LOS TRANVÍAS DE BUENOS AIRES.

     Al reemprender nuestro viaje a la ciudad del Plata, nos apercibimos de la magnitud de la historia de los tranvías porteños. Para su mejor conocimiento sugiero que se dirijan a la   Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze donde su fundador don Aquilino González Podestá, ha historiado la vida de los tranvías porteños.

Además, Aquilino González, junto con un nutrido grupo de amantes del tranvía de Buenos Aires, ha conseguido lo que aquí  parece imposible, crear un museo del tranvía con una ruta abierta por las calles de Buenos Aires donde circulan tranvías e incluso coches históricos del metro de Buenos Aires.

Continuamos  nuestra historia de los tranvías de Buenos Aires con los artículos de la revista Engineering de 1872, esta vez con el apartado relativo a los coches de tranvía.

LOS TRANVÍAS DE BUENOS AIRES.

Ilustramos, en las páginas 406 y 407, algunos tipos de material rodante empleado en los tranvías de Buenos Aires. El primero de ellos es un vagón diseñado para la Compañía Nacional de Tranvías y utilizado para transportar las canales desde los mataderos de las afueras hasta los depósitos de la ciudad.

Los vagones miden 2 metros de ancho y 3,58 metros de largo en el exterior, con un espacio de 2,66 m desde el piso del vagón hasta el centro del techo. Funciona sobre cuatro ruedas de 0,91 metros,  sus ejes, al estar por encima del piso del vehículo, están cubiertos, mientras que las ruedas mismas están encajonadas. En un lado hay una puerta corrediza de 0,91 m de ancho, que se extiende desde el suelo hasta el techo del vagón, y se mueve sobre guías de hierro y bloques deslizantes. El bastidor inferior está formado por vigas exteriores dobles de 8 x 3 pulgadas, con vigas longitudinales y transversales de 20 x 7,6 cm, sobre las cuales se fija el piso, formado por tablas de 3,81 cm.

La estructura de la carrocería es de madera, de 10 x 7,6 cm, con una estructura de techo de 15,24 x 7,6 cm. Los lados están cerrados con un tabique de 2 cm. A una altura de 1,52 m desde el piso del vagón, hasta el techo, los costados están equipados con lamas, estando los extremos del vehículo cerca de la parte superior. El entablado del techo es del mismo escuadrado que el de los laterales. Las cajas de grasa se deslizan en placas, como se muestra en la sección longitudinal, apoyándose sobre resortes de caucho indio. También hay topes de caucho centrales en cada extremo del coche.

Los ganchos de tracción se fijan en los extremos del coche a vigas de 15,24 x 7,6cm. El asiento del conductor está en el techo del vehículo, y se coloca un estribo con bisagras a una distancia conveniente debajo,  se accede a él por una escalera de hierro en cada extremo. El freno es de la forma más simple, y consiste simplemente en una varilla que recorre el extremo del vagón y termina arriba en una manija cerca del asiento del conductor, y debajo en un saliente agrandado, alrededor del cual una cadena, que acciona una palanca a la que se aplica el freno. El  conductor lo enrolla y lo desenrolla.

Dentro del vehículo se colocan soportes a intervalos convenientes, a los que se fijan ganchos para colgar las carcasas.

El segundo dibujo, muestra una vista en perspectiva de los vagones de tranvía habituales para pasajeros sin asientos superiores. Más allá de ser de diseños encomiables, no hay nada especial en el arreglo. 

En temporadas cálidas, se emplean los coches abiertos y protegidos lateralmente del sol y el polvo por cortinas.

ENGINEERING  (JUNE 21 , 1872)

COCHES DE TRANVÍA DE TRACCIÓN ANIMAL DE BUENOS AIRES.

Presentaremos a continuación algunos de los coches que circularon por Buenos Aires. No es posible para nosotros hacer una relación exhaustiva del material rodante que llegó a circular por la capital argentina; sin embargo, presentaremos algunos de los coches que allí circularon y que en algún caso fueron modelos que también circularon en Barcelona.

1- Coche Imperial Starbuck.

El 14 de julio de 1863, el Ferrocarril del Norte, estableció el primer servicio tranviario bonaerense entre la estación del Norte y el centro urbano actual Plaza de Mayo.

Para el servicio se utilizaron coches con imperial muy parecidos a los suministrados por Starbuck a Bruselas, Madrid y Barcelona.

2- Coche de un piso Starbuck.

