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Renfe 'tiene un plan'
La orientación al cliente y eficiencia serán los ejes del nuevo Plan Estratégico de Renfe / La empresa ha elaborado el programa '10 retos, 1.000 días' con los diez objetivos que marcarán su actividad
leonoticias.com
27/01/2010
Renfe ha elaborado el programa 'Renfe: 10 retos, 1.000 días' con las líneas claves que integrarán el nuevo Plan Estratégico 2010-2012. Mediante este avance, la empresa hará un llamamiento a sus más de 14.000 empleados para que se involucren en la definición de un documento con las líneas estratégicas que permitirán a la compañía competir con éxito, partiendo de dos pilares fundamentales: la orientación al cliente y la eficiencia.
La elaboración del nuevo Plan Estratégico de Renfe se inicia en un contexto de cambio. Se abren importantes oportunidades para la expansión internacional del negocio, al tiempo que la empresa continúa adaptándose a la liberalización del sector que es ya una realidad en el transporte de mercancías y próximamente en el de viajeros. Un proceso generalizado en Europa que está acompañado, a nivel interno en cada país, por el de la regionalización, y en el caso de España, con el traspaso de las competencias y la financiación de los servicios regionales a las Comunidades Autónomas.
Para orientar la elaboración de este Plan, el presidente de Renfe ha concretado diez retos prioritarios hasta 2012. El primero será definir claramente la frontera entre los servicios comerciales y las obligaciones de servicio público, y su modelo de gestión.
En el nuevo escenario de traspaso de competencias a las Comunidades Autónomas, Renfe debe delimitar con nitidez la naturaleza de los servicios que presta y combinar la rentabilidad competitiva en la prestación de todos sus servicios comerciales con el beneficio razonable en los servicios con carácter de interés público que le sean encomendados por las autoridades competentes. Todo ello de acuerdo con los activos empleados y obteniendo las compensaciones económicas correspondientes.
El segundo objetivo será la revisión y renovación de la cartera de productos de viajeros, según los dos criterios claves de la nueva estrategia: orientación al cliente y eficiencia. La racionalidad guiará la reorganización de una cartera de servicios de alta velocidad, larga distancia, media distancia y cercanías, tratando de pegarse a la realidad de las necesidades de los clientes.
Esta revisión irá acompañada, según el tercer eje estratégico, de una visión global del mercado de la movilidad que llevará a la empresa a coordinar, mediante nodos importantes de conexión entre los distintos corredores, su oferta de trenes de forma integral, mejorando de este modo el servicio prestado al cliente.
El cuarto objetivo este mismo año será la puesta en marcha de los nuevos servicios de alta velocidad en plazo, con la vista puesta en sus futuras extensiones.
Innovación al servicio del cliente
La orientación al cliente será el marco de referencia de la actividad en todas las áreas de la empresa. El quinto objetivo estratégico vendrá marcado por el impulso de la innovación en la interacción con los clientes, explotando todo el potencial que ofrecen las nuevas tecnologías al servicio del negocio, y mejorando la comunicación en distintos canales como la web o el teléfono móvil.
La innovación también se volcará en el sexto eje fundamental de la estrategia empresarial de Renfe, la fidelización de sus clientes, valor clave de la compañía. Para ello desarrollará nuevas herramientas de gestión comercial como el yield management que permita gestionar la oferta con criterios más competitivos.
El séptimo objetivo se refiere al transporte de mercancías donde la empresa se marca como objetivo primordial convertirse en un operador logístico integral, ganar cuota de mercado de forma rentable (de modo que se alcance un EBITDA de al menos un 5% sobre ventas), ofertar productos logísticos con mayor valor añadido y desarrollar oportunidades a nivel internacional.
El octavo eje de actuación buscará convertir el área industrial en un proveedor de servicios a operadores ferroviarios (clientes internos y externos) con criterios de eficiencia, flexibilidad, calidad, innovación y orientación al cliente.
