Jornada "El tramvia als centres urbans: un èxit a Europa"

[metring]

Això pinta molt bé:

http://www.transportpublic.org/

Jornada "El tramvia als centres urbans: un èxit a Europa"

dilluns, 3 de maig de 2010 11:43

06/05/2010. Inscripció gratuïta. El tramvia forma part del centre urbà de ciutats de primer ordre com Viena, Munic, Manchester, Berlin, Frankfurt, Milà, Roma, Praga, Amsterdam, Budapest, Zuric, Oslo i Dublín entre d'altres grans urbs. Cinc experts han vingut a Barcelona per explicar-nos l'èxit del tramvia als centres urbans de Dublin, Bordeus, Lyon, Munic i Estrasburg.

El programa, al fitxer adjunt

[Santfeliuenc]

Hola,

La verdad es que no sé dónde puede estar la comparación con Barcelona de ciudades y áreas metropolitanas del estilo de...

- Burdeos, 1 millón de habitantes (datos que ellos dan)
- Dublín, 1 millón de habitantes (datos que ellos dan)
- Estrasburgo, 270.000 hab. (datos que ellos dan)
- Múnich, 1.300.000 habitantes (datos que ellos dan)
- Lyon, 1 millón de habitantes (datos que ellos dan)

Si hacemos caso de todos esos datos que nos ofrecen y suponiendo que fuesen ciertos, podemos apreciar que ni una sola de esas áreas metropolitanas es comparable a la que nosotros tenemos ahora ni tampoco, por tanto, a la que hay en ciernes y en el horizonte 2020, por poner un ejemplo. Actualmente la RMB, que es lo que habría que tomar para el análisis ya que ellos cogen de otros paises no ciudades sino sus áreas metropolitanas (lógicamente para engrosar nº de habitantes), deberá tener cerca de 3 millones de personas (yo cuento los censados y legales y los no censados pero que también existen), ya que sumando poblaciones como L'Hospitalet, Terrassa, Sabadell, Granollers, Mataró, Sant Boi, etc. la población sube bastante.

También hay que tener en cuenta que en ciudades como Estrasburgo, donde alardean de tener la red más extensa, gran parte de los fondos habría que mirar de dónde vienen, ya que al tener allí la sede del parlamento europeo, es lógico pensar que muchos fondos se desvíen para la ciudad y esta lo aproveche haciendo de todo. Y hay que tener en cuenta que por mucho que se trate de engrosar la cifra de habitantes de Dublín contando a toda el área metropolitana incluyendo núcleos poblados y portuarios como el Dun Laoghaire, entre otros, realmente el tranvía allí no tienen potencial alguno para llegar a todas esas ciudades del entorno con lo que si no sirve a esas poblaciones del área metropolitana, no se entiende la inclusión del nº de habitantes...

En definitiva, lo que habrá el jueves 6 será un monólogo de lo estupendo que es el tranvía, donde todos se rasgarán las vestiduras y lanzarán brindis al sol para finalmente y después de realizar la acción de la famosa frase del "Sr. Lobo" en Pulp Fiction, concluir todos con que ha sido un éxito enorme y fantástico, tratar de hacerle creer al mundo que como han invitado a toda esa gente y les han pagado el viaje, hotel y manutención, etc. la mejor solución es el tranvía y que el unir los dos tranvías por la Diagonal es necesario y además lo más urgente y la emergencia más imperiosa del momento, por encima de lo que sea.

Y todo ello no cambiará ni un ápice la relaidad de verdad: que efectivamente hay que unir los tranvías y que debe ser por la Diagonal, pero que eso ni es urgente, ni se debe hacer deprisa y corriendo, ni es una emergencia. Y la lógica y el sentido común indican y nos deben llevar a pensar que ya que se va a realizar una reforma, lo más lógico es coordinar las actuaciones y no permitir que se empantane toda la zona para remodelar una superficie en la que cuando luego se tuviese que realizar un túnel, se tendría que desmantelar nuevamente en distintos sectores para realizar las estaciones, las entradas de las tuneladoras, los accesos, las ventilaciones, las climatizaciones, las instalaciones eléctricas, etc. ¿hay que abrir dos veces la Diagonal? ¿hay que gastar el doble y repetir operaciones porque ahora un determinado grupo de presión con intereses indeterminados y poco claros se empecine en que hay que correr para unir los tranvías ahora mismo como si fuese una emergencia de nivel catastrófico el no hacerlo ya mismo?