El coche Starbuck de un piso, que Engineering presenta en el artículo, se corresponde con los coches suministrados a Barcelona en 1873, que inicialmente sirvieron en la línea Boquería a Provenza.

3-Coches John Stephenson para Buenos Aires.

Del catálogo de coches fabricados por John Stephenson, hemos seleccionado los siguientes que hacen mención a la Ciudad de los Tranvías.

Coche con imperial N.º 11 fabricado hacia 1875 para la Compañía de Tramways de la Ciudad de Buenos Aires.

Coche con imperial N.º 40 fabricado hacia 1875 para la Compañía de Tramways de la Ciudad de Buenos Aires.

Coche de verano o jardinera fabricado para la Compañía de Tramways de la Ciudad de Buenos Aires.

Coche cerrado N.º 1 fabricado para la Compañía del Tramway de la Boca a Barracas.

Coche con imperial N.º 12 fabricado para la Compañía del Tramway de la Boca a Barracas.

Coche cerrado N.º 1 fabricado para la Compañía Nacional de Tramways.

Coche cerrado N.º 5 fabricado para la Compañía del Tramway a Belgrano.

Finalizaremos este recorrido, agradeciendo la fantástica labor realizada por don Aquilino González Podestá  y recomendando, de nuevo, la lectura de sus libros y publicaciones a quienes deseen profundizar en la historia de los tranvías bonaerenses.

LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS.

     Buscando documentación sobre raíles tranviarios, dimos con la revista "ENGINNERING", publicada en Londres desde 1867 hasta finales del XIX.

En ella encontramos varios artículos sobre los tranvías bonaerenses bajo el epígrafe “THE CITY OF TRAMWAYS”. El texto hace referencia probablemente a la compañía de tramways de Mariano Billinghurst o Argentina.

Los primeros tranvías bonaerenses surcaron las calles de la capital argentina hacia 1863;  eran prolongación de líneas ferroviarias, cuya utilidad consistía en acercar las estaciones al centro urbano. El sistema era similar al del tranvía de Jerez de la Frontera.

No sería hasta fines de la década cuando realmente se implantaron los tranvías como transporte urbano y entre 1868 y 1877 se tendieron cerca de 150 km pertenecientes a siete compañías, formando una de las principales redes tranviarias, que llegaría a su máxima extensión en los años treinta del siglo XX alcanzando cerca de 900 km en 1938 con una población de 1.500.000 habitantes.

A finales del siglo XIX, la red tranviaria de Buenos Aires no solo era un medio de transporte de viajeros, sino que era usada como servicio de mercancías, con transporte de carne y verduras desde los almacenes a los mercados, servicio de recogida de basuras, y hasta tranvías funerarios.

Sin embargo, a partir de los años cuarenta, y a causa de una mala regulación del transporte, el servicio entró en declive, de tal modo que aquella extensa red desapareció definitivamente en 1963.

A continuación les presentamos el documento de la revista "Enginnering".

LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS. 

 Enginnering, 17 de mayo de 1872

  En Buenos Aires, ciudad principal de la República Argentina, cuya población es de unos 200.000 habitantes, hay actualmente en funcionamiento o en construcción unos 112 km de tranvías, un kilometraje mayor, en proporción al alcanzado en cualquier otra ciudad del mundo; este extraordinario desarrollo del sistema es probablemente atribuible en gran medida a la comodidad, el bajo costo y la rapidez de la locomoción del tranvía, en comparación con los antiguos medios de transporte como carruajes u ómnibus sobre un pavimento muy irregular. La ciudad está concebida en manzanas rectangulares, siendo las calles rectas y paralelas una disposición muy adecuada para el tráfico de tranvías.

Casi todas las calles tienen su propia línea de tranvía, y todas ellas están dando buenos dividendos: del 10 al 20 por ciento del capital invertido y, en algunos casos, incluso más.

Las líneas principales se conocen como: tranvías Ciudad Billinghurst (hoy Argentino), Lacroze, Nacional, Méndez y Sur; pero es probable que dentro de poco se produzca una fusión de estas compañías, lo que tendería a reducir los gastos de explotación, actualmente muy elevados, que ascienden a entre un 60 y un 80 por ciento de los ingresos brutos.

Trompetero, de una línea bonaerense.