Eficiencia y expansión internacional
La empresa pondrá en marcha, además, un Plan global de eficiencia y productividad que en el primer año, 2010, le permita obtener un ahorro de costes de 70 millones de euros. El plan de ahorro continuará, con objetivos específicos en la misma línea, en 2011 y 2012. Ello constituye el noveno objetivo
La expansión internacional será el décimo y último gran objetivo de este Plan Estratégico. Diseñar un plan de expansión exterior y comenzar a desarrollar las capacidades que lo hagan posible es el reto fundamental para Renfe a muy corto plazo. El primer paso será la puesta en marcha de una organización específica enfocada al negocio de la operación ferroviaria internacional y el primer objetivo concreto, ganar al menos un concurso relevante en este plazo.
Renfe i el seu nou pla estratègic
"Sir, I have a cunning plan..." (Baldrick a l'Escurçó Negre)Renfe 'tiene un plan'
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Relacionat amb aquest pla estratègic.
A tot això, us pregunto: quines línies creieu vosaltres que són deficitàries de l'Estat en general, i que acabaran xapant perquè no les subvencionaran?
A tot això, us pregunto: quines línies creieu vosaltres que són deficitàries de l'Estat en general, i que acabaran xapant perquè no les subvencionaran?
El que sospitava. Renfe s'ha tret definitivament la màscara. El compromís per "millorar el servei" no és altra cosa que fer neteja en els propis comptes.
O sigui, la mentalitat i la qualitat del servei (el de debò, no el que ells entenen per això) seguiran sent les mateixes de sempre.
O sigui, la mentalitat i la qualitat del servei (el de debò, no el que ells entenen per això) seguiran sent les mateixes de sempre.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Les úniques línies rendibles són les d'Alta Velocitat.
Les Rodalies també són rendibles, però perquè reben importants subvencions.
Què vol la Renfe, tancar la resta de línies convencionals?
Les Rodalies també són rendibles, però perquè reben importants subvencions.
Què vol la Renfe, tancar la resta de línies convencionals?
-
Santfeliuenc
- N10
- Entrades: 3520
- Ubicació: Sant Andreu de la Barca, BL
Hola,
No, lo que creo que hace es prepararse para el futuro. El sector se liberalizará y entonces habrá que competir. Las líneas que no usa nadie no serán rentables y entonces volveremos atrás en el tiempo porque serán las administraciones vía gobierno central o autonómico quienes tendrán que hacerse cargo para sufragar los servicios de interés general, o sea, esos trenes que nadie coge pero que aunque con pérdidas tienen que mantenerse para asegurar el servicio a según qué zonas. O sea, lo mismo que con la sanidad, que es deficitaria pero a nadie se le ocurre cerrar hospitales ni centros médicos.
Lo que pasa es que la gente no los usa, no porque no los necesite sino porque hay lugares en los que llegar a una estación es una odisea y luego cuando se llega a destino, se llega a un lugar donde hasta llegar a tu objetivo, has de transbordar 100 veces o tardar un tiempo inaceptable para llegar. Si alguien ha de coger un tren de Valls a Barcelona y el regional te deja en Sants, mientras que luego tu destino está por ejemplo en otro lugar de la ciudad o área metropolitana, pues imagina las ganas que hay después de hacerte el viaje en regional de Valls a Barcelona de emplear otra hora en TMB mezclando buses y metro porque hay quien defiende que con lo que ya hay, ya vale. Y encima con los horarios que hay a Valls y las circulaciones, que no hay mucho donde elegir. Y quien dice Valls, dice Reus, Girona, Figueres, Tortosa...
Si primero no se arregla lo básico, no podemos pretender que la gente utilice el servicio, y si la gente no utiliza el servicio, el mismo no es rentable, la compañía se plantea quitarlo y las carreteras se llenan de coches.
Saludos,
Sergio
No, lo que creo que hace es prepararse para el futuro. El sector se liberalizará y entonces habrá que competir. Las líneas que no usa nadie no serán rentables y entonces volveremos atrás en el tiempo porque serán las administraciones vía gobierno central o autonómico quienes tendrán que hacerse cargo para sufragar los servicios de interés general, o sea, esos trenes que nadie coge pero que aunque con pérdidas tienen que mantenerse para asegurar el servicio a según qué zonas. O sea, lo mismo que con la sanidad, que es deficitaria pero a nadie se le ocurre cerrar hospitales ni centros médicos.
