Benvinguts a la wiki del Fòrum del Transport Català

Renfe

De Wiki del Transport català
Dreceres ràpides: navegació, cerca

Vegeu també:


Nota: aquest text està extret de la pàgina www.wefer.com

Contingut

De 1941 a 1961: la creació de RENFE

Quan acaba la guerra Civil Espanyola, l’any 1939, el nou règim dictatorial liquida les empreses ferroviàries privades de via ampla existents fins al moment (veure història anterior) i incauta les línies. Després d’un temps d’explotació provisional, es publica la “Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera”, per la qual el dia 24 de gener de 1941 es crea una nova empresa estatal que gestionarà les línies d’ample espanyol (1.668 mm) durant les següents dècades: l’anomena RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) i constitueix la major operació nacionalitzadora d’Europa fins aquell moment. Els ferrocarrils de via estreta, els tramvies, etc. queden exclosos d’aquesta operació, a excepció dels ferrocarrils Cercedilla-Navacerrada (Madrid, via mètrica) i el ferrocarril elèctric del Guadarrama (Madrid, via de 800 mm), que també passen a RENFE. A Catalunya, van ser absorvides les companyies del Norte i M.Z.A.

Tot aquest procés, en realitat, va ser un rescat anticipat de les concessions ferroviàries que, igualment, haurien revertit a l’Estat tard o d’hora. Les línies estaven molt malmeses per la Guerra Civil, i les companyies, que difícilment podien obtenir-ne beneficis i que ja venien d’una llarga temporada de crisi, no tenien capacitat ni interès en arreglar-les. La nova empresa pública neix amb 12.401 km de vies, amb tipus d’explotació, reglaments, maquinària, etc. molt diferents i sense cap estàndard concret, degut a les molt diverses companyies de les que procedien.

Fruit d’això, doncs, les dues primeres tasques de la nova RENFE foren reconstruir i unificar la xarxa ferroviària espanyola. A tots aquests problemes, cal sumar-hi l’aïllament internacional que va patir Espanya durant tots els anys 40 degut a la derrota dels règims feixistes europeus d’Alemanya (Hitler) i Itàlia (Mussolini), amb els que s’havia alineat el dictador Franco i amb els que s’havien donat suport mutu. Espanya havia quedat molt danyada, i la població es dedicava únicament a l’economia de subsistència. Davant la falta de recursos, gran part de la reconstrucció es va encomanar, mitjançant treballs forçats, als presoners republicans.

L’any 1949, amb les necessitats bàsiques ja cobertes, es passa a la segona fase de recuperació: s’aprova el “Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes”, les característiques bàsiques del qual són:

  • Compra de nou material unificat. Es materialitzarà en 200 locomotores, 5.000 vagons de mercaderies i 400 cotxes de viatgers.
  • Millora de línies, incloent-hi noves electrificacions.

A principis dels anys 50, l’actitud els països occidentals, que fins aquell moment havien aïllat Espanya, canvia radicalment en aparèixer l’amenaça del comunisme soviètic. Els Estats Units accepten el règim de Franco i comencen a col·laborar-hi. Un dels principals fruits d’aquesta col·laboració és l’anomenada “Ajuda Americana”, consistent en una pluja de milions que el govern dels EUA va donar a Franco per invertir a Espanya. Com a contrapartida, els americans instal·laven bases militars a Espanya i s’asseguraven que la majoria de contractes de nou material de qualsevol tipus fossin adjudicats a empreses americanes. Gràcies a l’Ajuda Americana, es van poder comprar locomotores dièsel de línia, com les 316 i 318, es va poder desenvolupar el “Plan General de Electrificación” i comprar noves locomotores elèctriques, etc.

Paral·lelament, la fi de l’aïllament als 50 i la millora de l’economia que això representava, va fer que, a poc a poc, el ferrocarril espanyol comencés a evolucionar i no tot es limités a la reconstrucció i la subsistència que havia caracteritzat tota l’anterior dècada.

Un nou tren comença a moure’s per les vies espanyoles, concretament entre Hendaia i Madrid: és el Talgo II (primera versió comercial). Igualment, en aquesta època comença l’automatització del ferrocarril amb el primer CTC (Centre de trànsit centralitzat) instal·lat entre Ponferrada i Brañuelas.