Una característica particular, que aumenta el costo de funcionamiento de estos tranvías, es la necesidad de tener "trompetistas", hombres a caballo, que preceden a los vagones, cada uno tocando una trompeta para advertir a los carros, así como evitar colisiones en los cruces de las calles, y además para ayudar a sacar del camino cualquier vehículo muy cargado o averiado que obstruya la línea. El coste de estos "trompetistas" ronda el 20 por ciento de los recibos, y solo para su uso se necesitan unos 9 caballos adicionales por kilómetro de tranvía. Sin embargo, se están haciendo esfuerzos para prescindir de este costoso y singular acuerdo.

Estación del tranvía 11 de Setiembre.

Para el funcionamiento de estos tranvías se emplean unos 200 coches y 2.500 caballos; cada compañía tiene sus propias cocheras y establos, en la mayoría de los casos de construcción funcional, aunque algunas de las estaciones principales son edificios realmente hermosos.

El costo de la construcción de tranvías en la ciudad de Buenos Aires es muy alto, debido al alto precio de los materiales de pavimentación adecuados, que deben importarse todos de Banda Oriental o del Brasil, los gastos de fletes, carga y descarga, y el elevado costo de los salarios de la construcción.

Además, el Gobierno exige que las obras se ejecuten de la manera más sustancial, y en las más recientes concesiones de líneas en la ciudad, impone el uso de adoquines cuadrados y recuperar y usar el antiguo pavimento, para formar una base de los nuevos adoquines; Esto cuesta a partir de 12.500 a 15.000 libras por kilómetro (más o menos), según el ancho de pavimentación requerido.

A pesar de esta y otras condiciones, que aumentan enormemente el costo de la construcción, existe una competencia muy encarnizada para obtener concesiones de nuevas líneas.

Para tener una vía de carácter más duradero, se ha adoptado con éxito una compuesta enteramente de hierro. En las ilustraciones adjuntas de los dos tipos de vía principalmente en uso, se verá que el carril de ranura, (Fig. 5 y 6) que se especifica para todas las líneas de la ciudad, está montado sobre bloques de hierro fundido colocados a 914 mm de distancia y atornillados a placas base corrugadas de hierro forjado de aproximadamente 152 mm de ancho, que se asientan sobre piedras u otros cimientos sólidos.

Los rieles se encajan por su parte inferior, formando una cola de milano con los cojinetes y se fijan mediante clavijas en forma de cuña, estos cojinetes se sujetan firmemente a la traviesa. Con esta disposición
la línea queda libre de partes salientes, de modo que el pavimento se puede colocar a ambos lados del carril.

Las otras ilustraciones (Figs. 1 a 4) muestran una traviesa diseñada para un carril con patín o Vignole, tiene una pestaña que sobresale más en un lado del alma que en el otro, para formar una ranura que permita el paso de la pestaña de las ruedas del coche. En este caso, los bloques de hierro fundido están montados sobre placas de base planas de hierro forjado de 450 x 300 mm, colocadas a 914 mm. de distancia de centro a centro, en lugar de una base estrecha y casi continua; la cantidad de superficie de apoyo es aproximadamente igual a la obtenida con la otra forma de vía permanente.

Este tipo de vía se utiliza en las líneas que van a las afueras, donde el empleo del carril ranurado no es obligatorio. En ambos diseños, se mantiene el ancho de vía mediante pletinas, una para cada par de traviesas, con muescas en cada extremo y mantenidas en posición mediante cuñas o chavetas, como se muestra. Al estar la base de las traviesas a una profundidad considerable, no se altera la superficie de la calle, y al estar tan por debajo del carril, las vibraciones se absorben sin transmitirse a la base, lo que tiende en gran medida a reducir el costo de mantenimiento.

Tranvías frente a la Casa Rosada de Buenos Aires

Si bien el costo inicial es mayor, se estima que se logrará un ahorro muy considerable a las compañías tranviarias por el uso de este sistema de vías permanentes, especialmente en una ciudad como Buenos Aires, donde la madera se pudre o se destruye muy rápidamente, y no se puede obviar este punto, ya que las condiciones difieren a las de un ferrocarril ordinario. Las reparaciones de estos últimos se efectúan fácilmente, pero en los tranvías donde se ocupa espacio público, el costo es considerable, además de las molestias al tráfico general durante estas.

Tranvías de las primeras líneas tranviarias, vinculadas al ferrocarril.

En la mayoría de las líneas, los coches salen a intervalos de cinco o diez minutos en cada sentido durante el día, con algunos intervalos más largos por la mañana y por la noche, y se ponen coches adicionales en las horas en que la mayoría de la gente va o regresa de sus negocios. Las tarifas son: para distancias cortas, dos dólares en papel, y para distancias largas, tres dólares en papel, equivalentes a 4 y 6 peniques.