Lo que pasa es que la gente no los usa, no porque no los necesite sino porque hay lugares en los que llegar a una estación es una odisea y luego cuando se llega a destino, se llega a un lugar donde hasta llegar a tu objetivo, has de transbordar 100 veces o tardar un tiempo inaceptable para llegar. Si alguien ha de coger un tren de Valls a Barcelona y el regional te deja en Sants, mientras que luego tu destino está por ejemplo en otro lugar de la ciudad o área metropolitana, pues imagina las ganas que hay después de hacerte el viaje en regional de Valls a Barcelona de emplear otra hora en TMB mezclando buses y metro porque hay quien defiende que con lo que ya hay, ya vale. Y encima con los horarios que hay a Valls y las circulaciones, que no hay mucho donde elegir. Y quien dice Valls, dice Reus, Girona, Figueres, Tortosa...
Si primero no se arregla lo básico, no podemos pretender que la gente utilice el servicio, y si la gente no utiliza el servicio, el mismo no es rentable, la compañía se plantea quitarlo y las carreteras se llenan de coches.
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
http://www.elperiodico.cat/default.asp? ... PK=1021&h=
Renfe relleva els caps de l’AVE i de Rodalies
J. R. S. / MADRID
C. B. / BARCELONA
El president de Renfe, Teófilo Serrano, ha decidit reestructurar les àrees de negoci de l’empresa i ha prescindit dels responsables de l’AVE i Rodalies. L’operadora ferroviària tindrà a partir d’ara una única direcció general sota el paraigua de la qual estaran totes les competències vinculades al trànsit de viatgers.
El fins ara director general d’AVE i Llarga Distància, Abelardo Carrillo, i el seu homòleg en l’àrea de Rodalies i Mitjana Distància, Javier Pérez Sanz, han deixat els seus càrrecs aquesta setmana, segons ha pogut confirmar aquest diari. L’actual director general de Desenvolupament Estratègic, Enrique Urkijo, assumirà les seves responsabilitats. En pocs dies es poden produir nous nomenaments.
Carrillo va ser l’encarregat de l’arribada de l’AVE a Barcelona, que a finals de febrer complirà dos anys. Sota el seu mandat s’ha lliurat una forta batalla amb l’avió, al qual ha pres pràcticament un 50% dels viatgers del corredor entre les dues capitals.
Renfe relleva els caps de l’AVE i de Rodalies
J. R. S. / MADRID
C. B. / BARCELONA
El president de Renfe, Teófilo Serrano, ha decidit reestructurar les àrees de negoci de l’empresa i ha prescindit dels responsables de l’AVE i Rodalies. L’operadora ferroviària tindrà a partir d’ara una única direcció general sota el paraigua de la qual estaran totes les competències vinculades al trànsit de viatgers.
El fins ara director general d’AVE i Llarga Distància, Abelardo Carrillo, i el seu homòleg en l’àrea de Rodalies i Mitjana Distància, Javier Pérez Sanz, han deixat els seus càrrecs aquesta setmana, segons ha pogut confirmar aquest diari. L’actual director general de Desenvolupament Estratègic, Enrique Urkijo, assumirà les seves responsabilitats. En pocs dies es poden produir nous nomenaments.
Carrillo va ser l’encarregat de l’arribada de l’AVE a Barcelona, que a finals de febrer complirà dos anys. Sota el seu mandat s’ha lliurat una forta batalla amb l’avió, al qual ha pres pràcticament un 50% dels viatgers del corredor entre les dues capitals.
A veure com els anirà ara, potser hagin de ser més "estratègics", i tancar més línies. Acabarà així la trinitat Renfomentadif? 
http://www.interempresas.net/PrimeraPag ... sp?A=37445
Bruselas obliga a Fomento a suprimir las subvenciones a Renfe
4 de febrero de 2010
La Comisión Europea ha declarado ilegales las ayudas que el Gobierno español ha estado dando a Renfe en los últimos 4 años, para compensar las pérdidas de los servicios de alta velocidad y larga distancia.
Las subvenciones forman parte del contrato suscrito con la compañía ferroviaria en 2006, por el que el Estado se comprometió a facilitar a la empresa 4.764 millones de euros en 5 años, y que ahora tendrá que ser anulado.
