes per on circulen els trens molt densament, i una estació principal en cul de sac amb dos naus subterrànies passants. Tot i que al mapa sembla molt, realment hi han uns sis itineraris principals (Bülach/Schaffhausen; Winterthur; Uster; Rapperswil via Meilen; Rapperswil via Thalwil; Affoltern; i Dietikon/Baden). A més d'això, algunes línies tenen ramals de caire secundari, i també hi han algunes línies paral·leles per diferents enllaços (per exemple, de Winterthur a Zuric hi han tres itineraris possibles). A Barcelona les línies de Rodalies no tenen pas ramals, pèro se sumen les línies d'FGC.
En cap cas diria que la comparativa val 1:1, doncs la xarxa de tren a Zuric es molt amplia i la població menor, pèro a nivell de concepte es pot extrapolar. De fet, m'atreveixo a dir, que és una de les comparatives més adients d'entre ciutats d'Europa occidental (evidentment parlant de geografia i tal, no del nivell de servei al transport públic). Aqui tens les dues ciutats a la mateixa escala.


Mirem-nos com a exemple la línia de la ribera dreta del llac de Zuric. Aquesta línia va de Zuric a Rapperswil, no té itineraris alternatius, no fa connexió amb cap altre línia fins arribar a Rapperswil, i la regió que serveix va molt limitada pel llac d'un costat i les muntanyes de l'altre. En això se sembla a la línia del Maresme. També similar, té via doble fins a Meilen, aproximadament al mig, i des-d'enllà via única amb creuaments. La llargada es aproximadament la meitat de la línia del Maresme. Aquesta línia només té serveis de rodalies, ja que no és el trajecte més ràpid entre Zuric i Rapperswil. Els trens regionals i intercity fan servir la línia de la ribera esquerra del llac. Les semblances, doncs, sont moltíssimes.

En hora punta, circulen fins a vuit trens per hora, sempre dos de cada línia:
S7 que es la única que fa el recorregut sencer, i des-de Meilen va directa a Zuric.
S6 fa parada en totes les estacions i arriba fins a una estació més enllà de Meilen.
S16 també para a totes, arriba fins una abans de Meilen
S20 circula només en hora punta, arriba unes quantes estacions més enllà de Meilen, i va directa des-de Meilen pèro amb una parada entremig.
De Meilen a Zuric hi ha un tren amb parada en totes les estacions perfectament esglaonat cada 15 minuts. Des-del tram entre Meilen i Rapperswil hi ha al menys un tren ràpid cada 30 minuts. Al tram cobert per l'S20 en hora punta hi ha un tren ràpid quasi cada 15 minuts (a .03, .16, .33, .46), dels quals el S20 triga tres minuts més per la parada adicional.

Aquest concepte es pot extrapolar magníficament a la línia del Maresme: Quatre trens locals, cada 15 minuts; dos trens per hora desde Blanes o Maçanet que des-de Mataró van directes; en hora punta dos trens semidirectes més que facin les parades més importants entre Mataró i Badalona. I podràs dir que la població en aquesta regió es menor, cert, pèro tampoc hi ha autopista en paral·lel a la línia de tren, llavors l'utilització del tren també es superior.

M'ha encantat l'excursió per Suïssa!
Jo havia sentit a parlar molt del sistema de trens coordinats per enllaçar entre serveis. Però aquí el que m'estàs explicant és una altra cosa, és un model de línia suburbana amb diversos nivells de totes parades-semidirectes. Que així d'entrada s'assembla molt a la línia Llobregat - Anoia, oi?
I de fet ja comença a encaixar amb el que jo deia, amb un tren cada 8-12 minuts. El de Zurich és un 4+2+2, i jo proposava un 8+2 i organitzant els túnels (no sembla que la Renfe es tingui gaire confiança per fer filigranes horàries). El problema és que llavors amb 4+2+2 ja tens 8 trens per hora en una línia. Poses 8 tph a les quatre línies del costat Besòs, més 4tph pel tren de l'aeroport, més els regionals que van a Estació de França, i ja tens els túnels completament plens. En el fons cada túnel ha de donar suport a tres branques (o dues i mitja, si consideres que l'Aeroport i els regionals no porten tants trens).
Però si baixes dels 6 tph o comences a enviar a l'Estació de França trens de Mataró, se't queixaran, amb tota la raó, perquè els hi estàs donant un servei més inconvenient, i es passaran al cotxe.

D'altra banda, a mi em sembla que el model suís de trens coordinats seria molt bo per organitzar els regionals. Per exemple, fer la R80, i coordinar-li els horaris amb la R13 de Valls a Sant Vicenç de Calders, la R50 i R60 a Martorell, amb la línia de FGC del Vallès a Volpelleres i Hospital General, amb un R4 de Manresa a Baricentro, amb un R3 de Puigcerdà a Santa Perpètua, i amb un R1 a Maçanet. Fer creuar els dos R80 de sentits oposats a Martorell i Baricentro. I la cirereta seria coordinar-lo amb un servei Avant en algun punt entre Reus i Martorell (Vilafranca no estava mig fet?) i un altre entre Granollers i Girona (hi ha un PAET a Riells i Breda, però Maçanet donaria més joc).

No sé si el YouTube m'estava espiant ahir, però al vespre em va recomanar aquests dos vídeos en seqüència... A veure si et poses d'acord, tio:
Public Transport Must Be Frequent: https://www.youtube.com/watch?v=n1GYFKtXKjk
Frequency is Great, But It Isn't Everything: https://www.youtube.com/watch?v=3FPXZfySAZw

[França451]

A partir d'aquí, podríem començar a debatre temes d'infraestructura, però no sense abans esprémer allò que l'actual dona de si, que encara no ha arribat al màxim.

Tenint en compte els projectes que estan en marxa (R-Aeroport, duplicació de la línia de Vic) em sembla que la infraestructura ja està a prop del màxim. O ho estarà d'aquí a uns anys com a mínim.

Una millora que s'hi podria mirar és la velocitat dels trens. I no parlo de semidirectes, sinò de repassar el per què dels límits de velocitat, si es pot fer millores a la ruta per a que vagin més ràpid, i de si els nous trens que s'estan comprant tindran millor acceleració. Per exemple, posem que vas de Martorell a Fabra i Puig:
Amb la R4, 2 trens per hora, 57 minuts de trajecte
Amb els FGC + metro L1, 9 trens en hora punta, trajecte de entre 35 i 45 minuts + transbord (5 minuts?) + 19 minuts de metro = 59-69 minuts.
Pràcticament no guanya temps la Renfe, tot i tenir moltes menys parades i no tenir transbord. I has d'anar-hi a l'estació amb temps d'antelació per si les mosques, que com arribis tard et quedes penjat mitja hora.

D'altra banda, tinc la sensació que els problemes de la L9 ens han fet assumir que no es pot fer infraestructura. Espanya és un país amb molt bona reputació internacional per la capacitat de construir línies amb molt bona qualitat-preu (una altra discussió és el què es construeix i per què). I no fa pas tant que vam fer el túnel del carrer Mallorca, creuant l'Eixample (5,8 km), per uns 180 milions d'euros.
https://pedestrianobservations.com/2011 ... il-tunnel/
I bé que no hi ha por en posar 900 milions en construir infraestructura per als cotxes:


Construir un allargament de 3 km a una línia de Rodalies per connectar amb algun punt del Passeig de Gràcia, i fer-hi una estació temporalment terminal (4 vies?)... bé, l'estació pot ser més complicada, però no és un projecte de l'altre món. De fet és més o menys el que s'està fent ara mateix amb el perllongament de la FGC d'Espanya a Gràcia.

