Avancen les obres del TGV Barcelona-Perpinyà

[437.001]

2-La relació Barcelona-Itàlia i Suïssa... No costaria massa res que el Barcelona-Lió s'allargués fins Ginebra, fins i tot ampliat fins a Zürich si el servei fos realitzat per rames Euroduplex. En el cas italià, equipant les S/100 amb equips de 3000 V CC com antigament, la seva homologació no seria massa complexa... un servei fins a Milà es podria preveure.

Tota la raó. Jo propose el següent per a relacions internacionals de TAV:
1. Madrid/Barcelona - Marseille/Ventimiglia. Afegiria un Barcelona - Ventimiglia a l'oferta actual (Madrid - Marseille). Potser és complicat trobar un solc entre Marseille i Nice, però es podria provar.

Impossible. La línia Marsella-Ventimiglia està saturada.

2. Barcelona - Bordeaux. L'actual Barcelona - Toulouse allargat a Bordeaux i afegiria un servei més.

Bordeus sí que podria ser una alternativa. I la van considerar. Però per alguna raó, no l'allarguen...

3. Madrid/Barcelona - Gèneve/Zürich. Primer, allargaria el Barcelona - Lyon a Madrid i Gèneve per cada extrem i crearia un servei Barcelona - Zürich.

Els suïssos ja no volen saber res de trens cap a Espanya.

4. Barcelona - Milano. Per Lyon, però potser el faria nocturn i ampliat fins a Venezia o Roma.

Impossible. França no admetria trens en franja nocturna per la LAV. I el canviador de Portbou ja no existeix. A més, els italians no estan per orgues.

5. Barcelona - Paris. Res a dir. El servei actual, però amb una tercera freqüència fixa.

Quan obri Nimes-Montpeller, és molt probable que el tercer TGV diari sigui una realitat.

6. Barcelona - Bruxelles. Un nou servei per la LAV de circumval·lació de Paris i amb parada a Marne-la-Vallée-Chessy (Disneyland) i a l'aeroport Charles de Gaulle. Si fóra molt difícil adaptar material per a circular a les xarxes catalana, francesa i belga, es podria fer amb transbord a Lille.

Impossible, saturació a la LGV París-Lyon.

7. Barcelona - Strasbourg. Allargament del TGV Montpellier - Strasbourg fins a Barcelona. Circularia per la nova LAV del Rin-Roine.

Servei massa llarg. No ho veig.

8. Barcelona - Metz. Allargament del TGV Montpellier - Metz fins a Barcelona. Aniria per Dijon i tindria enllaç amb un TER a Luxembourg.

No hi ha prou passatgers entre Lorena i Catalunya. Ni afegint-hi Luxemburg. Millor canviar a Lyon, Nimes o Valence-TGV.

. Barcelona - Rennes. Allargament del TGV Montpellier - Rennes fins a Barcelona. Tinc el dubte de si quan s'òbriga la LAV fins a Bordeuax (i més encara quan ho faça la LAV Bordeaux - Toulouse) seria més ràpid via Toulouse.

I per què no Barcelona-Montpeller-Tours-Bordeus-Hendaia/Irun? Ja posats...

[fgc113]

1. Madrid/Barcelona - Marseille/Ventimiglia. Afegiria un Barcelona - Ventimiglia a l'oferta actual (Madrid - Marseille). Potser és complicat trobar un solc entre Marseille i Nice, però es podria provar.

Impossible. La línia Marsella-Ventimiglia està saturada.

Això pensava, però ni un solc es pot trobar?

3. Madrid/Barcelona - Gèneve/Zürich. Primer, allargaria el Barcelona - Lyon a Madrid i Gèneve per cada extrem i crearia un servei Barcelona - Zürich.

Els suïssos ja no volen saber res de trens cap a Espanya.

Per què?

4. Barcelona - Milano. Per Lyon, però potser el faria nocturn i ampliat fins a Venezia o Roma.

Impossible. França no admetria trens en franja nocturna per la LAV. I el canviador de Portbou ja no existeix. A més, els italians no estan per orgues.

Jo deia que anés per LAV fins a Perpinyà i, a partir d'alli, per convencional com qualsevol tren nocturn. Però clar, homologarien cotxes convencionals per a la LAV? I en cas de fer-se amb Talgo, hi ha alguna sèrie homologada per a França i per a la LAV a la vegada?