Según la resolución emitida por el organismo comunitario, las ayudas gubernamentales a Renfe en 2007 fueron de 247 millones de euros y habrían sido destinadas a cubrir las pérdidas de determinadas unidades operativas, como el AVE. El total de subvenciones concedidas hasta ahora podría ascender a 400 millones de euros. Sin embargo, Bruselas ha determinado que no se ajustan a la normativa europea en materia de ayudas de Estado.
La compañía española ha invertido, desde 2004, unos 3.500 millones de euros en la renovación de su flota de trenes. La amortización de estas compras, además del déficit de otros servicios, como el transporte de mercancía, han generado resultados negativos en sus cuentas. La alta velocidad y la larga distancia son las unidades de negocio con mayor proyección de futuro que posee Renfe, en especial el AVE entre Madrid y Barcelona, el corredor más rentable de España.
http://www.interempresas.net/PrimeraPag ... sp?A=37445
Bruselas obliga a Fomento a suprimir las subvenciones a Renfe
4 de febrero de 2010
La Comisión Europea ha declarado ilegales las ayudas que el Gobierno español ha estado dando a Renfe en los últimos 4 años, para compensar las pérdidas de los servicios de alta velocidad y larga distancia.
Las subvenciones forman parte del contrato suscrito con la compañía ferroviaria en 2006, por el que el Estado se comprometió a facilitar a la empresa 4.764 millones de euros en 5 años, y que ahora tendrá que ser anulado.
Según la resolución emitida por el organismo comunitario, las ayudas gubernamentales a Renfe en 2007 fueron de 247 millones de euros y habrían sido destinadas a cubrir las pérdidas de determinadas unidades operativas, como el AVE. El total de subvenciones concedidas hasta ahora podría ascender a 400 millones de euros. Sin embargo, Bruselas ha determinado que no se ajustan a la normativa europea en materia de ayudas de Estado.
La compañía española ha invertido, desde 2004, unos 3.500 millones de euros en la renovación de su flota de trenes. La amortización de estas compras, además del déficit de otros servicios, como el transporte de mercancía, han generado resultados negativos en sus cuentas. La alta velocidad y la larga distancia son las unidades de negocio con mayor proyección de futuro que posee Renfe, en especial el AVE entre Madrid y Barcelona, el corredor más rentable de España.
Ai, que perilla la flotamamodennaduropa...
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Sense educació no hi ha democràcia.
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wefer
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- Contacta:
metring ha escrit:«A partir de este año, esta compañía no puede hacer nada que no sea rentable. [...] Si una comunidad autónoma, por ejemplo, quiere aplicar servicios deficitarios, tendrá que financiarlos».
De la mateixa manera, si Renfe no vol fer aquests serveis, serà el moment de que siguin altres companyies els que els facin. Si han de pagar les Comunitats Autònomes, és lògic que no li paguin a Renfe sinó que ho facin les seves pròpies companyies (FGC, FGV, etc).
Igualment, si tan privats són, espero que ADIF els cobrin tots els serveis a preu real i no rebin cap subvenció, incloent l'AVE repercutint el que ha costat la infraestructura sobre els seus preus. A més, potser haurien de tornar els diners que els ha donat el govern, amb diners públics i que hem pagat tots, per comprar els seus trens o fer reformes a les seves instal·lacions.
Volen ser privats en comptes d'un servei públic? Doncs que ho siguin amb totes les conseqüències que comporta.
Bye, bye, Renfe... fins mai
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
No sé perquè em ve al cap la paraula Renfomentadif...wefer ha escrit:Igualment, si tan privats són, espero que ADIF els cobrin tots els serveis a preu real i no rebin cap subvenció, incloent l'AVE repercutint el que ha costat la infraestructura sobre els seus preus. A més, potser haurien de tornar els diners que els ha donat el govern, amb diners públics i que hem pagat tots, per comprar els seus trens o fer reformes a les seves instal·lacions.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Nota: missatge provinent de http://transport.cat/viewtopic.php?f=4& ... a&start=40
Dues notícies sobre el tema i que veurem com afecten al ferrocarril:
Notícia sobre futures línies d'AVE
Notícia sobre el futur d'algunes línies deficitàries
Dues notícies sobre el tema i que veurem com afecten al ferrocarril:
Notícia sobre futures línies d'AVE
Notícia sobre el futur d'algunes línies deficitàries
La notícia aquesta de la supressió de línies convencionals hauria de tenir el seu fil propi, que quan es concretin els plans ja veurem el que passa...Ferry1ac1 ha escrit:Dues notícies sobre el tema i que veurem com afecten al ferrocarril:
Notícia sobre el futur d'algunes línies deficitàries
Fet! Aquest és el fil més adient
Y ahora la crisis. El recorte de los funcionarios, la congelación de las pensiones, la subida de impuestos o la retirada de inversiones distan mucho de ser suficientes para alcanzar la consolidación fiscal que los mercados exigen a España antes de devolverle el oxígeno del crédito cerrado desde hace un mes. Es necesario pasar la guadaña a los gastos en función de su eficiencia y en este nuevo capítulo entran de lleno los servicios públicos deficitarios. Fomento estudia, por tanto, el recorte de algunas líneas de tren.