En los tranvías de Buenos Aires, (aproximadamente 24 km en servicio), los ingresos promedian alrededor del 90% por milla y semana. En el año 1871, con 16 km. abiertos, el número de pasajeros transportados fue de 2.500.000; el número de kilómetros recorridos fue 621.850; y los recibos 46,0457.; pero desde que se terminaron las nuevas líneas, los ingresos casi se han duplicado.

Los caballos corren unos 24 km por día y los coches tienen una velocidad promedio de  8 km por hora. Además de los habituales billetes de papel, las Empresas de Tranvías de Buenos Aires emiten discos de ebonita, y comprando varios de ellos se obtiene alguna reducción.

Coche fabricado por George Starbuck para la Compañía Nacional de tranvías. 

La mayoría de los coches tienen capacidad para 22 pasajeros; se han probado los coches con imperial, sin un buen resultado por varias razones: los caballos, al ser pequeños, no son lo suficientemente fuertes para tirarlos cuando están completamente cargados; y a los pasajeros no les gusta viajar en el techo, especialmente cuando hace calor.

En los meses de verano hay un gran tráfico, especialmente en las líneas que van a los suburbios, y en esta temporada se emplean coches abiertos, cubiertos con un toldo o techo ligero, con cortinas laterales para protegerse del polvo. Los asientos son transversales, en lugar de longitudinales como en los coches cerrados, tienen respaldos reversibles, de modo que los ocupantes pueden mirar hacia donde quieran, como en los vagones americanos.

(continuará)

* Buenos Aires no fue declarada capital de Argentina hasta 1880, 8 años después de esta publicación.

Plano del centro urbano de Buenos Aires, en 1924, donde puede observarse la increíble densidad de las líneas de tranvía que cubrían todas las calles.

Coches Brill del tranvía de Cuzco

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      La tentación de publicar un 29 de febrero, ha vencido nuestra pereza y finalmente, hemos decidido publicar una entrada con material que en principio solo pensábamos usar como documentación para otras entradas.

Los coches del tranvía de Cuzco, herederos del tranvía Brill de la Expo del 88.

El tranvía de Cuzco en la estación del ferrocarril en Huanchac

En la búsqueda de similitudes con el coche Brill expuesto en la Exposición Universal de Barcelona de 1888, encontramos en el Brill Magazine, un artículo sobre unos coches de tranvía exportados a Cuzco en Perú, hacia 1910.

En el artículo aparece la fotografía de uno de estos coches, y algunas de sus características.

A pesar de que entre la exhibición del coche en Barcelona y la venta de los coches a Cuzco median más de veinte años, creemos que se trata del mismo tipo de coche.

Las fotografías más antiguas que tenemos del coche de Barcelona, datan de 1929, cuando el coche ya había sido restaurado para dicha ocasión. No obstante, la estructura del vehículo parece que se mantenía bastante fiel a la de su origen.

Posteriormente, tras muchas vicisitudes, la caja de este coche pudo conservarse hasta hoy, gracias a la segunda restauración realizada en 1991, en que tras la desaparición de las cajas de rodadura originales, se optó por montar la caja sobre un truck Brill 21-E. Esta solución aunque anacrónica permite dar una solidez al conjunto, en espera que algún día pueda restaurarse en su totalidad.

Al no haber encontrado fotografías de 1888, todavía, no podemos afirmar que el coche 2 de Barcelona sea el auténtico coche de dicha Exposición. De todas formas, el hecho de que solo haya constancia de exportación a España de 6 coches Brill de tracción animal para Madrid y el coche de la Expo de 1888, nos hace creer que así fue.

La siguiente foto del "Brill Magazine" y la foto del coche de la Expo del 29 nos muestra su gran similitud, la única diferencia, radica en el ancho de vía, el tranvía barcelonés es de 1,435 m mientras que el ancho de Cuzco es 1,061 m, ignoramos si la caja del coche tenía la misma anchura.

El coche Brill de Barcelona hacia 1929, y el tranvía cuzqueño en 1910

La plataforma difiere en algunos aspectos; la caja, parece igual, las rodaduras del coche barcelonés quedan ocultas tras el salvavidas, pero muy probablemente sean idénticas.

A continuación, reproducimos el artículo de la "Brill Magazine", en el que se describe el coche cuzqueño.