6. Barcelona - Bruxelles. Un nou servei per la LAV de circumval·lació de Paris i amb parada a Marne-la-Vallée-Chessy (Disneyland) i a l'aeroport Charles de Gaulle. Si fóra molt difícil adaptar material per a circular a les xarxes catalana, francesa i belga, es podria fer amb transbord a Lille.

Impossible, saturació a la LGV París-Lyon.

Evidentment aniria acoblat a un Perpinyà/Montpellier - Bruxelles.

7. Barcelona - Strasbourg. Allargament del TGV Montpellier - Strasbourg fins a Barcelona. Circularia per la nova LAV del Rin-Roine.

Servei massa llarg. No ho veig.

8. Barcelona - Metz. Allargament del TGV Montpellier - Metz fins a Barcelona. Aniria per Dijon i tindria enllaç amb un TER a Luxembourg.

No hi ha prou passatgers entre Lorena i Catalunya. Ni afegint-hi Luxemburg. Millor canviar a Lyon, Nimes o Valence-TGV.

Tampoc hi ha molts passatgers entre Madrid i Marseille, però el servei es basa en les relacions intermitges.

. Barcelona - Rennes. Allargament del TGV Montpellier - Rennes fins a Barcelona. Tinc el dubte de si quan s'òbriga la LAV fins a Bordeuax (i més encara quan ho faça la LAV Bordeaux - Toulouse) seria més ràpid via Toulouse.

I per què no Barcelona-Montpeller-Tours-Bordeus-Hendaia/Irun? Ja posats...

D'acord, reconec que aquí m'he passat.

[Ganz]

Els suïssos no volen saber res de trens nocturns... Pel que fa als trens espanyols, és un tema ben diferent. Hi ha demanda entre els dos països, l'SNCF no desitja tenir els S/100 estacionats a Lyon-Brotteaux (poc espai) i a Ginebra hi ha i hi haurà solcs lliures... per què no?

Un Talgo "Elipsos" podria, a priori, passar per la LAV per la tarda fins a Perpinyà sense massa problemes. A més, ja estan homologats per França i Itàlia... però no veig a cap dels tres països amb interès

[trensmat]

Jo tinc una proposta de trens internacionals de Alta Velocitat.

TGV Barcelona - Marsella - Niça (Per Estiu).
TGV Barcelona - Disneyland - Paris Gare Nord.
Frecciarossa Barcelona - Milano Centrale.
TGV Lyra Barcelona - Lyon St Exupury - Zurich.
Eurostar Barcelona - Londres.
ICE Barcelona - Estraburg - Frankfurt.
Euro night Barcelona - Estrasburg - Munich - Vienna (Talgo 7 tren hotel).

Les distancies no importen per fer trajectes internacionals amb tren i aqui us deixo un exemple Paris - Moscu

[albe6]

Allargar el Marsella a Niça no deu ser gaire complicat
A Disney (Marne la Valee -Chessy) s'hi pot arribar directament amb el RER A des de Gare de Lyon, però no aniria malament enviar-ne algun a Gare du Nord (Eurostar i Thalys)

Si s'aconseguís un sistema d'homologació únic per Europa, otro gallo cantaria (Frecciarossa / Lyria)

ICE's internacionals no n'hi ha cap de lliure (França /Bélgica / Luxemburg / Holanda)
La resta només poden sortir a Àustria o Suïssa, ja que son monotensió 15 kV 16,7 Hz AC mentre que la resta utilitzem 25 kV 50 Hz AC

Sembla que no recordeu perquè van caure els TH Zuric i Milà... SNCF

[fgc113]

A Disney (Marne la Valee -Chessy) s'hi pot arribar directament amb el RER A des de Gare de Lyon, però no aniria malament enviar-ne algun a Gare du Nord (Eurostar i Thalys)

Et contesto aquí: http://transport.cat/viewtopic.php?f=96&t=9633.

[437.001]

1. Madrid/Barcelona - Marseille/Ventimiglia. Afegiria un Barcelona - Ventimiglia a l'oferta actual (Madrid - Marseille). Potser és complicat trobar un solc entre Marseille i Nice, però es podria provar.

