Transport.cat

El caso es que explicaban que por la especial orografía de la zona, era imposible construir un metro normal, de ahí que no hicieran una prolongación de la L4.

metring ha escrit:El caso es que explicaban que por la especial orografía de la zona, era imposible construir un metro normal, de ahí que no hicieran una prolongación de la L4.

La qüestió de l'orografia era per la distància entre estacions. Però si era aquest el problema, que haguessin fet una estació amb dos vestíbuls, amb ascensors inclinats per ajudar a salvar distàncies, o bé, en cas extrem, posar-hi excepcionalment algunes estacions juntes. Però empantanegar la xarxa en aquella zona per una qüestió d'aquestes em sembla ridícul.

Per les freqüències que té, jo hauria posat una línia d'autobús o millorar les actuals, el gast que s'ha fet amb la L11 es podria haver invertit en quelcom més útil!
Total, la demanda es ben poca, i està servida en part, per Renfe.

Al foro de la PTP hi ha una proposta per que la L11 es quedi la orella de Montcada de RENFE. QUe us sembla? Jo penso que si s'integra amb L4 si, si no no.

Crec que seria el més adient.
Segueixo dient que avans de gastar-se el diners en separar, els aprofitin per omplir la via de La Pau, i quines maniobres s'han de fer?, els de L2 ja tenen el seu túnelet per pasar cap al Triangle.

Ecomobisostrans ha escrit:Al foro de la PTP hi ha una proposta per que la L11 es quedi la orella de Montcada de RENFE. QUe us sembla? Jo penso que si s'integra amb L4 si, si no no.

Can Cuiàs no queda massa amunt per encarar-hi la línia?

Jo sempre he pensat que la L4, o sino la L3, tenia que acabar a l'estació de Renfe de Torre Baró. Aixi s'obriria una nova conexión mes curta ràpida entre el Vallés i la part nord de Barcelona (Roquetes, el Guinardo, Vall d'Hebron, Vallcarca inclus Gràcia) sense necesitat d'anar fins el centre de Barcelona.
La veritat es la L11 serveix de poc. L'enllaç amb Renfe en una vergonya. La gent de Ciutat Meridiana fa servir el tren per anar a Barcelona. M'agradaria comparar el viatgers diaris de Ciutat Meridiana de Renfe amb tots el de la L11.
De Torre Baró a Can Cuias que es quedin el tren de la bruixa que actualment es la L11. Els diner ja han estat llençat, almenys que s'aprofiti el que es pugui.

si perque aixi podrien posar una segona andana per la L4 i aixi la L4 funcionaria ha plena potencia

davida ha escrit:Jo sempre he pensat que la L4, o sino la L3, tenia que acabar a l'estació de Renfe de Torre Baró. Aixi s'obriria una nova conexión mes curta ràpida entre el Vallés i la part nord de Barcelona (Roquetes, el Guinardo, Vall d'Hebron, Vallcarca inclus Gràcia) sense necesitat d'anar fins el centre de Barcelona.i.

Jo faria exactament això, però amb Trinitat Vella, obrint-hi una estació de Renfomentadif. Així, també quedarien coberts els altres municipis del Barcelonès nord. El mal és que, en lloc de desmantellar completament Sant Andreu Comtal, consolidaran aquella estació, intranscendent en el context de la xarxa ferroviària, cosa que fa pensar que no pensen obrir-ne una altra a menys d'un quilòmetre.

La L11 hauria de desparèixer, i integrar-la amb la L4
S'hauria de dotar tot el traçat de via doble i estacions amb andanes de 100 metres.
S'hauria de tancar l'estació de Ciutat Meridiana, allargant l'estació de Can Cuiàs sentit Barcelona, creant un nou vestíbul que mitjançant ascebsors inclinats anés a sortir aproximadament on ara és l'estació de Ciutat Meridiana.
La L4, així, s'hauria de prolongar cap a Cerdanyola, amb bona part del traçat en superfície.
Després, hi hauria dues opcions: o bé arribar a l'Autònoma, o bé anar cap a Ripollet. Segurament la millor opció seria una bifurcació per arribar a ambdós llocs.

