http://www.lavanguardia.com/economia/20 ... -cost.html
El Prat, más allá del 'low cost'
Peligros y retos del aeropuerto de Barcelona después del cierre de Spanair
Economía | 27/02/2012 - 00:10h AINTZANE GASTESI Barcelona
La principal misión de Spanair era –lo repitieron cientos de veces tanto los gestores privados de la compañía como las autoridades que invirtieron grandes sumas de fondos públicos– construir un hub, un aeropuerto que brindara a las compañías que cubren vuelos intercontinentales un mercado atractivo para establecer destinos. Para tener un hub, rezaba el plan estratégico de la compañía, eran necesarios tres elementos: población suficiente en su área de influencia, Catalunya y provincias adyacentes, además del sur de Francia; las excelentes condiciones de conexión que brinda la T1 del aeropuerto de El Prat, y una o varias compañías capaces de alimentar los vuelos de larga distancia, operados por aviones grandes que no son rentables si no tienen altos índices de ocupación. Las tres condiciones siguen vigentes y, tras un 2011 en que el aeropuerto de Barcelona batió todos los récords, en el 2012, la instalación mantiene sus objetivos: captar más vuelos intercontinentales, especialmente hacia nuevos destinos asiáticos y latinoamericanos, así como hacia la Costa Oeste de Estados Unidos.
De los tres pilares estratégicos para El Prat, Spanair asumió la de alimentador para otras compañías que cubrían vuelos de larga distancia. En sus tres años de existencia, el aeropuerto logró, gracias a Spanair y la complicidad con otras compañías de Star Alliance, captar la ruta entre Barcelona y São Paulo de Singapore Airlines, así como incrementar frecuencias de la ruta de Avianca entre Barcelona y Colombia. En cambio, al mismo tiempo Spanair frenó proyectos de expansión de otras aerolíneas en El Prat con el pretexto de no crear competencia en rutas a Latinoamérica que la propia aerolínea planeaba cubrir tras la incorporación de un socio industrial. Por un lado, el vuelo diario a São Paulo de SIA; por otro, los vuelos a varios destinos de Sudamérica con escala en Barcelona que Turkish Airlines planeaba lanzar el año pasado.
También Iberia se sumó el año pasado al lanzamiento de nuevas rutas hacia destinos americanos. Primero, tres vuelos semanales a Miami a finales de marzo y, posteriormente, dos vuelos semanales a São Paulo desde el mes de junio. Aunque no desde el primer momento, actualmente estos vuelos de Iberia conectan con otros de Vueling procedentes de otras ciudades españolas o del sur de Francia. Además, Iberia, en virtud del acuerdo de negocio conjunto con British Airways y American Airlines, incrementará sus vuelos entre Miami y Barcelona a cinco semanales a partir de abril y vuelo diario a partir de junio, que serán operados por la aerolínea americana. Este acuerdo también incluye la conexión con los vuelos de Vueling.
El 2011 fue un año en el que el aeropuerto de Barcelona batió todos los récords de tráfico, en gran parte por el incremento de la actividad de Ryanair, que el pasado mes de enero ya se había posicionado como la segunda aerolínea de El Prat, por delante de Spanair. Pero también por la incorporación de nuevos viajeros atraídos por las nuevas rutas hacia São Paulo, Miami y Qatar, en Oriente Medio.
Con 34,3 millones de pasajeros, 5,1 millones más que el año anterior, El Prat registró un tráfico récord, superando las cifras previas a la crisis, en el ejercicio 2007. El tráfico internacional de países de fuera de la Unión Europea se incrementó un 24% y el número de pasajeros de vuelos intercontinentales creció un 17%. El mercado latinoamericano se disparó un 64% más por los nuevos vuelos a São Paulo y el incremento de frecuencias de Aerolíneas Argentinas; Oriente Medio creció otro 40%, gracias a la ruta a Doha de Qatar Airways, y el tráfico hacia Norteamérica aumentó casi un 30% por nuevas rutas a Canadá, Estados Unidos y México.