EXPORTACIÓN DE COCHES DE TRACCIÓN ANIMAL A PERÚ.

Cuatro coches de tracción animal enviados recientemente por "The J. G. Brill Company" constituyen el equipo inicial para un tranvía de mulas en Cuzco, una de las ciudades más importantes del interior del Perú. 

Los coches tienen carrocerías de 12 pies de largo (3,65 m) con cinco ventanas de guillotina a cada lado y están montados sobre un tren de rodaje compensador Brill.

El interior está acabado en fresno y cerezo, con el techo construido con linternón central y los asientos son longitudinales construidos con lamas alternas de fresno y cerezo. Las ventanas disponen de persianas con marcos de cerezo y listones de arce. Los adornos metálicos del interior del coche son de bronce y las ventanillas de los extremos están protegidas por varillas de bronce en el exterior. Cada plataforma está equipada con una manija de freno patentada por Brill fabricada en bronce.

El tren de rodaje sobre el que están montados los vagones tiene una longitud de 5 pies, 6 pulgadas (1,67 m) entre ejes y las ruedas de 30" (0,76m) de diámetro están fabricadas en fundición por gravedad con brida A. S. I. R. A. para eje de 3". Los vagones son para uso en vías de ancho métrico.

Sus dimensiones principales son:

Longitud de la carrocería 12 pies.

Longitud de cada plataforma 3 pies (0,91 m).

Longitud del vagón con las plataformas 18 pies(5,48 m).

Ancho interior 5 pies, 1-1/2 “(1,56 m).

Galibo del vagón sobre los postes 6 ft. 5-1/2" (1,96 m)

Cada carrocería estaba pintada de amarillo cromo con letras plateadas con el tren de rodaje sobre el que se monta la caja estaba pintado de verde oscuro. Siendo el peso neto de cada coche de 3.060 libras o 1.390 kilos y los dos pares de ruedas y ejes 820 libras o 372,8 kilos cada uno. 

 El Ferrocarril Urbano del Cuzco 

Del tranvía de Cuzco, hemos encontrado en el blog “NADA A DECLARAR” del señor Ricardo Escalante la siguiente información:

En 1908, con la Llegada del ferrocarril del Sur al Cusco se dio origen a que Antonio Velasco creara una vía de tranvías jaleados por mulas, que llevaba a los pasajeros desde la Plaza del Regocijo, pasando por la calle de San Bernardo y San Andrés, hasta dar a la estación del ferrocarril en Huanchac. Era muy primitivo y el servicio era solo para la llegada y salida de trenes.
Ferrocarril Urbano del Cuzco, fue con este nombre que los tranvías en el Cusco operaron, se sabe que la empresa Ferrocarril Urbano del Cuzco ordenó 4 vagones a la "J G Brill" en febrero de 1910 (Brill Magazine 7/1910, pág. 212)

Cuzco utilizaba sistema de rieles de 1067 mm. (42 pulgadas)

World Survey of Foreign Railways", informa en su edición de 1930, que era utilizado solamente tracción animal en el sistema de tranvías cuzqueño, empero podría ser posible que se hayan utilizado vagones accionados por baterías, obtenidos de los sistemas de Huacho o Pisco.

El sistema tranviario desapareció del Cuzco en 1946.

Mr. Pages y la Exposición Universal de 1888.

 

 

En mayo de 1888, Mr. Paul H. Pages, representante de la John Stephenson Co, embarcó hacia Barcelona para ocuparse del traslado y supervisión del montaje del coche Imperial, que esta compañía iba a presentar en la Exposición Universal de Barcelona.

Con tal motivo, en la publicación "THE STREET RAILWAY JOURNAL" de junio de 1888 se publica una gaceta acompañada de un grabado representando el coche de John Stephenson que la compañía presentaría en el pabellón de EE.UU. en aquella muestra. Sin embargo, el texto es muy breve y apenas aporta ninguna información relevante.

No obstante, en julio, la publicación británica “Saddlers, Harness Makers & Carriage Builders' Gazette”, nos relata:

La fábrica de John Stephenson, Nueva York, (Representada en Barcelona por Eduardo Mestre) presentó un elegante tranvía de exhibición, porque seguramente un vehículo tan suntuoso no debe circular por la vía pública. Tiene un aspecto ligero, aunque parece resistente. Está decorado con magníficos paneles y pintado y barnizado de color amarillo claro con muy artísticas volutas.