De 1962 a 1972: modernització de la xarxa de via ampla i començament de la crisi

A finals dels anys 50, es trunca la recuperació que s’havia estat produïnt des dels inicis d’aquella dècada. Com a conseqüència, el Banc Mundial presenta un informe, l’any 1962, en el qual recomana al Govern espanyol una sèrie de canvis en l’economia del país.

En l’apartat referit al ferrocarril, aconsella abandonar les inversions en noves línies i centrar exclusivament l’esforç pressupostari en millorar la xarxa existent en aquell moment, en general encara en un estat molt precari. A més, a partir dels anys 60 comença a popularitzar-se a gairebé tots els nivells de la societat la tinença d'automòbil propi, cosa que va fent que el ferrocarril vagi perdent quota de mercat d'una manera continuada i alarmant. Com a resposta, el Govern espanyol elabora el “Plan Decenal de modernización de 1964 a 1973”, on es contemplava:

  • Renovació de 7.500 km de via (en aquell moment, més de 7.000 km de via tenien més de 35 anys).
  • Construcció de sis noves estacions de mercaderies.
  • Compra de més de 800 locomotores per completar la substitució de la tracció a vapor per la tracció elèctrica i dièsel.
  • Compra de 13.000 nous vagons de mercaderies.
  • Compra de nous ferrobusos, automotors i cotxes de viatgers.
  • Millora del confort als trens, eliminant la tercera classe i creant places de lliteres.
  • Millores generals en sistemes de comunicació, senyalització i seguretat.

Els resultats d’aquest pla, de la crisi i de les recomanacions del Banc Mundial foren diversos: per començar, es van paralitzar les obres de les noves línies que estaven en construcció en aquell moment, com la del Santander-Mediterrani (entre Cidad Dosante i Santander), el directe d’Extremadura (entre Talavera de la Reina i Villanueva de la Serena) o la línia Baeza - Albacete - Utiel - Terol - Alcañiz - Lleida - Saint Girons (de la que es va construir únicament el tram Lleida – La Pobla de Segur).

Les primeres millores que es van poder veure, foren els nous trens TER, que assolien la molt bona velocitat, per l’època, de 120 km/h... malgrat alguns països com França, ja començaven a tenir trens circulant a 200 km/h.

Altres millores que també es van notar van ser les unificacions de les estacions a les grans ciutats, amb la inauguració de Barcelona-Sants i de Madrid-Chamartín.

De 1973 a 1984: la culminació de la crisi

Aquest període comença marcat per la mediocritat en l'evolució del ferrocarril. El transport per carretera s'ha generalitzat i va desplaçant el transport per ferrocarril a quotes de mercat irrisòries. El govern centra tots els seus esforços en la millora de les comunicacions per carretera, tant en llargues distàncies com en curtes, mentre el ferrocarril és vist tant pel govern com per la major part de la societat com un mitjà obsolet que no mereix noves inversions, amb la qual cosa entra en un període de clara decadència i deixadesa.

La crisi energètica mundial de l'any 1973 accentua encara més aquesta tendència. Malgrat que el ferrocarril semblava que es podria beneficiar de la pujada dels preus del petroli que frenava el transport per carretera, l'obsoleta xarxa, la falta de mitjans per prestar un servei amb un mínim de qualitat i la retallada general de pressuposts fan que la qualitat del servei segueixi empitjorant.

A partir de la mort del dictador Franco el 1975, el país entra en la transició cap a la democràcia, en un període de temps poc clar políticament i que no afavoreix cap política clara envers el ferrocarril. A poc a poc, però, es van fent passos cap a la normalització democràtica i, el 1977, es crea el "Ministerio de Transportes". Serà aquest el que, dos anys després, signarà el primer Contracte-Programa amb RENFE que consistia en el següent: l'Estat aportaria els recursos que fossin necessaris per l'explotació de RENFE, a canvi de que aquesta empresa pública es comprometés a millorar el servei que donava i a elaborar un pla d'actuació per esperonar la recuperació del ferrocarril com un mitjà de transport eficient i modern.

Els primers passos foren la duplicació de vies en alguns dels principals corredors, la implantació de noves tecnologies per millorar l'explotació com l'ASFA (sistema que, entre altres coses, evita passar-se un semàfor en vermell) i l'adquisició de nou material remolcat, principalment cotxes-llit. Els resultats són una millora en temps i en ocupació, però de forma molt tímida.

