Corredor Mediterrani

[Sagrerenc]

Fins ara el govern espanyol ha fet la viu-viu declarant que ambdós corredors són prioritaris i que un projecte no va en detriment de l'altre.

Una cosa és el que diu el govern espanyol, i l'altra és la realitat. Quan el govern diu que els tres corredors són prioritaris per igual, el que ens vol dir realment és que no pensa canviar l'estatus actual, en què la TCP està catalogada com un dels 20 projectes prioritaris a la UE, i on tant el Corredor Mediterrani com l'Eix Atlàntic estan en un segon ordre de prioritat.

Una pregunta: en el supòsit que Catalunya fos independent, ¿Catalunya i Espanya podrien declarar prioritaris dos corredors? ¿o s'haurien de posar d'acord igualment per prioritzar un sol corredor?

[trensmat]

Fomento adjudica el Estudio Informativo para diseñar un corredor ferroviario único en Puzol

El presupuesto de adjudicación del Estudio Informativo asciende a 231.254 euros

El Ministerio de Fomento, ha adjudicado, con su publicación hoy en el BOE, a la empresa Sener Ingeniería y Sistemas S.A, la redacción del Estudio Informativo del traslado de la línea ferroviaria de ancho ibérico Valencia -Tarragona, adosándola a la Línea de Alta Velocidad Valencia-Castellón , a su paso por el término municipal de Puzol ( Valencia ).
El presupuesto de adjudicación del Estudio Informativo asciende a 231.254 euros (IVA incluido). La línea Valencia -Tarragona es de doble vía electrificada. En el término municipal de Puzol la longitud de la línea férrea es de 3.140 metros, de los cuales 1.250 metros corresponden a la travesía urbana.
La estación de viajeros está situada al noreste del núcleo urbano. El recinto ferroviario está compuesto por la estación, dos vías generales y dos vías de apartado para el servicio de cercanías, una subestación eléctrica, un edificio de instalaciones y un aparcamiento para 100 vehículos.
En la travesía urbana no hay ningún paso a nivel, existiendo 3 pasos inferiores, dos de los cuales cuentan con una plataforma reservada para peatones. Existen, además, tres pasos superiores sobre el ferrocarril correspondientes a la autovía V-21 y su enlace con la autovía V-23.
Además de la línea ferroviaria existente, el trazado de la solución aprobada de la Línea de Alta Velocidad Valencia-Castellón discurre por el Este del núcleo urbano de Puzol.
Con la solución que defina este Estudio Informativo, adosando la línea existente a la futura línea de alta velocidad, se conseguirá un corredor ferroviario único que facilite la minimización del efecto barrera que ambas líneas ferroviarias puedan generar a su paso por el término municipal de Puzol.
El trabajo a realizar consistirá definir las alternativas técnicas viables para trasladar la línea ferroviaria de ancho ibérico Valencia -Tarragona adosándola a la Línea de Alta Velocidad, a su paso por el término municipal de Puzol.
Además, el Estudio debe analizar la mejor solución para la reposición de la Estación de Puzol en la nueva variante. Se realizará un análisis multicriterio de las alternativas planteadas, teniendo en cuenta factores medioambientales, económicos, funcionales, etc., seleccionando finalmente la alternativa óptima para su desarrollo.
Han de considerarse todas las actuaciones precisas, de carácter provisional, para hacer posible la operación, definiéndose el proceso constructivo para la ejecución de las actuaciones.
Las soluciones se desarrollarán con el nivel de detalle necesario para permitir el desarrollo del proceso de audiencia e información pública establecidos en las legislaciones ferroviaria y ambiental vigentes.

www.lasprovincias.es

[trensmat]

Fracasa el tren que llevaba a Europa fruta por los problemas del corredor

El sector ferroviario ve casi imposible transportar mercancías por la insuficiente y saturada línea actual