Tot això permetria fer el traçat entre Nou Barris i l'Autònoma en menys de 20 minuts, a més de mallar la xarxa.

A més, sembla que hi ha una mena de por per extendre el metro més enllà de la zona 1, quan a tota ciutat més o menys moderna hi ha una xarxa de metro que travessa diferents zones de tarificació.

Més que por, es tracta de cacics locals que no volen que els trepitgin la taifa. Com que es mouen amunt i avall en cotxe oficial, la cosa els rellisca com la vaselina.

Si sortissin de la zona 1, s'hauria de canviar la nomenclatura de la línia de L a S, ja que passaria a ser una línia tecnicament urbana a Suburbana. A més dubto que Transports Metropolitans de Barcelona, i Ferrocarril Metropollità de Barcelona deixessín marxar les seves línies fora de la Proximitat de Barcelona.

Per anar a l'autònoma, s'hauria de fer una línia independent on només corressín trens d'aquesta línia.

"S' hauria de" em sembla una perífrasi errada: aquesta nomenclatura que distingeix línies L de S i de R no és més que una entel.lèquia de l' ATM, que, a més, és de dubtosa utilitat: encara no queda clara la diferència entre una línia S i una línia R i, al final, tant hi fa, donat que Renfomentadif es passa l' esmentada nomenclatura per on l' esquena deixa de ser doblá i esdevé partía.

Si comencem a establir aquesta mena de lleis quasi-teològiques que diuen que per allargar una línia de metro se li ha de posar una lletra diferent al davant, com si això fos algun tipus d' obstacle real, aleshores és que els polítics i buròcrates que tant critiquem han aconseguit rentar-nos el cervell sense que ens n' adonéssim.

Si el metro ha d' arribar a Cerdanyola que hi arribi, i que només una causa tècnica i físicament insalvable sigui qui ho impedeixi. I si cal derogar lleis i nomenclatures absurdes i embolicades, que es deroguin.

A més, penseu que potser a les hores, Cerdanyola seria zona tarifaria 1, en lloc de 2 com abans. Això mateix va passar amb Badalona, que abans de l'integració, era zona 2 de Renfe.

metring ha escrit:A més, penseu que potser a les hores, Cerdanyola seria zona tarifaria 1, en lloc de 2 com abans. Això mateix va passar amb Badalona, que abans de l'integració, era zona 2 de Renfe.

Però, a efectes pràctics, era zona 1 de metro. Per altra banda, l'aeroport encara és zona 4 de Renfe però zona 1 ATM.

Busman ha escrit:"S' hauria de" em sembla una perífrasi errada: aquesta nomenclatura que distingeix línies L de S i de R no és més que una entel.lèquia de l' ATM, que, a més, és de dubtosa utilitat: encara no queda clara la diferència entre una línia S i una línia R i, al final, tant hi fa, donat que Renfomentadif es passa l' esmentada nomenclatura per on l' esquena deixa de ser doblá i esdevé partía.

Si comencem a establir aquesta mena de lleis quasi-teològiques que diuen que per allargar una línia de metro se li ha de posar una lletra diferent al davant, com si això fos algun tipus d' obstacle real, aleshores és que els polítics i buròcrates que tant critiquem han aconseguit rentar-nos el cervell sense que ens n' adonéssim.

Si el metro ha d' arribar a Cerdanyola que hi arribi, i que només una causa tècnica i físicament insalvable sigui qui ho impedeixi. I si cal derogar lleis i nomenclatures absurdes i embolicades, que es deroguin.