Impossible. La línia Marsella-Ventimiglia està saturada.

Això pensava, però ni un solc es pot trobar?

Ni un. Està saturada. Sa-tu-ra-da.

3. Madrid/Barcelona - Gèneve/Zürich. Primer, allargaria el Barcelona - Lyon a Madrid i Gèneve per cada extrem i crearia un servei Barcelona - Zürich.

Els suïssos ja no volen saber res de trens cap a Espanya.

Per què?

Perquè no som prou de raça blanca, perquè estem en crisi i produïm emigrants, i perquè hi ha una nova línea d'autobusos de propietat suïssa que s'està fent d'or amb la ruta de Barcelona des que van treure el Talgo.

4. Barcelona - Milano. Per Lyon, però potser el faria nocturn i ampliat fins a Venezia o Roma.

Impossible. França no admetria trens en franja nocturna per la LAV. I el canviador de Portbou ja no existeix. A més, els italians no estan per orgues.

Jo deia que anés per LAV fins a Perpinyà i, a partir d'alli, per convencional com qualsevol tren nocturn. Però clar, homologarien cotxes convencionals per a la LAV? I en cas de fer-se amb Talgo, hi ha alguna sèrie homologada per a França i per a la LAV a la vegada?

No hi ha futur pels trens nocturns. No són rendibles, ningú els vol explotar.

I a més, l'Adif italià és un desastre, s'estan carregant tots els serveis internacionals per culpa de les seves demandes ultraproteccionistes.

6. Barcelona - Bruxelles. Un nou servei per la LAV de circumval·lació de Paris i amb parada a Marne-la-Vallée-Chessy (Disneyland) i a l'aeroport Charles de Gaulle. Si fóra molt difícil adaptar material per a circular a les xarxes catalana, francesa i belga, es podria fer amb transbord a Lille.

Impossible, saturació a la LGV París-Lyon.

Evidentment aniria acoblat a un Perpinyà/Montpellier - Bruxelles.

Ah, i ja saps si el Perpinyà/Montpeller-Brussel.les va en solitari o acoplat a un altre tren?

7. Barcelona - Strasbourg. Allargament del TGV Montpellier - Strasbourg fins a Barcelona. Circularia per la nova LAV del Rin-Roine.

Servei massa llarg. No ho veig.

8. Barcelona - Metz. Allargament del TGV Montpellier - Metz fins a Barcelona. Aniria per Dijon i tindria enllaç amb un TER a Luxembourg.

No hi ha prou passatgers entre Lorena i Catalunya. Ni afegint-hi Luxemburg. Millor canviar a Lyon, Nimes o Valence-TGV.

Tampoc hi ha molts passatgers entre Madrid i Marseille, però el servei es basa en les relacions intermitges.

Marsella és una ciutat prou gran. Metz, senzillament, no. Ni afegint-hi Luxemburg.

Comprendràs que qualsevol servei entre Madrid i Barcelona anirà ple de passatgers, i entre Barcelona i Marsella més o menys també.
Simplement són dos serveis units en un sol tren.

Diguem quins dos trens uniries amb un Metz-Barcelona, i quin guany de passatgers hi hauria perquè es justifiqués.

. Barcelona - Rennes. Allargament del TGV Montpellier - Rennes fins a Barcelona. Tinc el dubte de si quan s'òbriga la LAV fins a Bordeuax (i més encara quan ho faça la LAV Bordeaux - Toulouse) seria més ràpid via Toulouse.

I per què no Barcelona-Montpeller-Tours-Bordeus-Hendaia/Irun? Ja posats...

D'acord, reconec que aquí m'he passat.

Bastant.

[fgc113]

Et contesto aquí: http://transport.cat/viewtopic.php?f=96 ... 40#p252740.

[jaezcurra]

Més de dos milions de passatgers han utilitzat la línia d’alta velocitat que enllaça Barcelona amb l’estat francès
Suposa un creixement del 7,6% respecte el primer any del servei quan es van transportar 1,85 milions de persones
Per: ACN Dissabte 19.12.2015 20:49
http://www.vilaweb.cat/noticies/mes-de- ... t-frances/

[robertotlh]

Una pregunta sobre aquesta línia. Es va arribar a construir l'enllaç UIC amb la terminal de transport d'automòvils de La Llagosta? Està operatiu?