En el ejemplo que pones, de Martorell a Fabra i Puig, té Salgas una alternativa por Renfe existente y que reduce con creces los 57 minutos de la R4: usar R8 más R7. Contando el tiempo de trasbordo en Cerdanyola UAB no llega a 50 minutos ni de coña, el R7 si no se retrasa son 20 minutos escasos, sumando todo como mucho te dará unos 45 minutos, que es notablemente competitivo a la alternativa de FGC más metro. Dicha alternativa de hecho se puede modificar por una mejor: trasbordo a R2 en Gornal y coger el metro en El Clot. Nuevamente si no hay retrasos y el trasbordo se hace cuadrado con un R2 nord ahorras de 10 a 15 minutos, lo que tardarías de Gornal a Espanya ya lo cubre el R2 a Sants y de Sants a El Clot la R2 reduce mucho más que el metro de Espanya a Clot. De Espanya a Glòries són 13-15 minutos, depende de la hora en que cojas el metro, por debajo de los 13 minutos no baja, que yo hice ese trayecto cientos de veces y lo tengo más que medido, y son 13 minutos mínimo. De Glóries a Fabra i Puig la distància entre paradas es larga excepto el caso de Navàs, por lo que los casi 10 minutos te los comes con patatas. Creo que con la alternativa de la R2 llegas cómodamente un tren antes de la L1 que el que cogerías con un solo trasbordo en Espanya. Igualmente hay otra alternativa en Sants que es transbordar a R3/R4, si bien hay que recordar que hacen el mismo trayecto que el metro con menos paradas, por lo que el tiempo puede jugar en contra y el túnel de Catalunya lo mismo puede ir muy ligero o ir pisando huevos porque tenga un tren delante, por lo que esa alternativa es un poco la ruleta rusa. Sólo me queda claro un detalle R4 VS L1: cuando llego a Pl. Catalunya con un rodalies que no Pisa huevos y dicho tren coincide con un L1 dirección Santa Coloma, si tengo el smartphone a mano a veces voy siguiendo por la app de TMB dónde va ese tren, y cuando estoy en Fabra i Puig ese tren anda aún entre Glòries y Clot. La diferencia de Rodalies a Metro L1 és abismal en trayectos por Barcelona, por eso sí podéis evitarla, usad cualquier alternativa que siempre va a salir más competitiva.

[jgomezs]

Una millora que s'hi podria mirar és la velocitat dels trens. I no parlo de semidirectes, sinò de repassar el per què dels límits de velocitat, si es pot fer millores a la ruta per a que vagin més ràpid, i de si els nous trens que s'estan comprant tindran millor acceleració. Per exemple, posem que vas de Martorell a Fabra i Puig:
Amb la R4, 2 trens per hora, 57 minuts de trajecte
Amb els FGC + metro L1, 9 trens en hora punta, trajecte de entre 35 i 45 minuts + transbord (5 minuts?) + 19 minuts de metro = 59-69 minuts.
Pràcticament no guanya temps la Renfe, tot i tenir moltes menys parades i no tenir transbord. I has d'anar-hi a l'estació amb temps d'antelació per si les mosques, que com arribis tard et quedes penjat mitja hora.

En el ejemplo que pones, de Martorell a Fabra i Puig, té Salgas una alternativa por Renfe existente y que reduce con creces los 57 minutos de la R4: usar R8 más R7. Contando el tiempo de trasbordo en Cerdanyola UAB no llega a 50 minutos ni de coña, el R7 si no se retrasa son 20 minutos escasos, sumando todo como mucho te dará unos 45 minutos, que es notablemente competitivo a la alternativa de FGC más metro.

Justo la posibilidad R8 + R7 la miré en google maps, y me salía que tardabas 1h11m porque te comías 15 minutos de transbordo y hay una afectación entre Martorell y Castellbisbal. Curiosamente la R4 no tiene esa afectación, así que podemos ver que ese trayecto tarda 6 minutos. Por lo tanto, si no hubiera afectación:
Sales de Martorell a las 7:14, llegas a Cerdanyola Universitat a las 7:38, sales de Cerdanyola a las 7:50, llegas a Sant Andreu Arenal a las 8:11, tardando 57 minutos.
PERO a partir de las 8 de la mañana, el transbordo se hace 6 minutos más largo, por lo que llegarías tardando 1h 03m.
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R8.pdf
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R7.pdf
Esto viene a reforzar mi punto de por qué las frecuencias son buenas para los transbordos, aunque en este caso sería más bien cosa de coordinar estas líneas.

Dicha alternativa de hecho se puede modificar por una mejor: trasbordo a R2 en Gornal y coger el metro en El Clot. Nuevamente si no hay retrasos y el trasbordo se hace cuadrado con un R2 nord ahorras de 10 a 15 minutos, lo que tardarías de Gornal a Espanya ya lo cubre el R2 a Sants y de Sants a El Clot la R2 reduce mucho más que el metro de Espanya a Clot. De Espanya a Glòries són 13-15 minutos, depende de la hora en que cojas el metro, por debajo de los 13 minutos no baja, que yo hice ese trayecto cientos de veces y lo tengo más que medido, y son 13 minutos mínimo. De Glóries a Fabra i Puig la distància entre paradas es larga excepto el caso de Navàs, por lo que los casi 10 minutos te los comes con patatas. Creo que con la alternativa de la R2 llegas cómodamente un tren antes de la L1 que el que cogerías con un solo trasbordo en Espanya. Igualmente hay otra alternativa en Sants que es transbordar a R3/R4, si bien hay que recordar que hacen el mismo trayecto que el metro con menos paradas, por lo que el tiempo puede jugar en contra y el túnel de Catalunya lo mismo puede ir muy ligero o ir pisando huevos porque tenga un tren delante, por lo que esa alternativa es un poco la ruleta rusa.

El trayecto de Martorell a Gornal tarda entre 31 y 37 minutos. Por ejemplo, sales en el R60 semidirecto más rápido de las 7:12, y llegas a Gornal a las 7:43. Con eso puedes pillar el R2 de Bellvitge a las 7:51, llegando a Clot a las 8:10. Ahora camina el transbordo, esquiva el vendedor de mecheros, espera el metro, y haz los 5 minutos de metro. Ni aunque tuvieras suerte y tuvieras que esperar menos al R2, no creo que llegues en menos de una hora.
En general los transbordos con Rodalies son ruleta rusa.

Sólo me queda claro un detalle R4 VS L1: cuando llego a Pl. Catalunya con un rodalies que no Pisa huevos y dicho tren coincide con un L1 dirección Santa Coloma, si tengo el smartphone a mano a veces voy siguiendo por la app de TMB dónde va ese tren, y cuando estoy en Fabra i Puig ese tren anda aún entre Glòries y Clot. La diferencia de Rodalies a Metro L1 és abismal en trayectos por Barcelona, por eso sí podéis evitarla, usad cualquier alternativa que siempre va a salir más competitiva.

No sé cómo vas mirando el tren con el smartphone, ese túnel no recuerdo que tenga cobertura. Yo a veces tengo que ir entre Catalunya y Sagrera, y siempre cojo el metro. A veces he mirado cuánto quedaba para que pasara un tren, la mayoría de veces eran más de 5 minutos, y me he ido al metro. Una vez en Catalunya vi que quedaban sólo 4 minutos, decidí hacerlo con el tren, me lié dando una vuelta innecesaria hasta el torniquete de entrada, cuando llegué al andén seguían quedando 4 minutos para el mismo tren, al cabo de un rato que fueron más de 4 minutos llegó el tren, fuimos a un paso que parecía de tortuga, y cuando llegué a Sagrera ahora no recuerdo cuánto había tardado, pero recuerdo pensar que "me van a preguntar por qué he tardado tanto".
O puesto de otra manera. El tren por horario, de Catalunya a Sagrera, tarda 9 minutos para hacer dos paradas. En hora punta, pasa cada entre 3 y 15 minutos (apréndete los horarios). Fuera de hora punta, pasa cada 15 minutos. A veces va bien, a veces va mal.
El metro, por horario (y por mi experiencia), tarda unos 11 minutos para hacer siete paradas. En hora punta, pasa cada 2-3 minutos. Fuera de hora punta, pasa cada 4 minutos. Es muy raro que vaya mal.

Y aquí estamos mirando casos raros en que el trayecto coincide con dos estaciones de tren. Si hay que hacer una parada más o menos de metro por algún lado del trayecto, llegas antes en metro lo mires por dónde lo mires. FGC tiene más de una parada en Martorell, si te sirve mejor otra que está más cerca de casa, en vez de caminar hasta la Renfe, más tiempo que gana el FGC.