En arribar la dècada dels 80, l'actitud cap al ferrocarril comença a canviar tímidament. Tant els poders públics com la gent en general s'adonen que l'automòbil no és la solució única al problema del transport i que, per moltes carreteres i autopistes que es construeixin, aquestes sempre acaben col·lapsades. Paral·lelament, els experts en mobilitat alerten que el ferrocarril és un transport molt més eficient que la carretera, a la vegada que més ecològic i, per tant, barat. És a partir d'aquí que s'adonen que la solució al problema pot ser l'oblidat ferrocarril.

És a partir d'aquest canvi d'actitud que es propicia, el 1979, l'aparició del que havia de ser el gran revulsiu pel ferrocarril espanyol, el "Plan General de Ferrocarriles", un pla a 12 anys vista que preveia grans inversions a tota la xarxa per modernitzar-la. Però poc després, l'any 1982, el govern va canviar i els nous gestors van decidir cancel·lar el pla, per considerar-lo excessiu per les possibilitats econòmiques que tenia el país en aquell moment.

Per entendre el que va passar a partir d'aquell moment, cal entendre la situació que es vivia. En aquell moment, a principis dels 80, la xarxa d'autovies era pràcticament inexistent i Madrid era (juntament amb Lisboa, per raons òbvies) l'única capital europea occidental que no tenia cap autovia/autopista que la unís amb la resta d'Europa. Molts altres serveis bàsics estaven igualment en situació molt precària. Amb la vista posada a l'entrada d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea (avui Unió Europea), es va veure la necessitat "d'endreçar" el país per dotar-lo d'unes infraestructures modernes que permetessin competir a les empreses espanyoles, fins aquell moment protegides per l'aïllament i els aranzels, amb l'entrada de productes estrangers. Per tot això, es va decidir actuar urgentment a totes les infraestructures del país, però com que la situació econòmica no era massa bona, el que primer calia era racionalitzar.

En aquest marc, el 27 de febrer de 1984, es firma el primer "contracte-programa" entre RENFE i l'Estat espanyol. És la primera vegada que es firma un contracte d'aquest tipus, on les dues parts es comprometen a complir una sèrie de compromisos, i no com fins aleshores, quan les subvencions eren a fons perdut. En aquest acord, RENFE es compromet a reduir els costs d'explotació i millorar el servei prestat, mentre que l'Estat es comprometia a aportar els recursos necessaris per sanejar l'empresa i a planificar el transport per eliminar la competència desigual entre mitjans de transport.

1985: el gran tancament de línies

La situació de la xarxa de RENFE en general, en el moment de la signatura del "Contracte-Programa", era molt dolenta. Existien infinitat de línies amb trànsits irrisoris i amb temps de viatge gens competitius, però que tenien alts costos de manteniment. Així, RENFE concentrava el 65% del seu trànsit en tan sols 5.000 km de via, mentre que un 20% de la xarxa únicament transportava el 2% dels passatgers totals, cosa que suposava una important necessitat de recursos (12.000 milions de pessetes de 1984, cada any) per acabar donant un mal servei (pocs trens i en condicions penoses) donat l'estat d'abandonament que presentaven la majoria de línies per la falta d'inversió de les anteriors dècades.

Per acabar amb aquesta situació, el contracte-programa de 1984 incloïa una clàusula que seria crucial en la història del ferrocarril espanyol: a partir del dia 1 de gener de 1985, l'Estat deixaria de subvencionar qualsevol línia que es pogués considerar "altament deficitària". Aquesta consideració era totalment objectiva: qualsevol línia que no aconseguís cobrir, com a mínim, un 23% dels seus costos a partir dels ingressos que generés, seria considerada "altament deficitària".

Les conseqüències havien de ser el tancament de 3.065 km de via. Davant de les protestes que el pla va suscitar, finalment es va limitar la quantitat de línies tancades. A més, algunes Comunitats Autònomes van decidir fer l'esforç econòmic per tal de mantenir algunes línies del seu territori en funcionament, mentre d'altres Comunitats no es van interessar per salvar les seves línies.