Em sembla que t'equivoques
1. La nomenclatura S no pertany a l'ATM.
2. El fet diferencial és... (tot això és una mitjana,esclar) Un autobús té estacions cada 250 metres, un tramvia cada 500, el metro cada 1000, i un Rodalies sol tenir només una o dues estacions per ciutat (depenent de la grandària en pot tenir més)
Un metro (L) és un trajecte de proximitat dins d'una ciutat, un Suburbà és una línia amb les característiques del metro, estacions cada 1000 metres aproximadament, però que passa per diverses ciutats i barri per barri independentment de la seva grandària, és ideal per a trajectes de proximitat entre aquests pobles, tot i que arriba a ser molest quan es necessita per a les funcions que fa Rodalies, connectar ciutats.
Ja tenim prou amb la xarxa que es té a la zona 1. Vull recordar que anant de una punta a l'altra de la zona 1 (pagant una zona) fora de la ciutat aquesta distància equival a dues o tres zones! Perquè els serveis els han de tenir més barats els barcelonins? Entenc que tenen més demanda però no és just per als que viuen fora, i assobre demaneu més "per la desigualtat entre barcelonins i <els altres>, som-hi"·, Cerdanyola també! Aleshores perquè no fusionem la zona 2, 3 i 4, i les zones 5 i 6!
Jo seria partidari de fer servir el sistema basc, una targeta recarregable que et cobra l'import EXACTE per al teu trajecte, i posar a disposició de la gent, a les màquines d'autovenda, un programa que et digui quin es l'import d'estació a estació i els quilòmetres.

El que volia dir, es que la línia 11 pertany a la xarxa del metro de Barcelona, si començem a enviar la xarxa de metro de Barcelona a fora, deixa de ser metro de Barcelona , per aquestes tasques, ja està FGC amb les línes Suburbanes com la S1, S2, S4, S5, S8, S33 i S55, en cas d'anar més lluny ja tenim les de Rodalies i FGC com la R1, R2, R3, R4, R5, R6 i R7, tot i que la R10 hauria d'aver tingut una altre nomenclatura, ja que no sortia ni de bon troç dels voltans de Barcelona.

wefer ha escrit:La L11 hauria de desparèixer, i integrar-la amb la L4
S'hauria de dotar tot el traçat de via doble i estacions amb andanes de 100 metres.
S'hauria de tancar l'estació de Ciutat Meridiana, allargant l'estació de Can Cuiàs sentit Barcelona, creant un nou vestíbul que mitjançant ascebsors inclinats anés a sortir aproximadament on ara és l'estació de Ciutat Meridiana.La L4, així, s'hauria de prolongar cap a Cerdanyola, amb bona part del traçat en superfície.
Després, hi hauria dues opcions: o bé arribar a l'Autònoma, o bé anar cap a Ripollet. Segurament la millor opció seria una bifurcació per arribar a ambdós llocs.

Tot això permetria fer el traçat entre Nou Barris i l'Autònoma en menys de 20 minuts, a més de mallar la xarxa.

Lo de Ciutat Meridiana i Can Cuiàs ho faria al reves: Tancaria Can Cuiàs i allargaria Ciutat Meridiana sentit Vallès, i des d'on acabés l'andana, un passadís de 90 o 100 m. fins a Can Cuiàs, mes que res per que hi ha molta mes gent que va a Ciutat Meridiana que a Can Cuiàs, i Ciutat Meridiana es una estacio complicadíssima, com per tornarla a fer de nou.

Miquel ha escrit:El que volia dir, es que la línia 11 pertany a la xarxa del metro de Barcelona, si començem a enviar la xarxa de metro de Barcelona a fora, deixa de ser metro de Barcelona , per aquestes tasques, ja està FGC amb les línes Suburbanes com la S1, S2, S4, S5, S8, S33 i S55, en cas d'anar més lluny ja tenim les de Rodalies i FGC com la R1, R2, R3, R4, R5, R6 i R7, tot i que la R10 hauria d'aver tingut una altre nomenclatura, ja que no sortia ni de bon troç dels voltans de Barcelona.

Em sembla que els diferents transport s'han de gestionar amb sentit comú, tenint en compte el que fa falta a cada lloc, i no tant si es diu "metro de Barcelona" o "metro del Vallès", ja que per aquest criteri la L1 nomes aniria de Mercat Nou a Baró de Viver, la L5 de Badal a Horta, etc.