[davida]

No esta construit.
Aquí es pot veure on començara l'enllaç

https://www.google.es/maps/place/La+Lla ... ba949082bd

[JPlanas]

#nostamal

Caprichos e infraestructuras estratégicas

5 Abr, 2016 - Roger Senserrich - @egocrata

La línea de alta velocidad entre Barcelona y París está en problemas. Desde hace un par de años TP Ferro, la concesionaria, anda llorando, maldiciendo, poniendo pleitos y/o enfrentándose a Fomento diciendo que no le cuadran las cuentas y pidiendo que la rescaten. La empresa lleva en concurso de acreedores desde hace casi un año; la historia probablemente acabe con la infraestructura y su abultada deuda (400 millones) en manos del estado español y francés.

De todas las LAV construidas estos últimos años en España, el enlace con la red francesa es compendio de terrores y torpezas único en la red. Lejos de ser una repetición de los errores habitualmente atribuidos a estas infraestructuras, esta línea en particular hace muchas cosas que los críticos del AVE señalan como elementos deseables en una red moderna. Su fracaso (y más comparado con el éxito relativo de las LAV convencionales) es una muestra que en esto de construir líneas de ferrocarril, nada es tan sencillo como parece.

La previa: una LAV clásica, y un consorcio público-privado

En sentido estricto, lo que los periodistas llaman “el AVE a París” son en realidad tres líneas distintas. El primer tramo, entre Barcelona-Sants y Figueres, es de construcción pública, propiedad del ADIF. Es una alternativa más rápida y directa al corredor de servicios regionales con más tráfico de España, el Barcelona-Girona-Figueres. El trazado convencional, de doble vía electrificada, estaba cerca de la saturación; los regionales tardaban una hora y cuarto hasta Girona y casi dos horas a Figueres, siempre obstaculizados por la densa malla de cercanías. Incluso si hubieran podido adelantar a trenes lentos (fuera añadiendo dos vías más o apartaderos para permitir adelantamientos), los trenes se hubieran encontrado con el cuello de botella de los dos túneles de cercanías de Barcelona, donde no cabe una circulación más. Este primer tramo de la LAV al menos ha servido para reducir el tiempo de viaje de los trenes directos a la mitad (38 minutos a Girona, 55 a Figueres), liberado capacidad en los túneles de la ciudad (la LAV tiene uno propio) y dando más capacidad al corredor.

En sentido estricto, este tramo no es realmente una LAV. Primero, porque no es especialmente rápida; la velocidad máxima es 250 Km/h en casi todo el trazado. Segundo, porque es mixta; los AVE y Avant comparten la infraestructura con trenes de mercancías. A efectos prácticos, la línea es más una variante con parámetros modernos para descongestionar una línea (y túnel urbano) muy saturados. Se podría haber hecho como una duplicación y modernización (a tipo 200/250) del trazado actual, con variantes en los tramos revirados, pero el coste hubiera acabado siendo parecido o mayor (al tener que rehacer todas las estaciones, expropiar casi lo mismo y hacer tramos largos casi nuevos) con un ahorro de tiempo menor. Es un regional glorificado, no una línea de alta distancia.

El segundo tramo es el túnel del Pertús, el tramo que va de Figueres a Le Soler, al lado de Perpiñán. Es una alternativa más directa a la vieja línea de Portbou, que aunque tiene un trazado medio decente en el lado español (120-140 Km/h), da un rodeo enorme y es un auténtico patatal una vez entra en Francia.

Este es el único tramo donde ha participado TP Ferro, el que cruza la frontera, y el que es un pufo contable considerable. No he escuchado demasiadas voces hablando de la necesidad de incorporar inversiones privadas en la construcción de infraestructuras ferroviarias. Esta LAV, desde luego, no contribuye a justificarla. Son 44 Km, pagados con 588 millones de fondos públicos (Francia, España y UE), 410 con créditos bancarios y 108 millones de los accionistas de TP Ferro (ACS y Eiffage). Es una línea de tren de peaje; cada circulación debe pagar casi €1000 para poder cruzar el túnel. Para cuadrar cuentas, la LAV necesitaba unas 80 circulaciones diarias. En un día bueno, hay entre 12 y 16.