[Elefant]

M'ha encantat l'excursió per Suïssa!
Jo havia sentit a parlar molt del sistema de trens coordinats per enllaçar entre serveis. Però aquí el que m'estàs explicant és una altra cosa, és un model de línia suburbana amb diversos nivells de totes parades-semidirectes. Que així d'entrada s'assembla molt a la línia Llobregat - Anoia, oi?
I de fet ja comença a encaixar amb el que jo deia, amb un tren cada 8-12 minuts. El de Zurich és un 4+2+2, i jo proposava un 8+2 i organitzant els túnels (no sembla que la Renfe es tingui gaire confiança per fer filigranes horàries). El problema és que llavors amb 4+2+2 ja tens 8 trens per hora en una línia. Poses 8 tph a les quatre línies del costat Besòs, més 4tph pel tren de l'aeroport, més els regionals que van a Estació de França, i ja tens els túnels completament plens. En el fons cada túnel ha de donar suport a tres branques (o dues i mitja, si consideres que l'Aeroport i els regionals no porten tants trens).
Però si baixes dels 6 tph o comences a enviar a l'Estació de França trens de Mataró, se't queixaran, amb tota la raó, perquè els hi estàs donant un servei més inconvenient, i es passaran al cotxe.

Un total de 8 tph en hora punta i 6 en hora vall es lo màxim que es realista. Després, ja parlariem d'un desdoblament de l'R1 i travessies urbanes adicionals (per cert, a Zurich també hi ha un exemple d'una línia costera quadruplicada amb un túnel paral•lel per als trens ràpids, osigui el que caldria al Maresme en tot cas). Pèro son dues discussions diferents el com aprofitem l'infraestructura existent, i quina infraestructura adicional cal. El que no es val, es allò de no fer res fins que no es faci l'infraestructura X o Y, que es un fenòmen massa extès.
Tampoc a les altres línies de Rodalies cal la freqüència de l'R1. Jo diria que fonamentalment les freqüències ara mateix son correctes a les línies radials: 6 tph a R2s, 4 tph a R4, 2 tph a R3 es potser la única realment fluixa, pèro que es deu també a la via única. Ara mateix, lo important seria millorar freqüències a les seccions perifèriques i millorar temps de trajecte.
Sembla que infravalores el significat del creuament de La Torrassa, doncs aquest alliberara molta capacitat evitant circulacions redundants. Mirem com podrien ser les freqüències amb el creuament fet i la càrrega resultant als túnels:
Al túnel de Pl. Catalunya: 8 tph R1 costa-costa, 6 tph R4 Manresa-Aeroport, total: 14 tph
Al túnel d'Aragó: 6 tph R2 interior-interior, 4 tph R3, 4 tph regionals, total: 14 tph
Això es absolutament raonable, i a més suposaria un augment de freqüències en totes les línies.
Podem parlar si a llarg termini fer un túnel adicional i tot allò, pèro aixo seria un projecte per d'aquí a 50 anys com a mínim. El creuament de La Torrassa en canvi es realista fer-lo en uns anys, i la millora seria ja notable.

[França451]

Una millora que s'hi podria mirar és la velocitat dels trens. I no parlo de semidirectes, sinò de repassar el per què dels límits de velocitat, si es pot fer millores a la ruta per a que vagin més ràpid, i de si els nous trens que s'estan comprant tindran millor acceleració. Per exemple, posem que vas de Martorell a Fabra i Puig:
Amb la R4, 2 trens per hora, 57 minuts de trajecte
Amb els FGC + metro L1, 9 trens en hora punta, trajecte de entre 35 i 45 minuts + transbord (5 minuts?) + 19 minuts de metro = 59-69 minuts.
Pràcticament no guanya temps la Renfe, tot i tenir moltes menys parades i no tenir transbord. I has d'anar-hi a l'estació amb temps d'antelació per si les mosques, que com arribis tard et quedes penjat mitja hora.

En el ejemplo que pones, de Martorell a Fabra i Puig, té Salgas una alternativa por Renfe existente y que reduce con creces los 57 minutos de la R4: usar R8 más R7. Contando el tiempo de trasbordo en Cerdanyola UAB no llega a 50 minutos ni de coña, el R7 si no se retrasa son 20 minutos escasos, sumando todo como mucho te dará unos 45 minutos, que es notablemente competitivo a la alternativa de FGC más metro.

Justo la posibilidad R8 + R7 la miré en google maps, y me salía que tardabas 1h11m porque te comías 15 minutos de transbordo y hay una afectación entre Martorell y Castellbisbal. Curiosamente la R4 no tiene esa afectación, así que podemos ver que ese trayecto tarda 6 minutos. Por lo tanto, si no hubiera afectación:
Sales de Martorell a las 7:14, llegas a Cerdanyola Universitat a las 7:38, sales de Cerdanyola a las 7:50, llegas a Sant Andreu Arenal a las 8:11, tardando 57 minutos.
PERO a partir de las 8 de la mañana, el transbordo se hace 6 minutos más largo, por lo que llegarías tardando 1h 03m.
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R8.pdf
https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R7.pdf
Esto viene a reforzar mi punto de por qué las frecuencias son buenas para los transbordos, aunque en este caso sería más bien cosa de coordinar estas líneas.

Dicha alternativa de hecho se puede modificar por una mejor: trasbordo a R2 en Gornal y coger el metro en El Clot. Nuevamente si no hay retrasos y el trasbordo se hace cuadrado con un R2 nord ahorras de 10 a 15 minutos, lo que tardarías de Gornal a Espanya ya lo cubre el R2 a Sants y de Sants a El Clot la R2 reduce mucho más que el metro de Espanya a Clot. De Espanya a Glòries són 13-15 minutos, depende de la hora en que cojas el metro, por debajo de los 13 minutos no baja, que yo hice ese trayecto cientos de veces y lo tengo más que medido, y son 13 minutos mínimo. De Glóries a Fabra i Puig la distància entre paradas es larga excepto el caso de Navàs, por lo que los casi 10 minutos te los comes con patatas. Creo que con la alternativa de la R2 llegas cómodamente un tren antes de la L1 que el que cogerías con un solo trasbordo en Espanya. Igualmente hay otra alternativa en Sants que es transbordar a R3/R4, si bien hay que recordar que hacen el mismo trayecto que el metro con menos paradas, por lo que el tiempo puede jugar en contra y el túnel de Catalunya lo mismo puede ir muy ligero o ir pisando huevos porque tenga un tren delante, por lo que esa alternativa es un poco la ruleta rusa.

El trayecto de Martorell a Gornal tarda entre 31 y 37 minutos. Por ejemplo, sales en el R60 semidirecto más rápido de las 7:12, y llegas a Gornal a las 7:43. Con eso puedes pillar el R2 de Bellvitge a las 7:51, llegando a Clot a las 8:10. Ahora camina el transbordo, esquiva el vendedor de mecheros, espera el metro, y haz los 5 minutos de metro. Ni aunque tuvieras suerte y tuvieras que esperar menos al R2, no creo que llegues en menos de una hora.
En general los transbordos con Rodalies son ruleta rusa.

Sólo me queda claro un detalle R4 VS L1: cuando llego a Pl. Catalunya con un rodalies que no Pisa huevos y dicho tren coincide con un L1 dirección Santa Coloma, si tengo el smartphone a mano a veces voy siguiendo por la app de TMB dónde va ese tren, y cuando estoy en Fabra i Puig ese tren anda aún entre Glòries y Clot. La diferencia de Rodalies a Metro L1 és abismal en trayectos por Barcelona, por eso sí podéis evitarla, usad cualquier alternativa que siempre va a salir más competitiva.