Repito, todos sabemos y somos conocedores de que las redes de tranvía hay que unirlas, se ha de hacer en superficie y ha de hacerse por Diagonal, pero ni es urgente, ni hay que pasarse por encima las fases elementales de una obra en un punto por donde en el futuro ese servicio de tranvía se vería cortado y suspendido indefinidamente mientras durasen las obras de un túnel para una muy necesidada, saturada y colapsada red de cercanías que se muere por los corredores urbanos actuales y que no puede dar el servicio de media y larga distancia que ese mismo grupo de presión pretende reivindicar por otro lado.

Saludos,
Sergio

[metring]

Hi han hagut alguns canvis en el programa, per exemple, finalment no participa el representant de Lió:

[Santfeliuenc]

Hola,

Una idea para sustituciones rápidas: podría venir el del tranvía de Sóller y por lo menos se trae unas ensaimadas y así desayunan todos.



Saludos,
Sergio

[Guigui]

Tornant al tema original del fil: posen Viena com a exemple. Doncs mira, servidor hi ha passat set anys de la seva vida i té una mica d'idea de com va i és vist el tramvia.

Gürtel, Innere Mariahilfer Straße, Favoritenstraße o Meidlinger Hauptstraße són tots carrers on, en fer-s'hi el metro per sota, van quedar-se sense tramvia (una altra cosa és si la mesura estava justificada). Clar, alguns no ho diuen, però de tant inspirar-s'hi, es temen que el mateix pugui passar a la Diagonal, i per això s'oposen radicalment al túnel. I una altra dada: a Viena, en els darrers 30 anys, s'han fet pocs (ni 5) quilòmetres de via nova, mentre que se n'han desmantellat moltíssims, amb supressió de línies llargues i emblemàtiques, com les circulars 1 i 2 o el 8. El cas d'aquesta darrera línia és peculiar. Seguia el traçat de l'actual U6 del metro, que és una evolució de l'antiga Stadtbahn. Curiosament, aquesta i el tramvia convivien sense aparent conflicte; en canvi, amb la conversió a metro, les coses van canviar. I el mateix ha passat amb l'extensió de línies com la U1, U3 i altres, que, a mesura que s'ampliaven, se suprimia el traçat de tramvia que discorria en superfície. I fins i tot una línia com el 64, qualificada de "Schnellstraßenbahn" (tramvia ràpid) perquè circulava en plataforma pròpia, va acabar sent absorbida per la U6 quan es va ampliar de Philadelphiabrücke a Siebenhirten, en un tram íntegrament en superfície o plataforma elevada. Aquí va haver-hi queixes perquè ni la velocitat comercial ni la freqüència de pas no van augmentar gaire; en canvi, es van suprimir parades intermèdies i la meitat dels trens no passaven d'Alt Erlaa perquè la cua de maniobres de Siebenhirten no tenia prou capacitat.

I una altra cosa: pregunteu a qualsevol vienès què associa amb el tramvia: velocitat, segur que no. Això sí, se li valora una major comoditat en el porta a porta, però només entre persones que no tenen pressa.

Tot això vol dir que el tramvia és prescindible? Que no té lloc en un sistema de transport urbà en ciutats de diferents dimensions? Que se'l pot engolir el metro? És clar que no. Però tampoc justifica la defensa incondicional i sense quarter d'un medi que serveix per a moltes coses, però no per a totes: per exemple, i tornant a Barcelona, per anar de la Zona Universitària al Fòrum.

Sigui com sigui, tindria ganes de saber què diran de Viena a la jornada.

[metring]

Excel·lent i interessantíssim punt de vista, cal tenir-los tots, no només parlar de ciutats a on ha triomfat!