Explicaré en más detalle por qué en un segundo, pero no hace falta decir que debido a la responsabilidad patrimonial del estado y el hecho que aquí se redactan contratos con una candidez encomiable, seguramente nos la acabaremos comiendo, además de pagar las deudas. No sé si los accionistas de TP Ferro verán un duro (confieso que no entiendo la ley en este punto), pero dudo que pierdan demasiado.

El tercer tramo es la parte francesa, y más concretamente la línea Perpiñán-Narbona-Montpellier. La red de ferrocarriles gala acostumbra a estar en muy buenas condiciones, pero este tramo en particular es bastante malo; una doble vía electrificada a 1500V con tráfico intenso, muchos mercantes y velocidades medias escasas. Los franceses están construyendo una variante entre Montpellier y Nimes (abre el año que viene), y prometen ir tirando vía hacia el sur, pero van con cierta parsimonia. Ahora mismo, añadir más circulaciones en este tramo sería complicado; la única opción sería prolongar trenes ya existentes hasta Perpiñán hacia el sur.

Los motivos del fracaso:

¿Por qué la línea nunca ha llegado a alcanzar los tráficos previstos? Es una combinación de factores, algunos técnicos, algunos comerciales, algunos por pura realidad económica. Veamos.

a. Falta de capacidad real

Esto parecerá absurdo, pero la LAV ahora mismo tiene varios cuellos de botella importantes al sur de la frontera. El primero es Barcelona-Sants, que está cerca de la saturación en horas punta. La estación tiene seis vías en ancho europeo pasantes, cosa que debería darle margen para mover más trenes. Sin embargo, Sants es origen y destino de muchos trenes hacia el sur que no siguen hacia Girona. Aunque hay sitio para más trenes (o para prolongar AVEs y Avants desde el sur), hasta que Sagrera esté terminada no será fácil. Una vez se termine la conexión con el corredor mediterráneo (el dichoso Vandellós-Tarragona), los Euromed lleguen en ancho europeo seguramente acabarán por ser pasantes.

El segundo cuello de botella es la electricidad. Debido a las interminables quejas de ecologistas, la línea se abrió sin las dos conexiones de alta tensión que debían alimentarla. Hasta el 2015 en el tramo entre Barcelona y Figueres no podían circular más de dos trenes a la vez, sin pasar de 200 Km/h, por falta de potencia eléctrica. Sólo desde el año pasado se puede circular a 250, pero el tramo del Pertús siguen sin estar del todo a punto. Es difícil explicar toda la saga de las líneas de alta tensión en Girona (el proyecto, se pierde en los albores de los tiempos, y la Generalitat ha opuesto a las obras de vez en cuando), pero lo cierto es que está limitando el tráfico de la línea.

El tercer problema es, como de costumbre, el dichoso ancho de vía. La LAV representa la primera conexión con la red española de viajeros en UIC, pero es también el único tramo de toda la red que es mixto y permite mercancías. La única conexión con el puerto de Barcelona y la Zona Franca es vía Cerdanyola y Martorell, utilizando un tramo en ancho mixto con tercer carril compartido con una línea de cercanías. No es que esté especialmente saturada, pero no hay sitio para demasiados mercantes, y el ramal del puerto es complicado de operar con tres anchos de vía distintos (también llega ancho métrico de FGC).

Ninguna de estas tres dificultades son insalvables, pero complican la explotación de la línea. En el mejor de los casos, sin embargo, es difícil imaginar más de 50 circulaciones diarias bajo estas condiciones, aunque la infraestructura puede manejar el triple. Ahora mismo circulan 16 trenes de viajeros por sentido al día, más 3-4 mercantes. Aunque añadir más es factible, no es algo sencillo por un motivo de diseño: es una línea mixta.

b. El problema de las LAV mixtas y los dos anchos de vía

Imaginad un tramo de vía de 125 Km, con trenes circulando a dos velocidades. Por un lado tenemos los AVE que van lanzados a 250 km/h, y pueden hacer todo el recorrido en media hora. Por otro tenemos mercantes portacontenedores rápidos que circulan a 125 (es raro ver mercantes a más de 120, pero es para simplificar los cálculos), que hacen el mismo recorrido en una hora. En jerga ferroviaria, un surco es tiempo de ocupación de vía por parte de un tren; en este ejemplo, por cada surco que necesita un AVE un mercante utiliza dos. Esto significa que cada mercante que hagamos circular por este tramo exige eliminar dos circulaciones de viajeros. La capacidad máxima de una línea disminuye según la diferencia de velocidades entre circulaciones aumenta, y en la LAV hacia la frontera la diferencia es colosal.