No sé cómo vas mirando el tren con el smartphone, ese túnel no recuerdo que tenga cobertura. Yo a veces tengo que ir entre Catalunya y Sagrera, y siempre cojo el metro. A veces he mirado cuánto quedaba para que pasara un tren, la mayoría de veces eran más de 5 minutos, y me he ido al metro. Una vez en Catalunya vi que quedaban sólo 4 minutos, decidí hacerlo con el tren, me lié dando una vuelta innecesaria hasta el torniquete de entrada, cuando llegué al andén seguían quedando 4 minutos para el mismo tren, al cabo de un rato que fueron más de 4 minutos llegó el tren, fuimos a un paso que parecía de tortuga, y cuando llegué a Sagrera ahora no recuerdo cuánto había tardado, pero recuerdo pensar que "me van a preguntar por qué he tardado tanto".
O puesto de otra manera. El tren por horario, de Catalunya a Sagrera, tarda 9 minutos para hacer dos paradas. En hora punta, pasa cada entre 3 y 15 minutos (apréndete los horarios). Fuera de hora punta, pasa cada 15 minutos. A veces va bien, a veces va mal.
El metro, por horario (y por mi experiencia), tarda unos 11 minutos para hacer siete paradas. En hora punta, pasa cada 2-3 minutos. Fuera de hora punta, pasa cada 4 minutos. Es muy raro que vaya mal.

Y aquí estamos mirando casos raros en que el trayecto coincide con dos estaciones de tren. Si hay que hacer una parada más o menos de metro por algún lado del trayecto, llegas antes en metro lo mires por dónde lo mires. FGC tiene más de una parada en Martorell, si te sirve mejor otra que está más cerca de casa, en vez de caminar hasta la Renfe, más tiempo que gana el FGC.

Otra vez eso suena a metro va antimetro o dicho de modo más fino, metro VS cualquier cosa que tenga ruedas y vaya por raíles que no sea metro. Porque una vez te haya tocado el tren retrasado y te vayas de cabeza al metro por fiabilidad, no significa que te vaya a pasar siempre. Se nota que vives en una ciudad que naciste y creciste con metro y es lo que has mamado. Pero la gente que no tiene metro en su ciudad y tiene que tirar de bus o de Renfe, está acostumbrada a lo que hace Renfe. Según vuestro querido Google Maps, yo he visto burradas por lo que eso no vale. Vale hacer el trayecto en directo o tirar de alternativas. Google Maps, lo hemos dicho muchas veces en este foro, con frecuencia hace eso de "poner el tren a su paso según el horario oficial", no la situación real del tren. Eso puede comprobarlo en Barberá un día que los horarios de rodalies gencat iban mal y ponían cosas incorrectas o trenes inexistentes, fui a Google Maps y un Vilafranca que me decía Google que ya estaba en Barberá (horario de paso oficial) conseguí enterarme de que estaba entrando en Sabadell Centre. Dicho Google Maps me dijo que el R7 ya había pasado por Cerdanyola y estaba ya cerca de Montcada Manresa y al entrar mi R4 en Cerdanyola, el R7 estaba en la tercera vía parado esperando a dejar paso a mi R4. Gracias a que más o menos me sé los horarios de los R4 estuve mirando otros trenes en otras estaciones, hasta llegar a la conclusión de que Google me estaba dando la información del horario oficial, no estaba rastreando dónde estaba de verdad el tren. A veces también comparo el paso de buses Google vs TMB y si bien en este caso Google sí suele rastrear el punto real de los buses, avisarte que no siempre lo hace. Con lo cual es una herramienta que te da una idea aproximada de trayectos pero no es fiable. Es como en rutas a pie. Todo el mundo no camina igual, Google establece unos parámetros fijos, por ejemplo, te dice que 1 km caminando son 25 minutos, o 20, algo así, yo he llegado a hacer esa distancia en 10 sin correr. De la autónoma fgc a Renfe yo mido 17 minutos, Google me da 22, por eso no podemos decir "lo que diga Google va a misa" porque nos acabaremos estrellando alguna vez. Te da una idea pero no es algo fijo, sirve aproximativo.
Te pongo un ejemplo más. En el V9 de bajada quien lo haya cogido en ese tramo sabe de qué hablo. Entre la parada más próxima a Sarrià (la última de Anglí) o Tres Torres Int. Y la Diagonal, el bus puede emplear 6 minutos desde 3 Torres o 10. La diferencia tan abismal está principalmente en los semáforos de la calle Dr. Fleming, hay uno especialmente crítico: el del cruce con Bori i Fontestá . Ahí Google tiene que hacer malabares porque la distancia de trayecto depende de la secuencia de paradas y semáforos para que sean 6 o 10 minutos en un trayecto de 3 paradas, y te puedo asegurar que si la secuencia la pilla bien y pasa el semáforo de Bori en ámbar o a punto de cambiar a rojo la diferencia es grande. Es un ejemplo tonto pero de los muchos en los que Google Maps puede o no puede servirte. Si Google te dice en ese trayecto que son 6 minutos y que cruzando av. Sarriá puedes coger en Tarradellas un 27 o D40 que pasen 4 o 5 minutos después y te tocan todos los semáforos en rojo y cuando llegas a Tarradellas lo más pronto que va a pasar un bus son 18 minutos, algo habitual en las últimas paradas dirección Sants te puede hacer bien la Pascua.

Y después de este off ropic sobre la fiabilidad de Google Maps, volvemos al tema de las propuestas.

[jgomezs]

Un total de 8 tph en hora punta i 6 en hora vall es lo màxim que es realista. Després, ja parlariem d'un desdoblament de l'R1 i travessies urbanes adicionals (per cert, a Zurich també hi ha un exemple d'una línia costera quadruplicada amb un túnel paral•lel per als trens ràpids, osigui el que caldria al Maresme en tot cas). Pèro son dues discussions diferents el com aprofitem l'infraestructura existent, i quina infraestructura adicional cal. El que no es val, es allò de no fer res fins que no es faci l'infraestructura X o Y, que es un fenòmen massa extès.

A mi no em fiquis al sac dels que diuen que és la única cosa que fer. Precisament m'he pres la feina, fa uns pocs posts en aquest fil, de mirar als horaris quin és el servei actual, i com podrien millorar amb la Torrassa, Montcada, i ERTMS.
El que sí que no sembla que estem d'acord, és que jo crec que estàs sobreestimant el benefici que donarà la Torrassa, i el cost de fer una primera fase d'un projecte de túnel passant. I entenc que tu penses l'oposat de mi.
I el que si em sembla clar que estàs infravalorant és quants trens és mouen ja en hora punta, perquè fan un reforç entre 7:30 i 9:00 (en alguns casos entra algun tren més dels que surten de Barcelona, de fet).

Ara entro als detalls, però ho resumeixo així: la Torrassa funciona convertint els 6 trens de Vilanova a Estació de França en trens passants. Però aquests 6 trens ja estan compromesos per la nova R-Aeroport i per la duplicació de via de la R3. I de fet es pot fer només amb Montcada, enviant la línia de Terrassa cap a Vilanova, les dues tenen una demanda força similar.

Tampoc a les altres línies de Rodalies cal la freqüència de l'R1. Jo diria que fonamentalment les freqüències ara mateix son correctes a les línies radials: 6 tph a R2s, 4 tph a R4, 2 tph a R3 es potser la única realment fluixa, pèro que es deu també a la via única. Ara mateix, lo important seria millorar freqüències a les seccions perifèriques i millorar temps de trajecte.
Sembla que infravalores el significat del creuament de La Torrassa, doncs aquest alliberara molta capacitat evitant circulacions redundants. Mirem com podrien ser les freqüències amb el creuament fet i la càrrega resultant als túnels:
Al túnel de Pl. Catalunya: 8 tph R1 costa-costa, 6 tph R4 Manresa-Aeroport, total: 14 tph
Al túnel d'Aragó: 6 tph R2 interior-interior, 4 tph R3, 4 tph regionals, total: 14 tph
Això es absolutament raonable, i a més suposaria un augment de freqüències en totes les línies.
Podem parlar si a llarg termini fer un túnel adicional i tot allò, pèro aixo seria un projecte per d'aquí a 50 anys com a mínim. El creuament de La Torrassa en canvi es realista fer-lo en uns anys, i la millora seria ja notable.