"El crecimiento de rutas y de la capacidad de largo radio durante el año pasado y el creciente pasaje español y europeo son datos muy positivos para el futuro del aeropuerto", señala Xavier Requejo, analista de mercados y consultor de Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA), empresa que elabora el Observatorio de Tráfico Aéreo de El Prat y colabora estrechamente con el Comité de Rutas (CDRA). "Además, Vueling parece cada vez más dispuesta a incrementar conectividad con otras aerolíneas, algo que hasta ahora no había hecho de manera clara excepto con Iberia", añade Requejo.
Más allá del low cost, el aeropuerto mantiene intacto el objetivo de atraer nuevas rutas internacionales. "Sin Spanair es más difícil, pero Barcelona es un destino atractivo para muchas aerolíneas", apunta el analista de GPA. Los principales temores de los analistas de rutas son que aerolíneas como Air China, la japonesa ANA, la coreana Asigna, TAM y United Airlines, todas de Star Alliance, pierdan interés en volar a Barcelona al perder la aerolínea la alianza que podía mantener alimentados sus vuelos. Asimismo, algunas rutas existentes, como la de Avianca a Caracas, la de US Airways a Nueva York y la de Air Canadá a Toronto, podrían también sufrir también ciertas modificaciones de frecuencias si pierden tráfico de conexión en los próximos meses.
Por su parte, Singapore Arlines asegura que no sólo mantendrá la ruta Singapur-Barcelona-São Paulo, sino que ya ha pedido los permisos pertinentes para incrementar la frecuencia hasta el vuelo diario. Dado que el Instituto Brasileño de Turismo (Embratur) acaba de lanzar un programa específico para fomentar nuevas rutas aéreas con Brasil, con un presupuesto de promoción de 3,7 millones de euros, la decisión de ampliar el permiso para aumentar frecuencias está en manos de Aviación Civil. Para la aerolínea asiática, el vuelo diario es estratégico, ya que capta tanto viajeros hacia Brasil como hacia Singapur (acorta el viaje dos horas), de tal manera que una negativa de las autoridades españolas les haría replantear su estrategia desde El Prat.
Quien ya replanteó su presencia fue Aeroméxico, que canceló el vuelo entre Barcelona y México DF durante el invierno, según la compañía por los altos costes del combustible. Según fuentes del sector, los seis vuelos semanales no consiguieron tener capacidad suficiente. La compañía mexicana anunció que recuperaría el vuelo de cara a la temporada de invierno, pero todavía no lo ha anunciado oficialmente.
También Aerolíneas Argentinas, perteneciente a la alianza Sky Team y socia de Air Europa, anunció en Fitur un incremento de frecuencias para cubrir un vuelo diario entre Barcelona y Buenos Aires, aunque el vuelo todavía no está programado. Por su parte, Continental Airlines aseguró en Fitur que aumentaría el número de plazas en su ruta diaria a Nueva York con la incorporación de un avión más grande.
"Actualmente, las compañías de Star Alliance son las que pueden replantearse algunas de las rutas a Barcelona, mientras las pertenecientes a One World tienen abiertas algunas puertas para conectar con Vueling, que es hoy la compañía que puede ejercer de alimentadora para las rutas intercontinentales". Es la valoración de Xavier Requejo.
Con este panorama, Air Europa, compañía que se encuentra en plena crisis y en guerra por los pilotos, cobra importancia en el aeropuerto, ya que al pertenecer a Sky Team puede ayudar a atraer a nuevas compañías muy interesantes para Barcelona, principalmente las asiáticas China Airlines, China Eastern Airlines, China Southern y Korean Air. Pero fuentes del sector apuntan que, debido a sus problemas financieros, la compañía irá perdiendo rutas desde El Prat. El pasado mes de enero ya se aprecia una caída de pasajeros, de más de 107.000 en enero del 2011 a cerca de 84.000 en el 2012.