Resulta que el tramo Barcelona-Figueres tiene una demanda de viajeros considerable, que además está aumentando a buen ritmo. Renfe tiene intención de seguir aumentando circulaciones (empezaron con nueve diarias, y han ido subiendo), cosa que hará que los mercantes sean aún menos bienvenidos en según que franjas horarias.

En condiciones normales, obviamente, la LAV se hubiera restringido a AVEs y Avants, y los mercantes irían por la línea clásica, donde sus velocidades alrededor de 100 Km/h desentonan poco con los cercanías (120), Regionales (140) o Talgos y MD (160 – y sí, Renfe tiene seis tipos de tren distintos en esta línea). En la práctica, lo siguen haciendo: hay más circulaciones por Portbou en ancho ibérico con transbordo de toda la carga en la frontera que por el Pertús en UIC. El altísimo peaje del túnel y el alto coste de los surcos no compensa el ahorro de costes de cambiar de tren. Dado que cualquier tren que no salga del puerto de Barcelona tiene que hacer un cambio de ancho, de todos modos, prefieren hacerlo en la frontera.

c. Una política comercial absurda

A los problemas derivados de la misma infraestructura se le añade una política comercial más que deficiente por parte de Renfe y la SNCF. Para empezar, ni uno ni otro operador tiene demasiadas ganas de tener trenes ajenos compitiendo en sus vías, así que se han esforzado para complicarse la vida mutuamente. En el lado español, nuestro espléndido ancho de vía ya de por sí limita las visitas, pero le ADIF ha puesto pegas a mansalva para permitir que cualquier TGV circule al sur de Barcelona. Los franceses, mientras tanto, han puesto una cantidad tal de limitaciones regulatorias al material rodante que Renfe solo puede utilizar trenes s100 (los AVE originales de la línea de Sevilla, que son calcos de los TGV Atlantique), readaptados para ser bitensión.

A efectos prácticos, esto quiere decir que Renfe sólo tiene 10 trenes que pueden cruzar la frontera, junto con cuatro locomotras s252 tritensión para mercancías que no pueden ir más allá de Perpiñán. Si la línea tuviera más demanda, ninguna de las dos operadoras tendría trenes para ofrecer muchas más circulaciones.

El problema, claro está, es que tampoco están haciendo gran cosa para inducir más demanda. Para empezar, la relación Barcelona-París no es competitiva, ni lo será nunca; los trayectos que sí pueden tener volumen de viajeros son entre Barcelona, Tolouse, Montpellier y Marsella, con paradas intermedias. Renfe y la SNCF venden los billetes con desgana, hasta el punto que es a menudo sale más a cuenta comprar tickets Barcelona-Perpiñán en la web de Renfe y Perpiñán-Montpellier en la web de la SNCF para el mismo tren y acabar pagando la mitad. Los horarios son a menudo absurdos, sin ofrecer ni enlaces ni horas de salida o llegada medio razonables.

Por añadido, las administraciones a uno y otro lado de la frontera no se han esforzado especialmente en estrechar los vínculos comerciales y económicos entre las dos regiones. Barcelona ha quedado a 1h20m escasos de Perpiñán, pero el jefe de la Casa de la Generalitat en la ciudad es un periodista, y la oficina ni siquiera tiene una página en internet propia en francés para hacer promoción económica. Acció, la agencia de la Generalitat para internacionalizar empresas, no tienen ninguna oficina en el sur de Francia (la más cercana está en Milán); de hecho tiene más presencia en Estados Unidos (con cinco oficinas) que en país vecino. Las delegaciones exteriores están en capitales europeas, pero no en una región al lado de casa donde la vitalidad económica de Barcelona podría generar oportunidades de negocio.