En concreto, se revisa el mantenimiento de los servicios de media distancia convencional de Zaragoza-Monzón-Lleida; Ronda-Algeciras; Huelza-Zafra; Granada-Linares Baeza; Córdoba-Bobadilla; Burgos-Vitoria; Valladolid-Burgos; Valladolid-Palencia; Ávila-Medina-Valladolid; León-Gijón; Ávila-Salamanca; León-Ponferrada; Madrid-Ávila; Madrid-Segovia; Madrid-Sigüenza-Arcos-Ariza; Zaragoza-Calatayud-Ariza-Arcos; Cuenca-Valencia; Zaragoza-Huesca-Jaca: Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz; Valencia-Teruel; Puertollano-Mérida-Zafra; Orense-Puebla de Sanabria.
En el caso de la media distancia de alta velocidad los de Zaragoza-Huesca y Calatayud-Zaragoza; en larga distancia el Madrid-Burgos; y en cercanías el de Zaragoza. En total, las líneas en revisión transportaron a 1,7 millones de viajeros en 2009, ofreciendo un resultado negativo cercano a los 40 millones de euros (ver gráfico adjunto). Además, no se descarta la revisión de los larga distancia Bilbao-Irún-Salmanca; Bilbao-Málaga y Barcelona-Málaga-Granada.
Fuentes del Ministerio de Fomento reconocen el plan de cierres en marcha pero señalan que aún no han recibido las recomendaciones del operador ferroviario y que, por tanto, no hay ninguna decisión definitiva sobre qué servicios que se verán recortados finalmente.
Bruselas obliga a definir el concepto de prestaciones públicas antes del 1 de julio, con el objetivo de reducir las subvenciones estatales. Y sin el actual apoyo financiero del Estado, la supervivencia financiera de Renfe Operador es más que limitada, ya que sus pérdidas de explotación agotarían sus recursos propios en poco más de cuatro años. De ahí que su oferta no pueda mantenerse en las circunstancias económicas actuales.
Se une a ello, que las líneas convencionales de tren han ido quedando relegadas como medio de transporte en las zonas que han experimentado una mayor modernización de las vías de circulación. De ahí, que la demanda sobrepase con mucho a la oferta, especialmente en los servicios de media distancia que serán los más castigados por el recorte.
Por ello, los cierres no se decidirán según la cuantía de las pérdidas —prácticamente todos los servicios de Renfe resultan deficitarios—, sino que vendrán definidos por la combinación de criterios económicos con el aprovechamiento real de las infraestructuras. En el caso de los trayectos en estudio, ninguno alcanzó una tasa de aprovechamiento superior al 13% durante el ejercicio 2009, con el caso de que en la línea Madrid-Burgos se desplazaron de media seis viajeros por trayecto, con un coste de 91.000 euros por kilómetro y unos ingresos por tráfico de tan sólo 304.680 euros. La menor tasa de aprovechamiento, sin embargo, la registra el Madrid-Segovia con 504.000 euros por ingresos por tráfico y 146.000 viajeros al año, pero con un resultado negativo de 1,9 millones en 2009 ante el elevado coste derivado de la accidentada geografía del trayecto.