Por supuesto, todas las mejoras y lujos más recientes se incluyen en este hermoso y moderno vehículo.

El 24 de julio, Mr. Pages pasa un informe sobre el material tranviario presentado en la feria, que nos permite aclarar algunos pequeños misterios sobre nuestros tranvías, el texto dice así:

Material expuesto en la Exposición Española.

Editores del STREET RAILWAY JOURNAL

Con respecto a las exhibiciones relacionadas con tranvías en esta Exposición, adjunto al presente envío breves descripciones, aunque no tengan especial importancia en cuanto a novedad.
Además de nuestro "coche imperial", que supongo habrá visto en los talleres Stephenson antes de salir de Nueva York, y que me enorgullece decir que es el más atractivo de su línea en la Exposición, hay otro "de un solo piso", construido por J.G. Brill Co., de Filadelfia. Es como un coche ordinario de Nueva York, con un novedoso sistema de salvavidas de seguridad, que consiste en ruedas pequeñas y gruesas cubiertas de goma, que giran delante de cada rueda del coche (hacia los extremos del tranvía), colgando y casi en contacto con los raíles, de modo que cualquier obstáculo hará que uno de estos rodillos se deslice contra las ruedas del coche, y al realizar el movimiento inverso de estas impedirá que nada pase por debajo de las mismas, como se muestra en la Fig. 1.

Se expone otro tranvía de dos pisos, construido por la Compañía Anónima & Tramvías de Barcelona. No se diferencia del de Stephenson, ni de ningún otro de dos pisos, excepto que es un poco más sencillo que el antes mencionado, y que las escaleras son del estilo barra en espiral que le da más espacio al conductor y una apariencia aireada a la plataforma, pero en consecuencia impide que las damas suban al piso superior.

Ashbury Railway Carriage & Iron Co. (Limited), Openshaw, Manchester, exhibe varios especímenes de ruedas de tranvía "anti-ruido", livianas (en peso), como se puede ver en la Fig. 2. Se compone de dos aros dobles de hierro, atornillados entre sí mediante seis u ocho bloques de madera dura, que forman o llenan el espacio entre los aros.

V. Demerbe et Co., Jemmasses, Bélgica, exhiben su sistema de raíles tranviarios, que al estar colocados a nivel de la superficie de la calle, aseguran una fácil adaptación a todos los vehículos.

La figura 3 muestra el carril, la pieza de conexión y los pasadores.

La Fig. 4 es una vista en perspectiva y en sección de la calle.

Las Jardineras expuestas son un sistema de tranvías-ómnibus urbanos que consta de una carrocería de coche de verano montada sobre un rodaje de ómnibus. Este último y los rieles antes mencionados ya se encuentran en uso en las principales vías de esta ciudad.

Hay varios otros tipos de vías de tranvía y ferrocarril, desvíos, etc., expuestos, de mayor o menor importancia, como el Sistema Phoenix de Laar, cerca de Ruhrort, Alemania; L. Schülke, Düsseldorf; Saxby & Farmer, de Londres (especialidad en aparatos de seguridad ferroviaria); Sociedad Anónima de Marcinelle y Gouillet, Bélgica; Material para Ferro-carriles y Tranvías de Braine le Counte, 74 Boulevard des Harnant, Bruselas; las dos últimas empresas también exhiben dos hermosos ejemplares de locomotoras y vagones de vapor modernos.

A finales de agosto o septiembre se espera una gran afluencia de visitantes extranjeros. La iluminación eléctrica se ha introducido en todos los palacios y jardines de la Exposición, excepto en el más grande llamado "Palacio de la Industria", donde aún no se ha conectado. Además de la planta inglesa para la "Fuente Electro Mágica", la electricidad la suministran una empresa alemana y otra francesa, cada una de las cuales se encarga de determinados departamentos, que en conjunto contribuyen a un delicioso pasatiempo nocturno.

PAUL H. PAGES.

Barcelona, España, 24 de julio de 1888.

La compañía John Stephenson Co., Limited, recibió de la Exposición Universal de Barcelona, España, la medalla de oro al coche de tranvía imperial en diciembre de 1888.

De todas formas este galardón, ignoramos si el coche de Brill obtuvo algún premio, no facilitó la comercialización de aquel material y ninguna de dichas firmas, recibió pedidos de las compañías tranviarias de Barcelona.