Salía de la terminal de contenedores de Silla cargado de fruta y verdura valenciana. Por delante le esperaba un largo camino de unas 60 horas antes de llegar a su destino final, Dagenham, junto a Londres, después de un cambio de contenedores en la frontera y hasta tres cambios de locomotoras en distintos puntos de la red ferroviaria, pasando por París y el Eurotúnel. Se inauguró el 9 de noviembre de 2009 con una frecuencia semanal y llevaba a cola 15 vagones. En su día fue muy celebrada su puesta en marcha. Sin embargo, un año después, la empresa Euro Cargo Rail ha decidido aparcar el proyecto.
Este servicio fue utilizado por Fomento como ejemplo de las posibilidades del corredor mediterráneo en el estudio que presentó José Blanco hace poco más de una semana, pese a que la empresa lo dejó de operar a finales del año pasado. Mucho que ver tienen, según los expertos en el sector, las deficiencias en el eje ferroviario para que el proyecto haya fracasado.
El director general del único operador ferroviario valenciano, Logitren, Patrick Velge, explica que el mercado de contenedores apenas existe entre la Comunitat Valenciana y la frontera francesa precisamente por los problemas en la infraestructura. «Solamente la automoción y la siderurgia tienen algo de margen. Aquel tren refrigerado era una aventura demasiado arriesgada», dice Velge, quien asegura que de momento solo el corredor entre Valencia y Madrid tiene rentabilidad para las mercancías.
Y es que Euro Cargo Rail, cuando llegaba a la frontera francesa, en Port Bou, se veía obligado a trasvasar los 30 contenedores refrigerados para transportarlos en un tren con ancho internacional, una operación que duraba varias horas. Por eso desde Ferrmed han reclamado todos estos años que las vías de mercancías que se proyectaran desde Barcelona hasta Murcia y Algeciras tuvieran el mismo ancho que en el resto de Europa. «Es imprescindible compatibilizar los sistemas ferroviarios para no perder más trenes», dicen fuentes del lobby Ferrmed.
Precisamente, el vicepresidente de esta organización, Juan Cámara, critica los duros requisitos para transportar mercancías hacia el norte por la limitada capacidad de la vía. «Sólo se puede utilizar la línea en horario nocturno y con muchas condiciones», asegura Cámara, que habla sobre todo del tramo entre Vandellós y Tarragona, de unos 30 kilómetros de longitud, y donde solamente existe una vía para cercanías, larga distancia y mercancías.
Además, desde Ferrmed hablan de otros condicionantes, como la longitud de los trenes, que por el corredor no superan los 450 metros y en Francia son de 700. Eso obliga a, literalmente, 'trocear' el tren cuando viene de Europa para su paso a la península. Según los datos que maneja el Ministerio de Fomento, 1,9 millones de toneladas de mercancías pasan a través de Port Bou hacia Europa. 23,2 millones de toneladas atraviesan la frontera por carretera, lo que supone el 90% del transporte de mercancías que discurre por el corredor mediterráneo.
Siderurgia y minería
Analizando los datos con más detalle, queda claro que sólo los trenes con tráfico internacional siderúrgico o automovilístico tienen una presencia digna de destacar en el corredor. El tráfico intermodal se queda en la zona de Barcelona, mientras que la carretera monopoliza el 100% del tráfico de mercancía general o agricultura.
Y el Ministerio lo reconoce: «La potencialidad del ferrocarril pasa por salvar algunas barreras que capten un mercado regular, como la adecuación de los trenes para el transporte refrigerado. ¿Cómo garantizar horarios si solo se puede circular por la noche, si hay que parar en la frontera durante horas?
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia confirman que el corredor de mercancías «no tiene las mínimas condiciones. No hay trazados prioritarios y necesita de una transformación urgente». Y es que hasta el puerto llegan buques cargados con 14.000 contenedores que necesitan de un corredor ferroviario lanzadera con vías exclusivas para mercancías. «Si creamos la infraestructura se generarán oportunidades y otros clientes», para que puedan volver a operar otros trenes de la fruta. Sin embargo, el Ministerio de Fomento no prevé vías exclusivas ni siquiera para el año 2020. Hay que compartirlas con las cercanías, o incluso con los AVE.

www.lasprovincias.es

[genissimon]

Fracasa el tren que llevaba a Europa fruta por los problemas del corredor

El sector ferroviario ve casi imposible transportar mercancías por la insuficiente y saturada línea actual