Sea como fuere, la justificación económica no anula el coste social que el tijeretazo ferroviario puede conllevar para las poblaciones que se vean afectadas. Varias de las líneas en estudio cuentan con paradas intermedias en núcleos con soluciones de transporte más reducidas que las capitales de provincia, y serán las primeras las que más sientan el antes y el después del ajuste ferroviario. La media de edad suele ser mayor en los nichos más pequeños y, por tanto, es superior la proporción de usuarios dependiente del transporte público. El tijeretazo ferroviario será socialmente más doloroso en Monzón, Ronda, Algeciras, Zafra, Linares Baeza, Boadilla, Medina, Ponferrada, Sigüenza, Arcos, Ariza, Calatayud, Jaca, Plasencia, Mérida o Puebla de Sanabria, ya que será mayor su impacto en la comunicación de sus habitantes.
Con todo, ésta no será la última vez que oiremos hablar de recortes en servicios ferroviarios. Los ajustes presupuestarios del Gobierno se han hecho especialmente acusados en el Ministerio de Fomento que también está revisando los proyectos de Alta Velocidad Española (AVE) cuya ejecución estaba prevista para los próximos años. Es el caso de los AVE a Asturias, Cantabria, Murcia, Almería y Alicante que cuentan con altas probabilidades de no llegar a construirse.
De todo, el Ministerio de Fomento dará su veredicto en las próximas semanas y, de seguro, que no será agradable.
Sacado de treneando via ABC
En concreto, se revisa el mantenimiento de los servicios de media distancia convencional de Zaragoza-Monzón-Lleida; Ronda-Algeciras; Huelza-Zafra; Granada-Linares Baeza; Córdoba-Bobadilla; Burgos-Vitoria; Valladolid-Burgos; Valladolid-Palencia; Ávila-Medina-Valladolid; León-Gijón; Ávila-Salamanca; León-Ponferrada; Madrid-Ávila; Madrid-Segovia; Madrid-Sigüenza-Arcos-Ariza; Zaragoza-Calatayud-Ariza-Arcos; Cuenca-Valencia; Zaragoza-Huesca-Jaca: Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz; Valencia-Teruel; Puertollano-Mérida-Zafra; Orense-Puebla de Sanabria.
En el caso de la media distancia de alta velocidad los de Zaragoza-Huesca y Calatayud-Zaragoza; en larga distancia el Madrid-Burgos; y en cercanías el de Zaragoza. En total, las líneas en revisión transportaron a 1,7 millones de viajeros en 2009, ofreciendo un resultado negativo cercano a los 40 millones de euros (ver gráfico adjunto). Además, no se descarta la revisión de los larga distancia Bilbao-Irún-Salmanca; Bilbao-Málaga y Barcelona-Málaga-Granada.
Fuentes del Ministerio de Fomento reconocen el plan de cierres en marcha pero señalan que aún no han recibido las recomendaciones del operador ferroviario y que, por tanto, no hay ninguna decisión definitiva sobre qué servicios que se verán recortados finalmente.
Bruselas obliga a definir el concepto de prestaciones públicas antes del 1 de julio, con el objetivo de reducir las subvenciones estatales. Y sin el actual apoyo financiero del Estado, la supervivencia financiera de Renfe Operador es más que limitada, ya que sus pérdidas de explotación agotarían sus recursos propios en poco más de cuatro años. De ahí que su oferta no pueda mantenerse en las circunstancias económicas actuales.
Se une a ello, que las líneas convencionales de tren han ido quedando relegadas como medio de transporte en las zonas que han experimentado una mayor modernización de las vías de circulación. De ahí, que la demanda sobrepase con mucho a la oferta, especialmente en los servicios de media distancia que serán los más castigados por el recorte.
Por ello, los cierres no se decidirán según la cuantía de las pérdidas —prácticamente todos los servicios de Renfe resultan deficitarios—, sino que vendrán definidos por la combinación de criterios económicos con el aprovechamiento real de las infraestructuras. En el caso de los trayectos en estudio, ninguno alcanzó una tasa de aprovechamiento superior al 13% durante el ejercicio 2009, con el caso de que en la línea Madrid-Burgos se desplazaron de media seis viajeros por trayecto, con un coste de 91.000 euros por kilómetro y unos ingresos por tráfico de tan sólo 304.680 euros. La menor tasa de aprovechamiento, sin embargo, la registra el Madrid-Segovia con 504.000 euros por ingresos por tráfico y 146.000 viajeros al año, pero con un resultado negativo de 1,9 millones en 2009 ante el elevado coste derivado de la accidentada geografía del trayecto.