Ambos coches serían comprados posiblemente a precios de saldo por la Compañía del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia (el coche Stephenson) y por los Tranvías de Barcelona (el coche Brill).

En un artículo sobre las compañías de tranvía barcelonesas, publicado en octubre de 1891 por STREET RAILWAY JOURNAL, aparece: 

... La principal de la media docena de compañías de tranvías que operan en Barcelona es la de Barcelona & Gracia, con sede en esta última localidad o suburbio, y un importante ramal en la Ciudad de Barcelona. Se trata de una empresa inglesa, con un capital de 150.000 libras esterlinas. Tienen aproximadamente 1.000 caballos, 300 coches y emplean a unos 700 hombres, .../... Los establos y talleres de esta empresa están considerados los mejores y más grandes del distrito. Es la única que utiliza coches de marca estadounidense, pero solo dos. Uno es de J. G. Brill Co., de Filadelfia, el otro de John Stephenson Co., de Nueva York. Son restos de una exposición general que se celebró hace tres años en Barcelona y que posteriormente fueron vendidos por el fabricante a la compañía ferroviaria...

De todas estas publicaciones, podemos concluir, que el coche Brill, actualmente conservado en Barcelona y que fue restaurado en 1929 y en 1991, corresponde al presentado por dicha compañía en 1888, es decir, que participó en las dos exposiciones universales de Barcelona.

El coche John Stephenson fue comprado por TBEyG, en 1889, pero al ser dicha compañía comprada por la Barcelona Tramways, en 1890, dicho coche pasaría al parque de la misma, y muy probablemente circularía por la Rambla como había previsto su constructor. Además, dicho tranvía era de color amarillo.

Finalmente, el coche expuesto por la Material (Compañía Anónima & Tramvías de Barcelona.) es uno de los coches construido por Baucells (Can Girona) para el tranvía de Sans. Vemos la sencilla escalera, en la fotografía del tranvía frente a las Arenas.

Ciento treinta y cinco años después, debemos agradecer a Mr. Pages y al corresponsal en Barcelona de STREET RAILWAY JOURNAL que nos hayan aportado estas informaciones, que amplían las nuestras sobre estos vehículos.

Raíles del F.C. urbano de New-York a Harlem

 

       En 2020 regresamos al ferrocarril urbano de New-York a Harlem, considerado el precursor de los tranvías y metropolitanos actuales.

Al tratarse de hechos acontecidos hace casi 200 años, la información sobre el mismo es escasa, y en muchas ocasiones, se trata de suposiciones o de escritos realizados a partir de textos anteriores.

Podemos dar por documentada la forma de los carruajes, ya que estaba descrita en numerosos textos e incluso una patente de John Stephenson, incorpora un dibujo de los mismos.

Con referencia a la vía la situación es muy diferente, hemos encontrado textos en los que se describía como tal el raíl de garganta del ferrocarril de la 4ª avenida, raíl posterior a 1850, otra fuente indicaba que tal raíl era de tipo ferroviario, basándose en un grabado de principios del siglo XX.

Aparte de ser un pionero de los ferrocarriles urbanos, el New-York Harlem fue un pionero del ferrocarril en general; el ferrocarril Stockton a Darlington data de 1825 y los ferrocarriles de Boston y Baltimore & Ohio, datan de 1829.

En aquellas fechas aún no se habían definido raíles e incluso sistemas de vía ferroviarios, sino que cada instalación planteaba su solución propia en función de sus necesidades y posibilidades técnicas.

Así, cuando se planteó el trazado del ferrocarril de New York a Harlem, utilizando para su paso la 4ª avenida de aquella ciudad, ya sé previo un tipo de vía que pudiera ser compatible con los carruajes que surcaran aquellas calles.

En el número 1 de 1893 de la revista THE STREET RAILWAY JOURNAL correspondiente a enero de aquel año, figura un artículo basado en las memorias del señor W.S.Carman, uno de los empleados de la compañía que aún vivía y que podía dar información veraz sobre aquel ferrocarril.