El comité de rutas aéreas, integrado por Aena, la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y la Cambra de Comerç, ultima la redacción del plan estratégico para los dos próximos años, que renovará algunos de los objetivos del plan estratégico 2010-2011 que siguen pendientes. Durante el anterior periodo vigente, se lograron los vuelos a Brasil, de Iberia y SIA, así como el crecimiento de las rutas a Nueva York, Buenos Aires y México, aparte del liderazgo del tráfico entre India y España, por delante de Madrid. En cambio, quedan pendientes rutas tan ambiciosas como Japón, China y otros mercados asiáticos, y nuevos destinos a Latinoamérica, especialmente Perú, Venezuela y Ecuador.
El futuro del aeropuerto del Prat...
http://www.lavanguardia.com/economia/20 ... -prat.html
Sonia Corrochano, nueva directora del aeropuerto de El Prat
Nacida en l'Hospitalet de Llobregat, tiene 36 años y sustituye a Fernando Echegaray al frente del aeródromo barcelonés
Economía | 29/02/2012 - 16:51h
El Prat de Llobregat (Efe).- Sonia Corrochano sustituirá a partir de mañana 1 de marzo a Fernando Echegaray al frente del aeropuerto de El Prat, según ha informado Aena mediante un comunicado. El relevo se produce después de que el consejo de administración de Aena haya nombrado hoy a Fernando Echegaray nuevo director de la Red de Aeropuertos, donde se responsabilizará de la gestión y el desarrollo de toda la red aeroportuaria española.
Corrochano, de 36 años y nacida en L'Hospitalet de Llobregat, es licenciada en Ingeniería Superior Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y será la primera mujer que esté al frente de la infraestructura. Hasta ahora, Corrochano era responsable de la División de Operaciones del aeropuerto de El Prat y supervisaba los departamentos de handling (servicio en tierra), gestión y planificación de operaciones y seguridad aeronáutica.
La nueva directora del aeropuerto de El Prat se marca como retos implementar el nuevo plan comercial del aeropuerto, gestionar el nuevo plan generado por los cambios en el sector aeronáutico y consolidar el crecimiento del aeropuerto, fundamentalmente en el ámbito de vuelos intercontinentales.
Sonia Corrochano, nueva directora del aeropuerto de El Prat
Nacida en l'Hospitalet de Llobregat, tiene 36 años y sustituye a Fernando Echegaray al frente del aeródromo barcelonés
Economía | 29/02/2012 - 16:51h
El Prat de Llobregat (Efe).- Sonia Corrochano sustituirá a partir de mañana 1 de marzo a Fernando Echegaray al frente del aeropuerto de El Prat, según ha informado Aena mediante un comunicado. El relevo se produce después de que el consejo de administración de Aena haya nombrado hoy a Fernando Echegaray nuevo director de la Red de Aeropuertos, donde se responsabilizará de la gestión y el desarrollo de toda la red aeroportuaria española.
Corrochano, de 36 años y nacida en L'Hospitalet de Llobregat, es licenciada en Ingeniería Superior Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y será la primera mujer que esté al frente de la infraestructura. Hasta ahora, Corrochano era responsable de la División de Operaciones del aeropuerto de El Prat y supervisaba los departamentos de handling (servicio en tierra), gestión y planificación de operaciones y seguridad aeronáutica.
La nueva directora del aeropuerto de El Prat se marca como retos implementar el nuevo plan comercial del aeropuerto, gestionar el nuevo plan generado por los cambios en el sector aeronáutico y consolidar el crecimiento del aeropuerto, fundamentalmente en el ámbito de vuelos intercontinentales.