Copio (i corregeixo pel despiste meu de la R1) el que he posat abans. Les dades les prenc d'aquí: https://rodalies.gencat.cat/ca/horaris/ ... s-horaris/

Mirant els horaris de Rodalies, a l'hora punta del matí veig que entren a Barcelona:
R2 Castelldefels, Vilanova, SVC: 7 + 1 R15 + 1 R16 (demanda SVC-Bellvitge: 95.729)
R2 Aeroport: 2 (demanda: 8.654)
R4 Molins, Castellbisbal, SVC: 6 (demanda SVC - Cornellà: 76.145)
R4 Terrassa, Manresa: 7 (demanda Manresa - Torre Baró: 102.220)
R2 Granollers, Sant Celoni, Maçanet: 5 + 2 R11-MD (demanda Maçanet - Montcada: 57.385)
R1 Mataró, Arenys, Calella, Blanes, Maçanet: 8 (demanda Maçanet - Sant Adrià: 117.742)
R3 Vic, Ripoll, Puigcerdà: 3 (demanda La Tor - Montcada Ripollet: 26.113)
R7 Cerdanyola Universitat: 4 (demanda 6.196)

Per tant del costat Besòs entren 8+7+7+3=25 trens en hora punta. A més, 6 de Vilanova i els dos Regionals van a l'estació de França, ocupant 8 solcs al túnel, així que ja en tenim 33 ocupats. Si a sobre li afegeixes a futur que s'ha decidit fer la nova R-Aeroport amb 4 tph, i que al duplicar la via de la R3 s'entén que augmentarà la oferta i potser seran 5 trens on ara n'hi ha 3, això ja ens porta a 39 tph entre els dos túnels, ben bé al límit de capacitat.

Per tant, amb la teva proposta, comparat amb la situació actual:
A la línia de Mataró entren els mateixos trens que ara. Sacrifiques 2 trens de freqüència a la gent de sota de Mataró per guanyar velocitat per sobre de Mataró. Que tampoc sé si estaran contents guanyant una mica de velocitat, però passant de 4 a 2 trens entre Blanes i Canet.
A la línia de Granollers hi poses 1 tren més de freqüència, però t'oblides de comptar els dos MD, que pugen la càrrega del túnel de Passeig de Gràcia a 16 tph.
A la línia de Vic ja en tenen 3 en hora punta, així que amb tota la duplicació de línia només hi poses 1 més de freqüència.
A la línia de Terrassa els hi estàs traient un tren en hora punta (i ja és una línia amb molta demanda, per sobre de Vilanova). I a més esperes que cobreixi l'aeroport, que era una proposta molt lògica, però ja està calaix perquè la Generalitat ja ha encarregat els 10 trens per fer la R-Aeroport, per tant tindràs 4 trens més en aquesta branca. Així que el túnel de Catalunya et puja a 18 tph.
A la línia de Martorell els hi deixes el mateix número de trens. I a sobre comptes en que els Regionals venen per Vilafranca i Martorell, que és una volta 20 minuts més llarga, se't queixarà tota la gent de Tarragona.
A la línia de Vilanova és una mica cacau de calcular, però hi estàs afegint un tren en hora punta. Però al treure els Regionals, no et calen més trens per a les estacions entre Vilanova i Sant Vicenç de Calders? O faries una super-línia SVC - Maçanet de 2h55m de viatge? (de l'estil de la SVC - Manresa actual, de fet).

En resum, queden els túnels amb 16 i 18 trens cadascun, tres branques guanyen un tren, una branca en perd un, la gent de Vic et dirà que estàs desaprofitant la duplicació de línia, i la gent de Tarragona se't queixarà que triguen 20 minuts més per arribar a Barcelona.

Per cert, un Civia de 80 metres té una capacitat de 832 (223 assegudes) https://www.trenscat.com/renfe/utcivia_ct.html
Un tren de dos pisos de 80 metres té una capacitat de 908 (498 assegudes) https://www.trenscat.com/renfe/ut450_ct.html
Imagino que podrien guanyar més capacitat si hi posessin menys seients, però com ja s'estan comprant trens nous, suposo que els hauràn d'amortitzar abans, així que crec que per aquest costat tampoc tenim gaire marge de millora: https://www.lavanguardia.com/vida/20220 ... pisos.html

[Elefant]

Per tant, amb la teva proposta, comparat amb la situació actual:
A la línia de Mataró entren els mateixos trens que ara. Sacrifiques 2 trens de freqüència a la gent de sota de Mataró per guanyar velocitat per sobre de Mataró. Que tampoc sé si estaran contents guanyant una mica de velocitat, però passant de 4 a 2 trens entre Blanes i Canet.
A la línia de Granollers hi poses 1 tren més de freqüència, però t'oblides de comptar els dos MD, que pugen la càrrega del túnel de Passeig de Gràcia a 16 tph.
A la línia de Vic ja en tenen 3 en hora punta, així que amb tota la duplicació de línia només hi poses 1 més de freqüència.
A la línia de Terrassa els hi estàs traient un tren en hora punta (i ja és una línia amb molta demanda, per sobre de Vilanova). I a més esperes que cobreixi l'aeroport, que era una proposta molt lògica, però ja està calaix perquè la Generalitat ja ha encarregat els 10 trens per fer la R-Aeroport, per tant tindràs 4 trens més en aquesta branca. Així que el túnel de Catalunya et puja a 18 tph.
A la línia de Martorell els hi deixes el mateix número de trens. I a sobre comptes en que els Regionals venen per Vilafranca i Martorell, que és una volta 20 minuts més llarga, se't queixarà tota la gent de Tarragona.
A la línia de Vilanova és una mica cacau de calcular, però hi estàs afegint un tren en hora punta. Però al treure els Regionals, no et calen més trens per a les estacions entre Vilanova i Sant Vicenç de Calders? O faries una super-línia SVC - Maçanet de 2h55m de viatge? (de l'estil de la SVC - Manresa actual, de fet).

En resum, queden els túnels amb 16 i 18 trens cadascun, tres branques guanyen un tren, una branca en perd un, la gent de Vic et dirà que estàs desaprofitant la duplicació de línia, i la gent de Tarragona se't queixarà que triguen 20 minuts més per arribar a Barcelona.

Per cert, un Civia de 80 metres té una capacitat de 832 (223 assegudes) https://www.trenscat.com/renfe/utcivia_ct.html
Un tren de dos pisos de 80 metres té una capacitat de 908 (498 assegudes) https://www.trenscat.com/renfe/ut450_ct.html
Imagino que podrien guanyar més capacitat si hi posessin menys seients, però com ja s'estan comprant trens nous, suposo que els hauràn d'amortitzar abans, així que crec que per aquest costat tampoc tenim gaire marge de millora: https://www.lavanguardia.com/vida/20220 ... pisos.html

Bon repàs, pèro una cosa s'ha perdut pel camí: Si no recordo malament, La Torrassa permetrà entrar els trens que venen de Vilanova cap al túnel d'Aragó (i llavors EdF).

Anem per parts:

>Línia Mataró
Sempre es poden allargar els trens locals fins més enllà de Mataró, osigui que no necessariament perden freqüències entre Blanes i Canet. El principal problema es el total de trens en la secció més transitada. A més insisteixo, no ha de ser 4 trens locals i 4 ràpids. Podem fer també 4 locals, 2 ràpids, i 2 semi-ràpids que facin algunes parades entre Mataró i Badalona pèro no totes. O sino 2 ràpids i 6 locals. El tema es tenir diferents serveis que s'adaptin a les necessitats

>Línia de Granollers
He comptat els MD en el total de 4 regionals per hora (2 al sud, 2 al nord). Si tinguéssim Rodalies semidirectes de debò, per exemple directe fins a Granollers, aquests es podrien allargar fins a Girona, complementant els regionals.