La descripción que nos da el Mr Carman de la vía es:

El trabajo de construcción original se inició en el Bowery, quitando primero el pavimento de adoquines, luego se excavó una zanja de unas dieciocho pulgadas de ancho (45,72 cm) y la misma profundidad. A intervalos de unos ocho pies (243,84 cm), se cavaron hoyos hasta una profundidad de tres pies (91,44 cm), en los que se colocaron cimientos de piedra sobre los que descansaban los extremos de largueros de granito de doce a dieciocho pulgadas (30,48 a 45,72 cm), sobre las cuales se colocaron rieles planos de una pulgada (2,54 cm) de espesor. Estos se aseguraron mediante pernos que pasaban a través de orificios perforados en los largueros de granito y se mantuvieron en su lugar mediante tuercas en la parte inferior del larguero, como se muestra en la Fig. 1. En el interior del larguero, se cortó longitudinalmente, un canal de tres cuartos de pulgada (1,905 cm) de profundidad para admitir la pestaña de la rueda que tenía una pulgada y cuarto (3,175 cm) de profundidad. (...)

Descrita la construcción de la vía, Mr. Carman, nos relata las incidencias de esta construcción:

(...)

Debido a la rígida construcción de la calzada, los coches hacían tanto ruido, que se podían oír a dos o tres manzanas de Bowery. Esta construcción pronto resultó inadecuada debido a su rigidez. Se retiraron los bloques y se sustituyeron por vigas de pino de Georgia y los largueros de granito se vendieron  como material de construcción.

(...)

Alrededor de 1835, se comenzó a trabajar en Harlem en el tramo que iba desde las calles 116 a 124. En esta construcción los raíles se colocaron sobre largueros de pino de Georgia, apoyados sobre traviesas de castaño, siendo este el origen de la construcción de largueros, que desde entonces se ha seguido en la construcción de tranvías.

Otro artículo de marzo de 1891, nos describe de forma más precisa las vicisitudes de esta primera vía tranviaria:

El primer tranvía difería en muchos aspectos de lo que estamos acostumbrados hoy en día, y muy pocos se dan cuenta de los avances que se han producido, tanto en la plataforma de la vía como en la construcción de los coches de tranvía. (...)

La primera construcción de plataforma de vía colocada en 1831-32 fue de granito, tanto los largueros como los tirantes estaban hechos de este material. Las traviesas, que eran de piedra labrada y los largueros, medían unos ocho a diez pies (243,84 a 304,8 cm) de longitud. Los rieles estaban hechos de tiras de hierro de tres cuartos de pulgada (1,905 cm) de espesor, tres pulgadas y media (8,89 cm) de base y alrededor de diecisiete pies (487,68 cm) de largo y estaban atornillados a través de los largueros, con las cabezas de los pernos avellanadas para proporcionar una superficie de apoyo lisa para la rueda del coche.

Los extremos de los rieles se sujetaban mediante un perno con cabeza en T plana, colocado en línea con los otros pernos y sujeto a través del larguero de manera similar. Se cortaron canales longitudinales en los largueros de piedra para acomodar la pestaña de la rueda. 

Los defectos de este diseño pronto empezaron a manifestarse. La plataforma de la vía era demasiado rígida para el trabajo que se requería realizar y, como resultado, el riel se aplanó y los pernos se aflojaron por los repetidos golpes de las ruedas del coche. Además, no se tuvo en cuenta la dilatación de los raíles por el calor, y durante los largos días de verano los rieles se arrancaban de sus fijaciones y salían de su lugar.  (...) Algunos de los largueros de piedra originales utilizados en esta primera construcción todavía existen (en 1893) y se pueden ver integrados en el enorme muro de piedra a la entrada del túnel de la Cuarta Avenida en Nueva York, en la esquina de la calle Treinta y tres. 

 Los administradores de la línea Nueva York y Harlem pronto se dieron cuenta de que la construcción de un lecho de piedra no era adecuada para los tranvías, y después de una prueba de solo dos años fue abandonada, sustituyéndose por traviesas y largueros de madera. En esta reconstrucción, que tuvo lugar alrededor de los años 1833-34, se siguió el mismo plan adoptado al principio de utilizar rieles de hierro y cortar un canal en el larguero para la brida de la rueda. Sin embargo, también se colocó una banda metálica en el lado interior del canal para proteger esa parte del larguero del desgaste ocasionado por la rueda del vehículo.

Igual que en los raíles de ferrocarril convencional, los raíles de tranvía fueron modificándose en su forma y materiales de construcción, existiendo una enorme cantidad de modelos de raíl.

Esta primera construcción tranviaria, evolucionaría al raíl tipo Filadelfia, o step (escalón) que sería el adoptado mayoritariamente en Estados Unidos. En Europa, se utilizaría el raíl de garganta ideado por Loubat con sus posteriores modificaciones hasta el raíl Phoenix actual que se utiliza en la mayoría de redes tranviarias.