Supongo que la acción exterior del gobierno catalán andará preocupada en otras cosas, en vez de intentar conectar el país con la ciudad con mayor crecimiento de Francia (con un sector pujante en nuevas tecnologías) o el mayor centro de industria aeroespacial del continente.

¡Pero es una línea estratégica!

Durante años se ha hablado de la necesidad de conectar el corredor mediterráneo con la frontera francesa en ancho de vía europeo como una necesidad estratégica. La realidad, sin embargo, es que si bien la línea entre Barcelona y Figueres quizás tenía sentido como corredor de media distancia modernizado (tipo 220/250, como se ha hecho – y deficitario, como todas las líneas de cercanías/regionales), para mercancías tenía mucho más sentido cambiar la vía convencional por Portbou a UIC, y ahorrarnos el túnel.

La realidad es que esta línea sería mucho más útil si se hubiera hecho con un plan definido sobre cómo iba a ser explotada, con las administraciones trabajando para extraer todo su potencial. Eso hubiera implicado una cooperación entre gobiernos regionales a ambos lados de la frontera, empresas ferroviarias que no fueran pasivo-agresivas y un plan coherente y decidido para empezar a cambiar el ancho de vía de la red convencional a UIC poco a poco, para permitir una segregación racional de tráficos.

Que no haya sucedido no debería sorprendernos: a menudo es más difícil cambiar instituciones (Renfe, ADIF, Generalitat, etcétera) que tirar raíles y cemento. La paradoja, obviamente, es que lo primero es mucho más barato que lo segundo.

—-

Una nota final: la línea ha salido cara debido a tres túneles, Barcelona, Girona y Pertús. El primero es casi justificable ya que los túneles de cercanías actuales no dan para más, pero el construirlo en un ancho distinto reduce su utilidad bastante. El segundo, en Girona, es un lujo innecesario. Un planificador racional hubiera utilizado el viaducto actual para uso exclusivo de trenes de viajeros, construyendo una variante para mercancías por fuera de la ciudad. El túnel de Pertús, quizás sea justificable algún día, pero ahora mismo es un lujo excesivo.

[ortegote]

En este escrito me falta el 4 trazado de Nimes a Paris ya que habla del AVE a Paris.
Decir que no es una LAV y que es una linia de Regionales Glorificada, creo que es hacer mofa sencilla y vamos que para este señor en Alemania no hay ninguna LAV por que el trafico mixto allí tambien es normal.
Podemos culpar las formas y los gastos a la hora de hacer este tipo de infraestructura pero de Barcelona a la Frontera es una linea de Alta Velocidad que mejor aprovechada y con las Subestaciones electricas terminadas seria mucho mas atractiva que ahora, recuperando si o si y de una vez por todas Trenes a Suiza e Italia.
Saludos.

[437.001]

#nostamal

Caprichos e infraestructuras estratégicas

5 Abr, 2016 - Roger Senserrich - @egocrata

Ni está tan mal, ni está tan bien. No és lo pitjor que li he llegit, però és francament poc rigorós.

[437.001]

En este escrito me falta el 4 trazado de Nimes a Paris ya que habla del AVE a Paris.
Decir que no es una LAV y que es una linia de Regionales Glorificada, creo que es hacer mofa sencilla y vamos que para este señor en Alemania no hay ninguna LAV por que el trafico mixto allí tambien es normal.
Podemos culpar las formas y los gastos a la hora de hacer este tipo de infraestructura pero de Barcelona a la Frontera es una linea de Alta Velocidad que mejor aprovechada y con las Subestaciones electricas terminadas seria mucho mas atractiva que ahora, recuperando si o si y de una vez por todas Trenes a Suiza e Italia.
Saludos.

Bueno, para volver a tener trenes a Suiza faltaría que los suizos quisieran. Y ya no les interesa, y menos aún si es un tren que no es suizo.

Y para volver a tener trenes a Italia, faltaría que los italianos dejaran de sabotear el tráfico internacional de pasajeros.

Europa es cada día más maravillosa...