[Santfeliuenc]

Hola,

¿Han eliminado la línea circular 1 y 2 en Viena? ¿la ring-kai-ring? joé, bueno supongo que será porque avanzan con la U2 del metro, claro, también circular. La verdad es que estuve por allí una semana un verano y como turista esas líneas me vinieron estupendamente. También entiendo que el vienés de a pié no las utilice mucho, el círculo que describe es para rodear el casco viejo que tampoco es tan grande.

Pero si toman Viena para copiar su filosofía, y la filosofía de Viena es ir eliminando líneas tranviarias según va ampliando su metro... pues ya me dirás.

No entiendo el afán de defender de manera radical y cerril un único medio de tranvía para que dicho medio realice las funciones y cometidos de otros. No es de recibo que un tranvía sea propuesto ni utilizado para cubrir distancias y radios de metro ni de cercanías. Unas cercanías bajo Diagonal no son para ir de Zona Universitària a María Cristina, son para entrar de Martorell a Francesc Macià, o de Molins de Rei a Glòries, o de Sant Feliu al Fòrum, distancias para las cuales el tranvía no está capacitado para competir con nadie porque entre otras cosas, no es su cometido.

Saludos,
Sergio

[Guigui]

¿Han eliminado la línea circular 1 y 2 en Viena? ¿la ring-kai-ring? joé, bueno supongo que será porque avanzan con la U2 del metro, claro, también circular. La verdad es que estuve por allí una semana un verano y como turista esas líneas me vinieron estupendamente. También entiendo que el vienés de a pié no las utilice mucho, el círculo que describe es para rodear el casco viejo que tampoco es tan grande.

Sí, Sergio, van suprimir fa poc les dues línies. El trajecte ha quedat absorbit per diverses línies que discorren parcialment pel Ring i/o Kai, de manera que tot l'antic trajecte circular en queda cobert per alguna. És cert que ningú de Viena les utilitzava íntegrament, i recordo algunes vegades empassant-me el temps d'espera a l'alçada del Stadtpark, que és on el 2 tenia oficialment l'origen i final.

Per als turistes, han aplicat la solució que s'està implantant arreu: fer-los passar per caixa amb un tramvia turístic comentat que cobreix el trajecte circular. El preu ja no el recordo, però és força alt, suposo que per cobrir la despesa del servei sense subvencions públiques.

[vr]

hola a tothom,

segurament teniu raó i serà una barreja d'autobombo, meliquisme i brindis al sol tot plegat, però com que tinc temps lliure m'hi deixaré caure a veure que en trec de bó, com a mínim les exposicions de les altres ciutats poden ser interessants i de tot s'apren.

Si veieu un que va absolutament per lliure soc jo :-)

[Santfeliuenc]

Hola,

OK, igual tienes suerte y desayunas ensaimada y especialmente para aprender del maravilloso mundo del tranvía te va a gustar. No invitaba a no ir, el que quiera y pueda, adelante. Solamente comentamos que es ir a lo que es y que se escuchará lo mismo de siempre. No es ni malo ni bueno, es lo mismo de siempre. Y ojo, ellos podrían decir lo mismo de defender el túnel de la Diagonal (por mi, por ejemplo), la diferencia es que en la actualidad se está haciendo y llevando a cabo lo que ellos propugnan y no solamente no se soluciona nada, sino que los problemas cada vez se acrecientan más, de ahí que todo el mundo discuta, opine, participe en foros, etc.

Saludos,
Sergio

[metring]

No ha venido nadie de Mallorca, pero sí han habido ensamaditas

En un altre momentet, amplio informació.

[vr]

No ha venido nadie de Mallorca, pero sí han habido ensamaditas

En un altre momentet, amplio informació.

Amplia, amplia!

Finalment m'he quedat amb les ganes, he tingut un problema familiar d'última hora (també és casualitat, amb la de dies que té la setmana...)

[metring]

Bé, ara la croniquilla d'ahir

Jo vaig estar fins a la primera meitat, i després del pica-pica vaig marxar.