[...]que habla sobre todo del tramo entre Vandellós y Tarragona, de unos 30 kilómetros de longitud, y donde solamente existe una vía para cercanías, larga distancia y mercancías.
Además, desde Ferrmed hablan de otros condicionantes, como la longitud de los trenes, que por el corredor no superan los 450 metros y en Francia son de 700. Eso obliga a, literalmente, 'trocear' el tren cuando viene de Europa para su paso a la península. Según los datos que maneja el Ministerio de Fomento, 1,9 millones de toneladas de mercancías pasan a través de Port Bou hacia Europa. 23,2 millones de toneladas atraviesan la frontera por carretera, lo que supone el 90% del transporte de mercancías que discurre por el corredor mediterráneo.[..]

http://www.lasprovincias.es

«Y no hase falta desir nada más»

1.- Ample de via UIC per a mercaderies
2.- Longitud dels trens europeus: ~ 750 metres; al corredor mediterrani 450-500 (i menys en altres llocs)
I, per damunt de tot,
3.- via única entre Tarragona i Vandellòs. La via de la vergonya.

Així s'arriba a la dada cabdal:

23,2 a 1,9 a favor de la carretera (milions de tones de mercaderies que creuen la frontera).

A veure si, ara, amb el barcelyon express i parents, es comença a girar la truita.

Salut !!

[calisay]

Aquí teniu el document que s'ha presentat:

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/1C72 ... EObajo.pdf

El puc descarregar però no obrir!!!

[Guigui]

A veure si, ara, amb el barcelyon express i parents, es comença a girar la truita.

De Barcelona amunt, sí. Però més al sud seguiran perdent anys de desenvolupament econòmic mentre els poders polítics segueixin dedicant-se a deixar anar palles mentals tipus TCP per pur electoralisme.

[genissimon]

Totalment d'acord: l'ample UIC per a mercaderies només arriba al Port de Barcelona.

Però tinc l'esperança que aquests TECOs "morin d'èxit" i col·lapsin la línia d'alta velocitat a Barcelona-Perpinyà, la Papiol-Mollet o el tram de tres carrils de Girona a Vilamalla. També es podrien implantar nous trens que accelerarien aquest procés: carreteres rodants, cotxes nous, etc...

Parlant del cas concret dels contenidors refrigerats de Silla, es podrien canviar de tren a la terminal de contenidors del port de Barcelona. Algú sap com es transporten ara? en camió fins al Voló (le Boulou) o fins a destí?

Salut !!

A veure si, ara, amb el barcelyon express i parents, es comença a girar la truita.

De Barcelona amunt, sí. Però més al sud seguiran perdent anys de desenvolupament econòmic mentre els poders polítics segueixin dedicant-se a deixar anar palles mentals tipus TCP per pur electoralisme.

[470]

Totalment d'acord: l'ample UIC per a mercaderies només arriba al Port de Barcelona.

Però tinc l'esperança que aquests TECOs "morin d'èxit" i col·lapsin la línia d'alta velocitat a Barcelona-Perpinyà, la Papiol-Mollet o el tram de tres carrils de Girona a Vilamalla. També es podrien implantar nous trens que accelerarien aquest procés: carreteres rodants, cotxes nous, etc...

Pues con tres circulaciones por sentido a la semana no es que muera mucho de exito, potencial hay, pero tambien se hacen unas previsiones que luego la realidad se encarga de desmontar.

[437.001]

La línea acaba de empezar a prestar servicio, como quien dice.
Es más, no está realmente terminada.
Dejemos que la cosa vaya evolucionando.

[wefer]

Algú sap com està el tema del corredor mediterrani entre Camp de Tarragona i Vandellòs?

La última vegada que vaig passar per Camp de Tarragona vaig veure l'enllaç encara molt verd, amb els viaductes només començats. I tan sols un parell de màquines treballant en un tram de, potser, 2 km

Gairebé 50 quilòmetres de plataforma, túnels i viaductes fets des de fa anys, sense vies, sense catenària i morts de riure, mentre els trens van a velocitats de fa 100 anys en una via única col·lapsada i compartint vies amb regionals, rodalies al voltant de Barcelona, etc.

No entenc que una obra que fa com a mínim una dècada que hauria d'estar acabada, i que representa el pitjor coll d'ampolla de tota la Península Ibèrica, estigui evolucionant de manera tant lamentable i ningú no hi faci res, mentre s'inauguren per tota Espanya línies d'Alta Velocitat supèrflues.

La pensen acabar dins del segle XXI, o la convertiran directament en la via verda més cara de la història?