>Línia de Vic
Aquesta línia no té una demanda molt alta, crec que 4 tph es raonable. El desdoblament té també molt a veure amb la fiabilitat i flexibilitat que no tant amb augmentar enormement la capacitat. En tot cas, en hora punta cabrien un o dos trens més al túnel, o sino fer un servei llançadora fins a Montcada-Bifurcació (pèro això segurament no seria gaire popular)

>Línia de Terrassa
A on veus que li estic treient un tren, si tenen 5 en hora punta em sembla, i jo poso 6? Aqui també es tractaria d'oferir trens ràpids cap a Manresa a més de la freqüència "base" d'un tren cada 15' entre Terrassa i BCN (que després també es poden allargar cap a Manresa si cal)
Edito: Ah, ja veig, es per els que van a Cerdanyola-Universitat. Això potser solucionar-lo amb una estació d'enllaç entre R4 i R8, i eliminar aquests trens.

>Línia de Martorell
No estava pensant pas que els regionals hi vagin per Vilafranca i Martorell. Jo deia 6 trens de rodalies per hora. Dos més que ara, amb la línia de Vilanova enllaçada amb la de Granollers.

>Línia de Vilanova
La idea de l'administració es ajuntar l'R2sud i l'R1. Com es repartiran els serveis, no ho sé. En teoria no veig problema en una línia SVC-Maçanet de 3h de trajecte. També hi ha el "Willy Fog" que va de Manresa a SVC per Vilanova fent totes les parades, que triga unes tres hores. L'únic problema que hi veig és que amb 8 tph de rodalies i 2 regionals es fa molt difícil d'oferir trens semidirectes. Pèro hi ha el projecte de quadruplicació de vies entre Castefa i El Prat, amb el qual es podran fer avançaments.


Ara, parles de la línia del Aeroport, i aquí no tinc cap resposta, aquella línia es un despropòsit com una casa i fa que tots els càlculs que poguem fer caiguin per terra. Ficar 4 o fins i tot 6 trens més per hora que només vagin al aeroport es menja com ben dius tota la capacitat que guanyem amb La Torrassa.

[jgomezs]

Bon repàs, pèro una cosa s'ha perdut pel camí: Si no recordo malament, La Torrassa permetrà entrar els trens que venen de Vilanova cap al túnel d'Aragó (i llavors EdF).

Recordes bé, i jo ho tenia en compte a la meva proposta, fent acabar una línia del túnel de Catalunya a Sants, per a evitar un embús entre Torrassa i El Prat.

Anem per parts:

>Línia Mataró
Sempre es poden allargar els trens locals fins més enllà de Mataró, osigui que no necessariament perden freqüències entre Blanes i Canet. El principal problema es el total de trens en la secció més transitada. A més insisteixo, no ha de ser 4 trens locals i 4 ràpids. Podem fer també 4 locals, 2 ràpids, i 2 semi-ràpids que facin algunes parades entre Mataró i Badalona pèro no totes. O sino 2 ràpids i 6 locals. El tema es tenir diferents serveis que s'adaptin a les necessitats

Aquí podem fer moltes combinacions. igual que la FGC Llobregat - Anoia, ho deixo en que fins ara tenim 8 trens, canviar coses sense afegir trens, faràs a uns contents i a d'altres no.

>Línia de Granollers
He comptat els MD en el total de 4 regionals per hora (2 al sud, 2 al nord). Si tinguéssim Rodalies semidirectes de debò, per exemple directe fins a Granollers, aquests es podrien allargar fins a Girona, complementant els regionals.

Si és així, llavors és correcte

>Línia de Vic
Aquesta línia no té una demanda molt alta, crec que 4 tph es raonable. El desdoblament té també molt a veure amb la fiabilitat i flexibilitat que no tant amb augmentar enormement la capacitat. En tot cas, en hora punta cabrien un o dos trens més al túnel, o sino fer un servei llançadora fins a Montcada-Bifurcació (pèro això segurament no seria gaire popular)

Amb només dos/tres trens per hora, la baixa demanda i oferta és un peix que es mossega la cua. Potser amb una mica més d'oferta es pot mossegar la cua en un punt amb més usuaris.

>Línia de Terrassa
A on veus que li estic treient un tren, si tenen 5 en hora punta em sembla, i jo poso 6? Aqui també es tractaria d'oferir trens ràpids cap a Manresa a més de la freqüència "base" d'un tren cada 15' entre Terrassa i BCN (que després també es poden allargar cap a Manresa si cal)
Edito: Ah, ja veig, es per els que van a Cerdanyola-Universitat. Això potser solucionar-lo amb una estació d'enllaç entre R4 i R8, i eliminar aquests trens.

Em sembla que has agafat la primera pàgina del PDF dels horaris, en sentit nord. Aquesta és la conya del reforç en hora punta, posen més trens d'entrada a Barcelona que de sortida, i com que hi ha més línies al costat Besós, l'embús de trànsit es produeix en sentit sud. Agafa la segona pàgina del PDF: https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R4.pdf
De fet, ara que m'hi fixo, jo havia comptat com a hora punta els trens que arribaven a Catalunya entre 7:40 i 8:40. Però si compto de 7:30 a 8:30 de fet són 8 trens, tres de Manresa i cinc de Terrassa.
M'imagino els maquinistes de 6 a 6:30 "todos a sus puestos..." en totes les terminals fora de Barcelona...

>Línia de Martorell
No estava pensant pas que els regionals hi vagin per Vilafranca i Martorell. Jo deia 6 trens de rodalies per hora. Dos més que ara, amb la línia de Vilanova enllaçada amb la de Granollers.

6 em sembla bé per aquesta línia, el que jo allargaria els trens de Molins fins a Martorell, per demanda, i per "robar" a FGC els usuaris de les línies de Manresa i Igualada si els obliguen a fer transbord.

>Línia de Vilanova
La idea de l'administració es ajuntar l'R2sud i l'R1. Com es repartiran els serveis, no ho sé. En teoria no veig problema en una línia SVC-Maçanet de 3h de trajecte. També hi ha el "Willy Fog" que va de Manresa a SVC per Vilanova fent totes les parades, que triga unes tres hores. L'únic problema que hi veig és que amb 8 tph de rodalies i 2 regionals es fa molt difícil d'oferir trens semidirectes. Pèro hi ha el projecte de quadruplicació de vies entre Castefa i El Prat, amb el qual es podran fer avançaments.

Aquests "Willy Fog" haurien de ser semidirectes... I sí, està prevista la quadruplicació entre Castelldefels i El Prat, i la triplicació entre Bellvitge i la Torrassa, però hi ha un potencial coll d'ampolla entre El Prat i Bellvitge, on queden dues vies per la línia de Vilanova + Aeroport + Regionals (que venen de molt lluny i amb més marge d'error sobre l'horari previst).
I jo insisteixo, es podria enganxar la línia de Vilanova amb la de Terrassa. No té tantes parades tant juntes com la de Mataró, la demanda és més similar, i ho pots fer només reformant Montcada.

Ara, parles de la línia del Aeroport, i aquí no tinc cap resposta, aquella línia es un despropòsit com una casa i fa que tots els càlculs que poguem fer caiguin per terra. Ficar 4 o fins i tot 6 trens més per hora que només vagin al aeroport es menja com ben dius tota la capacitat que guanyem amb La Torrassa.

És un despropòsit com una casa des del punt de vista d'encaixar-ho tot als túnels. Té sentit des del punt de vista de servei: un servei on es garanteix que va a hora perquè surt de més a prop (important per algú que ha d'agafar un avió), amb trens adaptats a les necessitats de passatgers, amb espai dedicat per maletes, i totes les portes a l'alçada de l'andana. Flipo que estem a 2023 i la Renfe segueix comprant trens nous amb esglaons a la porta per entrar.

[Elefant]

Anem per parts:

>Línia Mataró
Sempre es poden allargar els trens locals fins més enllà de Mataró, osigui que no necessariament perden freqüències entre Blanes i Canet. El principal problema es el total de trens en la secció més transitada. A més insisteixo, no ha de ser 4 trens locals i 4 ràpids. Podem fer també 4 locals, 2 ràpids, i 2 semi-ràpids que facin algunes parades entre Mataró i Badalona pèro no totes. O sino 2 ràpids i 6 locals. El tema es tenir diferents serveis que s'adaptin a les necessitats

Aquí podem fer moltes combinacions. igual que la FGC Llobregat - Anoia, ho deixo en que fins ara tenim 8 trens, canviar coses sense afegir trens, faràs a uns contents i a d'altres no.