[Don Ramón]

En este escrito me falta el 4 trazado de Nimes a Paris ya que habla del AVE a Paris.
Decir que no es una LAV y que es una linia de Regionales Glorificada, creo que es hacer mofa sencilla y vamos que para este señor en Alemania no hay ninguna LAV por que el trafico mixto allí tambien es normal.
Podemos culpar las formas y los gastos a la hora de hacer este tipo de infraestructura pero de Barcelona a la Frontera es una linea de Alta Velocidad que mejor aprovechada y con las Subestaciones electricas terminadas seria mucho mas atractiva que ahora, recuperando si o si y de una vez por todas Trenes a Suiza e Italia.
Saludos.

Bueno, para volver a tener trenes a Suiza faltaría que los suizos quisieran. Y ya no les interesa, y menos aún si es un tren que no es suizo.

Hay algun fundamento a esto o es simplemente recelo? En Suiza abundan los trenes extrangeros, he llegado a ver trenes de 4 países diferentes a la vez en Zurich (Alemania, Francia, Italia y Austria). No sé a que viene sugerir que no quieren trenes que no sean suizos.

[Renfe451]

En este escrito me falta el 4 trazado de Nimes a Paris ya que habla del AVE a Paris.
Decir que no es una LAV y que es una linia de Regionales Glorificada, creo que es hacer mofa sencilla y vamos que para este señor en Alemania no hay ninguna LAV por que el trafico mixto allí tambien es normal.
Podemos culpar las formas y los gastos a la hora de hacer este tipo de infraestructura pero de Barcelona a la Frontera es una linea de Alta Velocidad que mejor aprovechada y con las Subestaciones electricas terminadas seria mucho mas atractiva que ahora, recuperando si o si y de una vez por todas Trenes a Suiza e Italia.
Saludos.

Bueno, para volver a tener trenes a Suiza faltaría que los suizos quisieran. Y ya no les interesa, y menos aún si es un tren que no es suizo.

Hay algun fundamento a esto o es simplemente recelo? En Suiza abundan los trenes extrangeros, he llegado a ver trenes de 4 países diferentes a la vez en Zurich (Alemania, Francia, Italia y Austria). No sé a que viene sugerir que no quieren trenes que no sean suizos.

Los trenes de los países que comentas muchos de ellos llegan a Suiza porque hay acuerdos de explotación compartida con las operadoras de los respectivos países, como por ejemplo las relaciones con Italia, que se cubren en un 50% con el material móvil de SBB-CFF-FFS y Trenitalia. En este caso, se utilizan los ETR 610 (Pendolino) que también son propiedad de Trenitalia la mitad de ellos. Antiguamente, crearon la sociedad Cisalpino, aunque desde hace unos cuantos años, desapareció.

En el caso de Francia, también se explota conjuntamente con la SNCF mediante la sociedad Lyria (50% SNCF - 50% SBB-CFF-FFS) servido con material TGV POS adaptado a la red suiza.

Respecto a Alemania y Austria, los servicios los operan únicamente sus respectivas compañías (DB y ÖBB), aunque supongo que por el hecho de ser países vecinos no ponen muchos obstáculos.

[ortegote]

Y en España somos tan tontos que dejamos perder esas conexiones?
donde esta el servicio publico?
Para que gastamos dinero en conectarnos a Europa con el Mismo ancho?
Por que España no puede tener acuerdos con Suiza e Italia para que lleguen nuestros trenes o los Suyos?

Mi teoria y no la cambio de momento es que nos hemos gastado un dineral para estar peor que antes, no veo mejora es tener 4 trenes a Paris perdiendo las conexiones con Suiza e Italia.
Saludos.

[Renfe451]

Por que España no puede tener acuerdos con Suiza e Italia para que lleguen nuestros trenes o los Suyos?

Porque no les da la gana. Aunque sí lo quisieran, podrían llegar a un acuerdo a tres bandas con SNCF, SBB-CFF-FFS y Trenitalia. Recuerdo que los nuevos trenes Frecciarossa de alta velocidad estan preparados para circular también por vías españolas. Además, la operadora italiana está interesada en operar en la LAV BCN-Madrid.

[Don Ramón]

Hace cuatro días había trenes España-Suiza. Abren la LAV y se los cargan. Me parece muy rebuscado intentar culpar de esto a los Suizos, más aún viendo que con otros países no tienen problemas de tener acuerdos ferroviarios. Solo eso.

Esto de culpar siempre a los otros de nuestros males me parece un poco infantil, pero enfin cada quien lo suyo.