[Guigui]

No entenc que una obra que fa com a mínim una dècada que hauria d'estar acabada, i que representa el pitjor coll d'ampolla de tota la Península Ibèrica, estigui evolucionant de manera tant lamentable i ningú no hi faci res, mentre s'inauguren per tota Espanya línies d'Alta Velocitat supèrflues.

Ho entendràs de seguida si t'endinses en la mentalitat funcionarial de Madrid: no passa per allí, no interessa; hi passa, és de primer ordre mundial.

[jaezcurra]

Una pregunta: en el supòsit que Catalunya fos independent, ¿Catalunya i Espanya podrien declarar prioritaris dos corredors? ¿o s'haurien de posar d'acord igualment per prioritzar un sol corredor?

El problema es estratégico y de largo alcance para España: de los 3 corredores, uno pasa por Catalunya y el otro por Euskadi. Seguro seguro, en términos de pertenencia "per omnia saecula saeculorum" a España, solo queda, sin reservas, el corredor central. En caso de independencia de Catalunya y/o Euskadi el único acceso directo a Europa para España sería éste.
Yo creo que todo esto lo tienen en cuenta en el Gobierno Central, pero no dicen nada ...

[solde13]

Aquí teniu el document que s'ha presentat:

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/1C72 ... EObajo.pdf

La tercera foto és la antiga estació de Montmeló

[josep_serre]

Vaig penjar algunes fotos al facebook després d'haver fet caminant en diferents etapes tot aquest tram, no són gairebé 50 km sinó que deu estar a l'entorn dels 30 km.

A part de poder veure algunes imatges del traçat a través del google earth que tot i tenir un parell d'anys són força semblants a la realitat actual de l'obra que és més o menys el que hi has vist.

L'explanació es pot considerar totalment acabada tot i que queda interrompuda en alguns trams puntuals, actualment tot i que fa algunes setmanes que no m'hi acosto he vist treballant algunes persones entre el Riu Francolí i Camp de Tarragona, les obres que s'hi veuen actualment realitzar com les que es veient fa mesos corresponen a actuacions puntuals relacionades amb els ponts que creuen altres infrastructures, igualment el traçat queda interromput a l'alçada de la Bifurcació entre el Corredor Mediterrani per renllaçar amb la línia d'Alta Velocitat costat Madrid on aquesta actuació es troba inacabada, l'enllaç pròpiament dit vorejant el Francolí i totalment en viaducte té només construïts els pilars del viaducte, en un tram situat a les proximitats dels centres urbans de Constantí i La Pobla de Mafumet l'explanació queda inacabada malgrat que és transitable (il·legalment és clar), a l'alçada de la futura estació central a les immediacions de l'Aeroport de Reus l'explanació queda tancada ja que és territori d'AENA és un tram d'uns 500 metres, més endavant l'explanació continua i creua l'autovia T-11 en un pont inacabat i encara creua la carretera perdó per no saber quina és que surt de Vila-Seca cap a l'autovia, en aquest darrer cas per un pont no transitable a peu a les proximitats de Vila-Seca hi ha l'enllaç amb la línia convencional es tracta de dos enllaços que permeten enllaçar la línia nova amb la convencional des de València i des de Barcelona cap a Tarragona, el del costat València està acabat mentre que el del Costat Barcelona està tot just començat, a partir d'aquest punt just després de creuar per sota la línia convencional l'explanació queda interrompuda uns 50 metres en un tram en trinxera just abans d'arribar a l'enllaç amb la línia convencional costat València, a partir d'aquest punt i fins el viaducte de Cambrils l'explanació està totalment acabada si bé alguns petits ponts es podrien consdierar inacabats pendents de ser impermeabilitzats, el viaducte de Cambrils on ha d'estar la nova estació de Cambrils té construïts únicament els pilars un cop passat el viaducte l'explanació torna estar totalment acabada i de fet en algun tram és utilitzada pels pagesos de la zona, la zona de l'estació de l'Hospitalet de l'Infant en un barri de nova creació del municipi i s'evidencia el lloc per l'explanació, una mica més endavant ens trobem l'únic túnel del traçat d'uns 2 km i tapiat per evitar l'utilització de la infrastructura per per part dels pagesos de la zona, a l'altra banda enllaça amb l'actual línia convencional.