Va començar amb la presentació d'en Josep Maria Rovira, vicedegà del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya, i després la Sara Pizzinato, responsable de la Campanya de Transport de Greenpeace, qui va anar presentant als conferenciants. Primer va parlar en Pierre Souty, de Bordeus, que va començar parlant que a França els tramvies van anar tancant trams entre fa 30 i 50 anys, per causes polítiques. Anys més tard i per la pressió social, es va estudiar com millorar la mobilitat del centre urbà, mitjançant una nova política, que va començar els anys 60. El primer tram que va renèixer a França va ser a Nantes, el 1986, i ara hi han uns 70 nous trams a Europa.

Com ja sabreu alguns, la presa d'alimentació del tramvia de Burdeus és doble, és a dir, per catenària i en alguns trams per presa de terra (APS, patentat per Alstom), i quan falla aquesta, per una bateria que es troba sota el tren, per tal que pugui transcòrrer uns 44 metres. El sobrecost d'aquest sistema, que encara s'està desenvolupant i investigant, respecte al convencional està estimat entre un 5 i un 10%. Durant el torn de preguntes, va comentar que els motius per a la presa de corrent per terra eren que el casc antic era complicat el sistema de cables, donat que es vol conservar l'arquitectura, ja que la ciutat està considerada com a patrimoni de l'Unesco.

El tramvia va reemplaçar línies d'autobus, i creant una xarxa molt estructuradora entre els dos tipus de transport, ja que els darrers són pols d'intercanvi entre tramvies, de línies no paral·leles. L'any 2013 es crearà una quarta línia.

En quan al torn de Dublin, el representant, Pat O'Donoghue, no va poder assistir degut a que es van suspendre els vols des d'Irlanda per les cendres del volcà (al que la representant de Greenpeace va contestar que es tractava "d'una bona notícia, ja que si no sortia l'avió, menys emissions de Co2" ), i el va substituir en Pau Noy de la PTP, presentant les diapositives preparades per el representant, però no va acceptar torn de preguntes, al no tenir el tema massa preparat, segons paraules seves. Va comentar que al ser un cas britànic, és típica d'allà la forta col·laboració entre sectors públic i privat, i que algun tram l'ha finançat el sector immobiliari. El LUAS (que significa velocitat), es va iniciar el 2004 amb la Red Line, per connectar la perifèria amb el centre històric. Va explicar també que els trens inicialment feien 30 metres, i que es va haver d'afegir un mòdul soldat, per tal d'arribar als 40 metres. També n'adquiriran més unitats. El Govern Nacional ha demanat de crear més xarxa, entre els anys 2006-2015, amb 7 noves extensions i dues línies més de metro i tres de suburbans.

En el cas de Dublín, als carrers de l'època del Renaixement s'han fet una línia de metro convencional, però també han aprofitat una antiga línia per reconvertir-la en tramvia, però amb poques parades.

Finalment, i tot i que el seu torn era després de la pausa-cafè, i degut a problemes tècnics amb la presentació del tramvia d'Estrasburg, es va avançar la conferència sobre el tramvia de Munic, amb el representant Thomas Werner, que parlava un perfecte anglès, va explicar que la xarxa de metro i d'allà, que és propietat de la Deustche Banc, de 10 línies, té una extensió similar a la de Barcelona (ojo, Barcelona ciutat, no àrea metropolitana, que no és el mateix), i a més amb una xarxa de tramvies densa. Tenen moltes opcions per deixar els cotxes a la perifèria de la ciutat, ja que no hi han prou parkings, tot i que la gent el continua utilitzant-lo. Al contrari que el col·lega de Burdeus, no hi creia en les preses dobles de corrent, va dir que era una preocupació més aviat de polítics i arquitectes que no pas dels ciutadans. Significatiu...

[vr]

Al contrari que el col·lega de Burdeus, no hi creia en les preses dobles de corrent, va dir que era una preocupació més aviat de polítics i arquitectes que no pas dels ciutadans. Significatiu...

Molt significatiu; jo també penso que és més aviat una ximpleria. El cable no és veu (mira que vaig sovint per la Diagonal i no m'hi fixo mai), el que es veu són els suports i aquests poden integrar perfectament en el mobiliari urbà.

Bé, sembla ser que no vaig perdre gaire cosa. Gràcies a la Metring pel reportatge!

vr