Finalment, aquesta va ser la situació com van quedar les línies altament deficitàries: Llistat de línies tancades a wefer.com

1986-1992: un nou impuls al ferrocarril

L'any 1986, Espanya entra a la Comunitat Econòmica Europea, cosa que dóna un gran impuls a l'economia. Les restriccions i l'aïllament de temps passats ja han desaparegut i el país es modernitza a marxes forçades.

En aquest context, el nivell de vida puja amb força i les ciutats creixen sense parar induïdes per la bonança econòmica. Les comunicacions per carretera comencen a ser acceptables per un país europeu. Malgrat això, el creixement del parc automobilístic desborda les possibilitats de les carreteres, sobretot en els accessos a les grans ciutats, que entren en un permanent estat d'embús. Per tot això, tant el govern com la societat busquen solucions, i la solució ideal la troben en el ferrocarril.

L'any 1988, i desprovista ja la xarxa dels seus trams menys rentables, comença una forta aposta per la modernització del ferrocarril. S'aprova el "Plan de Transporte Ferroviario" (PTF), que ha de marcar les inversions que es duran a terme durant tota la dècada dels anys 90. Aquest pla preveia:

  • Desdoblament de 1.650 km de via.
  • Adaptació dels principals corredors a velocitats superiors als 200 km/h, sobretot al triangle Barcelona-Madrid-València.
  • Eliminació dels punts conflictius de la xarxa, com el saturat accés a Andalusia des del centre de la Península.
  • Crear el nou concepte de nuclis de rodalies, incorporant freqüències mai vistes fins aquell moment i augmentar la rapidesa i capacitat dels trens.
  • Impulsar els trens de mercaderies purs i els intermodals, abandonant la resta de trànsits menys rentables.

Una de les primeres decisions que es pren és la de la substitució de l'accés a Andalusia, totalment col·lapsat pel coll d'ampolla que suposava el port de Despeñaperros. Era el que s'anomenava NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Però diverses raons van fer que el que només havia de ser una variant de traçat, s'acabés convertint en el començament d'una nova era pel ferrocarril espanyol. Per diverses raons, es decideix construir una línia totalment nova entre Madrid i Sevilla i fer-la apta per velocitats de fins a 300 km/h i utilitzant l'ample de via internacional, de 1.435 mm. És el començament de l'AVE (Alta Velocidad Española).

Cap a finals de la dècada, els canvis i les inversions que s'estaven començant a fer al conjunt de la xarxa comencen a donar els seus fruits i, si en els anteriors 30 anys el ferrocarril havia anat perdent passatgers contínuament, aquesta tendència no sols es para sinó que es capgira.

On primer es nota el canvi de tendència és a les grans ciutats. Les línies de rodalia disparen el seu ús i comença a ser habitual que els trens no donin abast a la quantitat de viatgers que volen viatjar-hi. RENFE, per primera vegada en molt temps, es troba que no té prou trens per absorbir la demanda. El govern, davant la nova situació, aprova ingents inversions tant en la compra de nous trens (sèrie 446 i sèrie 450) com en l'adaptació de les infraestructures per tal d'absorbir l'espectacular creixement.

Igualment, per servir el futur increment de velocitats, s'aprova la renovació del parc de locomotores i, per primera vegada, es compren locomotores capaces de superar els 200 km/h, concretament la nova sèrie 252.

A mitjan 1992, s'inaugura el primer tren d'alta velocitat d'Espanya, entre Madrid i Sevilla. Mentrestant, la demanda de rodalies, sobretot a Barcelona i Madrid, continua creixent a ritmes mai vistos. Tot plegat converteix aquest any en un moment molt important en la història del ferrocarril espanyol ja que, per primera vegada en molts anys, el ferrocarril no sols aconsegueix augmentar el nombre de passatgers, sinó que comença a robar quota de mercat a d'altres mitjans de transport, cosa que no passava des de la dècada dels 50.

1993-2004: la consolidació. Comença el camí cap a la liberalització

Tots els canvis que estava experimentant en ferrocarril fan que la societat deixi de veure'l com un mitjà de transport obsolet. La nova línia d'Alta Velocitat Madrid-Sevilla, per exemple, aviat acapara la gran majoria dels desplaçaments entre ambdues ciutats, fent baixar ostensiblement la quantitat de viatgers que preferien el cotxe i, el que fou més sorprenent, eliminant pràcticament l'ús de l'avió en la mateixa ruta.