Sobre l'actual línia convencional no és cert que s'hi vagi a velocitats de fa 100 anys ja que la major part del recorregut és apte per 160 km/h.

Algú sap com està el tema del corredor mediterrani entre Camp de Tarragona i Vandellòs?

La última vegada que vaig passar per Camp de Tarragona vaig veure l'enllaç encara molt verd, amb els viaductes només començats. I tan sols un parell de màquines treballant en un tram de, potser, 2 km

Gairebé 50 quilòmetres de plataforma, túnels i viaductes fets des de fa anys, sense vies, sense catenària i morts de riure, mentre els trens van a velocitats de fa 100 anys en una via única col·lapsada i compartint vies amb regionals, rodalies al voltant de Barcelona, etc.

No entenc que una obra que fa com a mínim una dècada que hauria d'estar acabada, i que representa el pitjor coll d'ampolla de tota la Península Ibèrica, estigui evolucionant de manera tant lamentable i ningú no hi faci res, mentre s'inauguren per tota Espanya línies d'Alta Velocitat supèrflues.

La pensen acabar dins del segle XXI, o la convertiran directament en la via verda més cara de la història?

[liniadelRipollés]

Si fan un corredor mediterrani per a les mercaderies entenc que les faran circular de nit. Si no és així, seria més útil fer-les passar per un altre lloc sense gairebé tràfic de viatgers.

[Guigui]

Precisament, la gràcia d'una línia exclusiva per a mercaderies és que puguin circular a tota hora. Si ara circulen de nit, és perquè amb prou feines hi ha trànsit de passatgers que pugui ser un impediment.

[metring]

http://www.avui.cat/noticia/article/3-p ... -tren.html

Mas reivindica a Perpinyà el corredor mediterrani de tren

El president defensa davant d'autoritats regionals franceses l'ample de via internacional per exportar mercaderies

Fixa la prioritat després de la reunió de divendres amb empresaris catalans, que també ho reclamen

16/04/11 16:52 - PERPINYÀ - ALEIX RENYÉ

Mas fa la petició coincidint amb la idea de dependre menys d'Espanya

El president de la Generalitat, Artur Mas, va reivindicar ahir des de Perpinyà l'ample de via internacional entre Barcelona i l'Estat francès per exportar mercaderies a Europa. En una trobada de l'Euroregió Pirineus-Mediterrània, que formen Catalunya, les Illes Balears, el Migdia-Pirineus i el Llenguadoc-Rosselló, Mas va defensar la proposta davant les autoritats regionals de l'Estat francès.

Mas va insistir, escudat pel president del Llenguadoc-Rosselló, el socialista Christian Bourquin, en la importància de passar de l'ample de via ibèric a l'internacional per facilitar l'exportació i impulsar el creixement econòmic i la creació d'ocupació.

“El 50%, com a mínim, de tota l'exportació de productes d'Espanya és per la costa mediterrània, i en molts trams tenim una sola via i d'ample espanyol; necessitem vies d'ample europeu”, va argumentar Mas, que va confiar a atraure inversions i també contribuir a impulsar la via d'alta velocitat entre Montpeller i Perpinyà.

Mas va portar la reivindicació del corredor mediterrani a Perpinyà just l'endemà que en una reunió amb 180 empresaris catalans a Esade defensés la necessitat d'augmentar les relacions comercials amb la resta del món i reduir la dependència del mercat espanyol. Els empresaris i sindicats catalans també són del tot partidaris d'impulsar el corredor ferroviari mediterrani, i ja s'han expressat en aquest sentit diverses vegades.
De fet, aquest va ser un dels acords de la recent cimera anticrisi que va convocar Mas al Palau de Pedralbes de Barcelona, i que va reunir els grups parlamentaris i els agents socials.
Els territoris que integren l'Euroregió Pirineus-Mediterrània impulsaran un projecte perquè els estudiants universitaris coneguin les llengües de cadascuna de les zones (català, castellà, francès i occità) i es faciliti així la mobilitat a la denominada Euroregió.
Segons van acordar, el mes de juny que ve arrencarà la primera sessió d'aquest projecte pilot, anomenat IC4, que es desenvoluparà a les ciutats universitàries de Barcelona, Tolosa, Palma i Perpinyà, amb la finalitat de promoure l'aprenentatge de la cultura i la llengua.