No sempre poden estar tots contents. La qüestió es trobar un punt que respongui generalment a la demanda i a les necessitats. De vegades es fa massa cas als crits de la gent que no té gaire idea de com s'ha de gestionar un servei de transport públic. Evidentment, si tens a una gent "mimada" amb 8 trens per hora en una línia de rodalies, i això ho has de racionalitzar a 6 o 4, doncs no estaran contents. Potser també la gent hauria de ser suficientment educada per no ser uns egoístes que només volen per ells lo millor, i a l'altre gent que ve de lluny que els petin.

>Línia de Vic
Aquesta línia no té una demanda molt alta, crec que 4 tph es raonable. El desdoblament té també molt a veure amb la fiabilitat i flexibilitat que no tant amb augmentar enormement la capacitat. En tot cas, en hora punta cabrien un o dos trens més al túnel, o sino fer un servei llançadora fins a Montcada-Bifurcació (pèro això segurament no seria gaire popular)

Amb només dos/tres trens per hora, la baixa demanda i oferta és un peix que es mossega la cua. Potser amb una mica més d'oferta es pot mossegar la cua en un punt amb més usuaris.

Es difícil el tema de fins a on un servei pobre es causa de demanda baixa. Potser no et falta raó aqui. En general, penso que fins a la tercera corona el servei hauria de ser al menys un tren cada 15 minuts, fins a la sexta corona cada 30 minuts, i més enllà d'això cada hora. I es cert que si tens un tren cada 15 minuts fent totes les parades, voldriem alguns trens adicionals que vagin més ràpids.

>Línia de Terrassa
A on veus que li estic treient un tren, si tenen 5 en hora punta em sembla, i jo poso 6? Aqui també es tractaria d'oferir trens ràpids cap a Manresa a més de la freqüència "base" d'un tren cada 15' entre Terrassa i BCN (que després també es poden allargar cap a Manresa si cal)
Edito: Ah, ja veig, es per els que van a Cerdanyola-Universitat. Això potser solucionar-lo amb una estació d'enllaç entre R4 i R8, i eliminar aquests trens.

Em sembla que has agafat la primera pàgina del PDF dels horaris, en sentit nord. Aquesta és la conya del reforç en hora punta, posen més trens d'entrada a Barcelona que de sortida, i com que hi ha més línies al costat Besós, l'embús de trànsit es produeix en sentit sud. Agafa la segona pàgina del PDF: https://rodalies.gencat.cat/web/.conten ... ris/R4.pdf
De fet, ara que m'hi fixo, jo havia comptat com a hora punta els trens que arribaven a Catalunya entre 7:40 i 8:40. Però si compto de 7:30 a 8:30 de fet són 8 trens, tres de Manresa i cinc de Terrassa.
M'imagino els maquinistes de 6 a 6:30 "todos a sus puestos..." en totes les terminals fora de Barcelona...

Interessant, no ho sabia això, tot i que molts anys vaig anar regularment a l'R4.
En general, no soc gens amic d'aquest tipus de "reforços". Soc més de l'idea que els trens han de ser ben regulars, i en tot cas tenir un altre servei també regular sobreposat per les hores puntes. Veig aquí també un tema de la capacitat dels trens. A l'R4 jo recordo que quasi exclusivament anaven les 447 en doble. Un tren de sis cotxes d'un pis es força lamentable.

>Línia de Martorell
No estava pensant pas que els regionals hi vagin per Vilafranca i Martorell. Jo deia 6 trens de rodalies per hora. Dos més que ara, amb la línia de Vilanova enllaçada amb la de Granollers.

6 em sembla bé per aquesta línia, el que jo allargaria els trens de Molins fins a Martorell, per demanda, i per "robar" a FGC els usuaris de les línies de Manresa i Igualada si els obliguen a fer transbord.

Aplicaria també allò de trens locals i trens ràpids, en un format 4:2. Trens locals fins a Martorell o Vilafranca, i trens ràpids directes des-de Martorell o fins i tot des-de Vilafranca amb Parada a Martorell. Es un tipus d'esquema que serveix per a totes les línies, jo diria, veient que a Barcelona les línies de Rodalies sont molt llargues.

>Línia de Vilanova
La idea de l'administració es ajuntar l'R2sud i l'R1. Com es repartiran els serveis, no ho sé. En teoria no veig problema en una línia SVC-Maçanet de 3h de trajecte. També hi ha el "Willy Fog" que va de Manresa a SVC per Vilanova fent totes les parades, que triga unes tres hores. L'únic problema que hi veig és que amb 8 tph de rodalies i 2 regionals es fa molt difícil d'oferir trens semidirectes. Pèro hi ha el projecte de quadruplicació de vies entre Castefa i El Prat, amb el qual es podran fer avançaments.

Aquests "Willy Fog" haurien de ser semidirectes... I sí, està prevista la quadruplicació entre Castelldefels i El Prat, i la triplicació entre Bellvitge i la Torrassa, però hi ha un potencial coll d'ampolla entre El Prat i Bellvitge, on queden dues vies per la línia de Vilanova + Aeroport + Regionals (que venen de molt lluny i amb més marge d'error sobre l'horari previst).
I jo insisteixo, es podria enganxar la línia de Vilanova amb la de Terrassa. No té tantes parades tant juntes com la de Mataró, la demanda és més similar, i ho pots fer només reformant Montcada.

Els "Willy Fog" realment son dos trens ajuntats, un SVC-BCN per Vilafranca, i un BCN-Manresa. Realment es igual si el semidirecte fa de semidirecte en ambdos costats del trajecte o no. És a dir, podries fer que el SVC-BCN per Vilafranca semidirecte després fes de semidirecte BCN Manresa, o que després fes un local fins a Terrassa. Es més el tema d'equilibrar horaris i capacitats dels trens.
El coll d'ampolla El Prat-Bellvitge doncs si, hi es. No té gaire remei excepte fer dues vies adicionals que segurament es voldrien fer en túnel. Ara, si els trens que fan l'R2s son els que venen de Terrassa o Mataró dic lo mateix, tema d'equilibrar horaris i capacitats.

Ara, parles de la línia del Aeroport, i aquí no tinc cap resposta, aquella línia es un despropòsit com una casa i fa que tots els càlculs que poguem fer caiguin per terra. Ficar 4 o fins i tot 6 trens més per hora que només vagin al aeroport es menja com ben dius tota la capacitat que guanyem amb La Torrassa.

És un despropòsit com una casa des del punt de vista d'encaixar-ho tot als túnels. Té sentit des del punt de vista de servei: un servei on es garanteix que va a hora perquè surt de més a prop (important per algú que ha d'agafar un avió), amb trens adaptats a les necessitats de passatgers, amb espai dedicat per maletes, i totes les portes a l'alçada de l'andana. Flipo que estem a 2023 i la Renfe segueix comprant trens nous amb esglaons a la porta per entrar.

Tot i que et dono la raó en el que dius, no pot ser que calgui un tren especial BCN-Aeroport només per això. Es podria haber fet quan hi havia una via adicional exclusiva per al tren de l'aeroport, pèro clar, com s'han anat menjant les vies que hi havia doncs ara estem com estem...

[Carlos González]

Bones, no sé si s'ha parlat o ja ho he dit aquí o en un altre lloc... però últimament he tingut un interès sobre la idea de recuperar antics recorreguts o serveis ferroviaris.

En aquest cas em refereixo de recuperar el recorregut de Mollet - Caldes de Montbui que antigament era un tren, i he pensat si actualment val la pena que sigui un ramal com llançadora de Rodalies o un tren tramvia... perquè malgrat el tren podria aprofitar la infraestructura de l'estació de Mollet-Santa Rosa, el cost i la demanda potser no doni sentit que es faci en tren, i en un tren-tramvia perquè la infraestructura d'aquest servei seria de menor cost comparat amb altres serveis ferroviaris podria ser asequible i fer com tramvia per Palau-solità i Caldes, i podria ser un servei complementari de l'oblidat proposat TRAMVallès.