Sea como fuere, la justificación económica no anula el coste social que el tijeretazo ferroviario puede conllevar para las poblaciones que se vean afectadas. Varias de las líneas en estudio cuentan con paradas intermedias en núcleos con soluciones de transporte más reducidas que las capitales de provincia, y serán las primeras las que más sientan el antes y el después del ajuste ferroviario. La media de edad suele ser mayor en los nichos más pequeños y, por tanto, es superior la proporción de usuarios dependiente del transporte público. El tijeretazo ferroviario será socialmente más doloroso en Monzón, Ronda, Algeciras, Zafra, Linares Baeza, Boadilla, Medina, Ponferrada, Sigüenza, Arcos, Ariza, Calatayud, Jaca, Plasencia, Mérida o Puebla de Sanabria, ya que será mayor su impacto en la comunicación de sus habitantes.
Con todo, ésta no será la última vez que oiremos hablar de recortes en servicios ferroviarios. Los ajustes presupuestarios del Gobierno se han hecho especialmente acusados en el Ministerio de Fomento que también está revisando los proyectos de Alta Velocidad Española (AVE) cuya ejecución estaba prevista para los próximos años. Es el caso de los AVE a Asturias, Cantabria, Murcia, Almería y Alicante que cuentan con altas probabilidades de no llegar a construirse.
De todo, el Ministerio de Fomento dará su veredicto en las próximas semanas y, de seguro, que no será agradable.
Sacado de treneando via ABC
Dudo de´la credibilidad del artículo, máxime si se supone que Renfe está obligada a dejar de subvencionar trayectos de Alta Velociddad y LD.
La inmensa mayoría de trayectos de la lista son de Regionales/MD.
Cierto es que algunas líneas tienen un tráfico escaso, pero están subvencionadas por las comunidades.
La inmensa mayoría de trayectos de la lista son de Regionales/MD.
Cierto es que algunas líneas tienen un tráfico escaso, pero están subvencionadas por las comunidades.
La qüestió d'ara no és adaptar-se a la legislació de la UE i deixar de subvencionar els trens d'AV-LD, sino que simplement no hi ha diners per a subvencionar els trens de MD. Per tant, retallada als trajectes més deficitaris... 
No ho tinc tant clar, que no hi hagi diners per mantenir els serveis de l´article de l´ABC (tret de potser els LD)...javi82 ha escrit:La qüestió d'ara no és adaptar-se a la legislació de la UE i deixar de subvencionar els trens d'AV-LD, sino que simplement no hi ha diners per a subvencionar els trens de MD. Per tant, retallada als trajectes més deficitaris...
Si veiéssiu l´article i sobretot el mapa que incorpora, tindrieu com jo dubtes sobre la seva credibilitat.
El que potser sí que busqui el govern sigui traspassra competències de Regionals a les comunitats.
Crec que ARA és un bon moment per la Generalitat per demanar que li traspassin els regionals.
El licor Calisay no se bebe, se saborea
Missatges següents procedents de http://www.transport.cat/viewtopic.php?p=182201#p182201
De moment, la Junta de Castella-La Manxa ha aprovat declarra la línia Aranjuez-Cuenca-Utiel-València servei públic, o sigui que es salva.
El que més perilla és la Burgos-Aranda-Colmenar Viejo (Soto del Real de fet, està previst perllongar rodalies Madrid fins a Soto), i pel que sembla, si perilla, és només per a viatgers... que de fet, és el que ja hi ha, fa mesos que no passa cap tren de viatgers al nord de Colmenar Viejo...
De moment, la Junta de Castella-La Manxa ha aprovat declarra la línia Aranjuez-Cuenca-Utiel-València servei públic, o sigui que es salva.
El que més perilla és la Burgos-Aranda-Colmenar Viejo (Soto del Real de fet, està previst perllongar rodalies Madrid fins a Soto), i pel que sembla, si perilla, és només per a viatgers... que de fet, és el que ja hi ha, fa mesos que no passa cap tren de viatgers al nord de Colmenar Viejo...