El projecte proposa un mòdul de 30 hores centrades en la comprensió escrita intensiva i simultània dels quatre idiomes per crear ponts entre les llengües romàniques i incrementar els intercanvis entre els territoris.

L'Agrupació Europea de Cooperació Territorial (AECT) coordina aquest projecte en col·laboració amb les universitats.

[metring]

http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJ ... o?id=42424

Ricard Font inaugura la Jornada El Corredor Mediterrani en l'Estratègia Empresarial de Transports

El director General de Transport i Mobilitat, Ricard Font, inaugurarà demà dimecres, 4 de maig, la Jornada El Corredor Mediterrani en l’Estratègia Empresarial de Transports.

L’acte tindrà tindrà lloc, a les 17.00 hores, a la sala d’acte del Departament de Territori i Sostenibilitat (Av. Josep Tarradellas, 2-6. Barcelona).

04-05-2011 17:00 | Departament de Territori i Sostenibilitat (Av. Josep Tarradellas, 2-6. Barcelona). | BARCELONA (El Barcelones) | Barcelona
Jornada El Corredor Mediterrani en l’Estratègia Empresarial de Transports

[trensmat]

Pro-AVE exige al Gobierno «la máxima premura» para ejecutar el corredor

La Fundación apuesta por la red ferroviaria como salida a la crisis, pues supondrá un gran impulso de las exportaciones

La Fundación Pro-AVE, cuyo trabajo fue fundamental para conseguir la actual línea entre Madrid y Valencia, ya se ha marcado su próximo objetivo: el corredor mediterráneo, la vía férrea de alta velocidad que debe comunicar el puerto de Algeciras con el norte de Europa. La infraestructura, que ya dispone de estudio técnico pero está pendiente de ser incluida en la red prioritaria de la Unión Europea, consiste en mejorar los tramos actuales y ejecutar los pendientes. Un buen ejemplo es el trazado entre Castellón y Tarragona, un cuello de botella para los tráficos de mercancías al contar con una vía única y ser compartida con los trenes comerciales.
Las intenciones de Pro-AVE quedan claras en un artículo del presidente, Federico Félix, remitido a LAS PROVINCIAS, en el que insta al Gobierno Central a ejecutar el corredor «con la máxima premura», una petición que sustenta con tres argumentos. En primer lugar habla de la necesidad de impulsar las exportaciones «para salir de la crisis, entrar en una senda de crecimiento sostenido y crear empleo»; prosigue con el incremento de actividad que supondría para «el mega puerto de Valencia y Sagunto» y termina citando que el transporte ferroviario de mercancías «constituye la vía más económica y ecológica de transporte en el futuro».
Félix explica que el principal núcleo exportador se encuentra en el arco mediterráneo, que aglutina el 40% del total nacional, de ahí que «un acceso ferroviario fácil a Europa, nuestro principal mercado, impulsaría definitivamente su capacidad exportadora». En cuanto al puerto, destaca que serviría para potenciar «el punto de tránsito» entre los mercados europeos y asiáticos, atrayendo «nuevas actividades productivas a la Comunitat».
«Conscientes de estas oportunidades, la Fundación Pro-AVE, con el pleno apoyo de los empresarios valencianos y la inestimable colaboración del vicepresidente de Ferrmed, se suman con todas sus fuerzas, ilusión y empeño a la promoción del corredor, al estar en juego tanto los intereses fundamentales de la economía valenciana como los de la española», explica.
A su juicio, el Gobierno no debe caer en el error en el que incurrió con el AVE a Valencia -en el artículo se refiere al retraso sobre el primer plazo de llegada, 2005-, por lo que le insta a «utilizar la razón económica como guía de la política ferroviaria». Félix termina señalando que al tratarse de un proyecto de varios años, «es necesario no sólo acelerar los trabajos, sino corregir los estrangulamientos actuales, que permitirían una mejor utilización de las infraestructuras existentes».

www.lasprovincias.es

[Guigui]

A su juicio, el Gobierno no debe caer en el error en el que incurrió con el AVE a Valencia [...]

És brutal que un diari valencià parli de l'AVE "a València" com si el de Madrid fos l'únic de què es parla. Ja justifiquen el seu nom, ja...