Què opineu sobre això... val la pena fer un tren tramvia o tren per Caldes de Montbui o amb línies d'autobús interurbans i exprés ja se'n sortirien?

[sag470]

Caldria pensar com es podria resucitar la línia. No crec que sigui posible com estaba al seu día. Amb ample ibèric seria la opció més senzilla. Facilitaria el mantenimient perque no cal una base nova a la línia. Caldria estudiar la integración en Palau i Caldes, que pasaria per plataforma tranviaria. Seria un Trambahia.

Perque sigui competitiu caldria que el trajecte no superés el 20-25min. El destí principal de l'eix és Barcelona i la competitivitat pasaria per un temps fins a Barcelona menor d'una hora. Tot pasaria per la reforma de la R3 per aumentar la capacitat.

Parlar d'oferta, segons la demanda, hi ha demanda per fer una freqüencia de 2 trens/hora/sentit de las 6 fins les 22, amb 4 trens/hora a hora punta. En dissabte pot quedar en 2 trens/hora. Això parlant-ne que fos la principal opció modal.

[Miquel]

Caldria pensar com es podria resucitar la línia. No crec que sigui posible com estaba al seu día. Amb ample ibèric seria la opció més senzilla. Facilitaria el mantenimient perque no cal una base nova a la línia. Caldria estudiar la integración en Palau i Caldes, que pasaria per plataforma tranviaria. Seria un Trambahia.

Perque sigui competitiu caldria que el trajecte no superés el 20-25min. El destí principal de l'eix és Barcelona i la competitivitat pasaria per un temps fins a Barcelona menor d'una hora. Tot pasaria per la reforma de la R3 per aumentar la capacitat.

Parlar d'oferta, segons la demanda, hi ha demanda per fer una freqüencia de 2 trens/hora/sentit de las 6 fins les 22, amb 4 trens/hora a hora punta. En dissabte pot quedar en 2 trens/hora. Això parlant-ne que fos la principal opció modal.

Si volem competitivitat, crec que això de fer serveis de tramvia va en direcció oposada.

[Carlos González]

Caldria pensar com es podria resucitar la línia. No crec que sigui posible com estaba al seu día. Amb ample ibèric seria la opció més senzilla. Facilitaria el mantenimient perque no cal una base nova a la línia. Caldria estudiar la integración en Palau i Caldes, que pasaria per plataforma tranviaria. Seria un Trambahia.

Perque sigui competitiu caldria que el trajecte no superés el 20-25min. El destí principal de l'eix és Barcelona i la competitivitat pasaria per un temps fins a Barcelona menor d'una hora. Tot pasaria per la reforma de la R3 per aumentar la capacitat.

Parlar d'oferta, segons la demanda, hi ha demanda per fer una freqüencia de 2 trens/hora/sentit de las 6 fins les 22, amb 4 trens/hora a hora punta. En dissabte pot quedar en 2 trens/hora. Això parlant-ne que fos la principal opció modal.

Llavors tu proposaries que es fes un nou ramal per Santa Perpètua La Florida i vagi fins a Caldes de Montbui, oi? Aquí el dilema és com ficar el tren per els municipis de Palau-solità i Caldes, és lògic que és improbable que un hipotètic nou recorregut de Caldes estigui per on estava l'antiga estació, a menys que es pensi en soterrar o que vagi en soterrament.

Perquè si ha d'anar en superfície, la part de Palau-solità considero que seria per aquí: https://www.google.es/maps/@41.5792518, ... ?entry=ttu

I per el cas de Caldes de Montbui, estaria interessant que vagi soterrat i estigui per el Parc de l'Estació:
https://www.google.es/maps/place/Parc+d ... ?entry=ttu

Només de moment la PTP va parlar sobre aquest aspecte... els altres ajuntaments i el departament d'Obres Públiques i altres organitzacions en favor del transport públic com FemVallès o el de FMSS no han dit res encara sobre aquest aspecte o no he trobat que esmentin res sobre el tren a Caldes.

https://transportpublic.org/ptp-valles- ... al-valles/

[sag470]

Si volem competitivitat, crec que això de fer serveis de tramvia va en direcció oposada.

En aquest cas que és millor? Competitiu serà quan sigui més economic que les alternatives.

Llavors tu proposaries que es fes un nou ramal per Santa Perpètua La Florida i vagi fins a Caldes de Montbui, oi? Aquí el dilema és com ficar el tren per els municipis de Palau-solità i Caldes, és lògic que és improbable que un hipotètic nou recorregut de Caldes estigui per on estava l'antiga estació, a menys que es pensi en soterrar o que vagi en soterrament.

Perquè si ha d'anar en superfície, la part de Palau-solità considero que seria per aquí: https://www.google.es/maps/@41.5792518, ... ?entry=ttu

I per el cas de Caldes de Montbui, estaria interessant que vagi soterrat i estigui per el Parc de l'Estació:
https://www.google.es/maps/place/Parc+d ... ?entry=ttu

Només de moment la PTP va parlar sobre aquest aspecte... els altres ajuntaments i el departament d'Obres Públiques i altres organitzacions en favor del transport públic com FemVallès o el de FMSS no han dit res encara sobre aquest aspecte o no he trobat que esmentin res sobre el tren a Caldes.

https://transportpublic.org/ptp-valles- ... al-valles/

Per un ferrocarril convencional no hi ha espai a la riera de Gallecs, i a més complir l'espai protegit.
Soterrar a Caldes no se si es posible salvar el torrent de Can Camp i la profunditat que caldria per salvar-ho.
Penso més en una línia d'aportació en via única per superficie, seguint la C59. No crec que la demanda d'un ramal amb estació a Palau i Caldes justifiqués solcs d'entrada a Barcelona.
Penso en una estació de dues vies al parc de l'Estació de Caldes per sortir en plataforma tranviaria fins el Tint. A partir de aquí amb plataforma ferroviaria a 80 km/h paral·lel a la C59 fins els Turons. Creuaria Palau amb plataforma tranviaria (50 km/h) per la C59a fins Can Maiol, amb estació a Can Cortés per creuaments i baixador als Turons i Can Maiol. A partir d'aquí en paral·lel a la C59 amb plataforma ferroviaria (80 km/h) fins l'Alstom o creuar la C59 cap a Sta.Perpètua on integrar-se a la línia de Vic fins Montcada-Ripollet, on hi ha espai per una tercera vía.

[pcongre]

Parlant d'idealisme...
Hi he pensat una mica més i se m'acut un escenari més, tot i que a priori menys probable, potser:

Que amb part de tots els diners que ens estalviem de manteniment d'autovies etc en el futur,
decidim de reinvertir-los en separar la ~L8 de la resta de la LL-A +
+ viaducte per la diagonal fins ~Francesc Macià +
+ nou túnel fins ~Glòries, per R5&6
(i R3 per Travesseres, malgrat túnel llarg ~Almeda L8-Aigües):

bcn2222r12345678.png (96.45 KiB) Visualitzat 7010 cops

[Elefant]

El problema amb fer un ramal ferroviari o tren-tram és apart del cost l'espai als túnels de Barcelona. Llavors si igualnent es fa un servei que no arriba fins a Barcelona, no cal que aquest vagi per les vies d'ample ibèric. Seria suficient un servei aïllat des-de Mollet.

Jo el que faria es en un primer pas una línia de bus ràpida i amb prioritat des-de Mollet.
Després, aniria convertint aquesta línia gradualment en un servei tipus BRT amb plataforma segregada o semi-segregada. Això es podria anar fent pas a pas, amb cada pas aportant una millora al servei.
Eventualment, segons creixi la demanda, aquesta línia ja estaria preparada per conversió a tramvia amb una plataforma ja segregada.

Per fer competitiva una línia així cal que vagi coordinada amb els trens de l'R2 i R3, amb un trasbordament ràpid i directe de l'estació al bus, i amb un bon temps de trajecte, que inicialment es pot aconseguir amb petites mesures de prioritat (carril bus i prioritat semafòrica).