Durant aquests anys, es prepara el següent gran pas que haurà de fer el ferrocarril: la liberalització. La Unió Europea decideix que el mercat ferroviari ha de deixar d'estar controlat per empreses públiques estatals en exclusiva, i les xarxes s'han d'obrir a la competència, tot a nivell europeu i eliminant les traves (burocràtiques i tecnològiques) que impedien el pas de trens entre els diversos Estats de la Unió. Es tracta, en part, de fer el pas contrari que es va fer amb l'estatalització dels ferrocarrils europeus als anys 40, però conservant la infraestructura en mans públiques.

L'any 1993 s'aprova el nou PTF (Plan de Transporte Ferroviario). Aquest pla marcava quines havien de ser les prioritats inversores en els següents 15 anys i tenia un pressupost de 2,9 bilions de pessetes. Es contemplava la construcció de LAVs (Línies d'Alta Velocitat) que cobrissin la major part del territori, com les Madrid-Barcelona-França, Madrid-Irun i Madrid-València. Igualment, es continua l'esforç inversor a la xarxa de rodalia, però sempre centrant la gran majoria d'inversions al nucli de Madrid i les seves connexions amb la resta d'Espanya.

Un altra pas significatiu és la separació de les diverses seccions de RENFE en UNEs (Unidad de NEgocio): una gestionarà la infraestructura, una altre la tracció dels trens, una altra el manteniment de les vies, una altra els trens de rodalia, una altra els trens de llarg recorregut, etc. La idea era que, fent funcionar independentment cadascuna d'elles, es clarificava la comptabilitat, podent millorar la gestió i, en el futur, privatitzar-ne algunes si es considerava adequat.

El següent pas per la liberalització és la separació entre qui presta el servei i qui gestiona la infraestructura. Així, es crea el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), que serà l'encarregat de construir les noves línies i es preveu que en el futur haurà de gestionar tota la xarxa d'interès general, bàsicament la de via ampla. Aquest ens, en una primera fase, assumeix la construcció de la línia d'Alta Velocitat entre Barcelona i Madrid.

["Plan de Infraestructuras 2000-2007"] L'any 2000, es revisa aquest pla amb el "Plan de Infraestructuras 2000-2007", que dedicava més de la meitat dels diners gastats en obres a tot Espanya directament al ferrocarril, una cosa absolutament impensable tan sols 10 anys abans. L'objectiu perseguit per aquest pla era aconseguir posar qualsevol capital de província a menys de 4 hores de Madrid i menys de 6 hores de Barcelona. Per això, es planeja una àmplia xarxa d'alta velocitat en estrella des de Madrid, que cobreix tota la Península Ibèrica però que no té en compte les relacions no radials.

L'any 2004, el govern canvia, i també canvien les prioritats d'inversió en ferrocarril. El nou PISIT (Plan Intermodal e Infraestructuras del Transporte) torna a enfocar les inversions del ferrocarril més cap a la millora generalitzada de línies que no pas cap a la construcció d'unes quantes totalment noves, encara que no es desprograma cap de les ja previstes. Així mateix, augmenta encara més el pressupost dedicat al ferrocarril i s'inclouen noves relacions no radials.

El 31 de desembre de 2004 és l'últim dia en que existeix RENFE com a empresa estatal de ferrocarrils, i neix la "nova" RENFE Operadora. A partir d'aquell moment, només serà una empresa explotadora més de la xarxa, mentre que tota la infraestructura passa a estar gestionada per Adif, ens successor del GIF.

Aquests canvis, han de permetre l'aparició de noves companyies que competeixin amb RENFE en el transport per ferrocarril, tant de mercaderies com de passatgers, obrint una nova era totalment diferent pel conjunt del ferrocarril europeu.

Plànol del PIT 2000-2007 a wefer.com

Més informació


Enllaços externs

  • Web oficial de Renfe
  • Trenscat Informació detallada sobre les línies de Renfe a Catalunya (i altres companyies), incloent-hi totes les estacions.
  • wefer.com, Web ferroviària Informació sobre locomotores, trens, material mòbil i fotografies d'estacions catalanes.
  • Transport.cat Fòrum de discussió sobre el transport a Catalunya, incloent-hi ferrocarrils i Renfe