http://www.ara.cat/economia/Aena-vol-ca ... 33558.html
Aena vol fer calaix amb els terrenys de l'aeroport
Al voltant del Prat s'hi projecten diversos hotels exprés, oficines i també un possible centre comercial
Aena vol fer calaix amb els terrenys de l'aeroport
Al voltant del Prat s'hi projecten diversos hotels exprés, oficines i també un possible centre comercial
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... at-1562721
La Generalitat creu "insuficient" el model del comitè de rutes del Prat
El secretari de Territori, Damià Calvet, insisteix que l'organisme és "complementari" però que "ha d'evolucionar"
La Cambra de Comerç i l'Ajuntament de Barcelona se sumen a la reivindicació per una gestió individualitzada
Dilluns, 19 de març del 2012 - 14:01h. CRISTINA BUESA / El Prat de Llobregat
La Generalitat ha aprofitat la presentació del pla estratègic del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA) de l'aeroport del Prat per recordar que l'actual model de gestió de les instal·lacions no li agrada. El secretari de Territori i Mobilitat, Damià Calvet, ha reclamat al Ministeri de Foment que prengui una decisió sobre el consell rector, un organisme que ha quedat en suspens després de l'arribada del PP al Govern.
"Estem a l'espera del que decideixi Foment, però no podem seguir a l'espera gaire temps més", s'ha queixat Calvet, que també és president del CDRA. "L'actual model centralitzat és insuficient, no ens serveix i ha d'evolucionar. El Govern ha d'entendre que la competència entre aeroports és bona", ha prosseguit.
"GESTIÓ ANÒMALA"
El número dos de la conselleria ha assegurat que el comitè de rutes --format per la Generalitat, l'Ajuntament de Barcelona, la Càmbra de Comerç i la mateixa AENA-- compleix la seva funció, però, ha objectat, "no volem mantenir aquesta vocació comercial per a tota la vida". Damià Calvet ha qualificat aquest model de "gestió anòmala" i ha insistit que la seva pretensió és que es tendeixi a una gestió individualitzada en què les institucions catalanes tinguin un paper en la presa de decisions.
El president de la Cambra, Miquel Valls, ha recolzat aquesta opinió i ha recordat que en l'entrevista que el grup de treball GTI-4 va mantenir amb la ministra de Foment, Ana Pastor, unes setmanes enrere, ja li van traslladar aquesta reivindicació. La tinenta d'alcalde de l'Ajuntament de Barcelona Sònia Recasens s'ha sumat a Calvet i a Valls i ha recordat que la carta municipal de Barcelona ja recull aquesta implicació de les institucions catalanes en la gestió de les instal·lacions.
CANVIAR O MILLORAR
Qui ha estat menys explícita ha estat la nova directora de l'aeroport del Prat, Sonia Corrochano, que ha evitat pronunciar-se sobre si el paper del CDRA "és suficient o no". Corrochano ha recordat que Foment ja està treballant en el nou model i ha advertit que "ja veurem si s'ha de canviar o millorar".
La Generalitat creu "insuficient" el model del comitè de rutes del Prat
El secretari de Territori, Damià Calvet, insisteix que l'organisme és "complementari" però que "ha d'evolucionar"
La Cambra de Comerç i l'Ajuntament de Barcelona se sumen a la reivindicació per una gestió individualitzada
Dilluns, 19 de març del 2012 - 14:01h. CRISTINA BUESA / El Prat de Llobregat
La Generalitat ha aprofitat la presentació del pla estratègic del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA) de l'aeroport del Prat per recordar que l'actual model de gestió de les instal·lacions no li agrada. El secretari de Territori i Mobilitat, Damià Calvet, ha reclamat al Ministeri de Foment que prengui una decisió sobre el consell rector, un organisme que ha quedat en suspens després de l'arribada del PP al Govern.
"Estem a l'espera del que decideixi Foment, però no podem seguir a l'espera gaire temps més", s'ha queixat Calvet, que també és president del CDRA. "L'actual model centralitzat és insuficient, no ens serveix i ha d'evolucionar. El Govern ha d'entendre que la competència entre aeroports és bona", ha prosseguit.
"GESTIÓ ANÒMALA"
El número dos de la conselleria ha assegurat que el comitè de rutes --format per la Generalitat, l'Ajuntament de Barcelona, la Càmbra de Comerç i la mateixa AENA-- compleix la seva funció, però, ha objectat, "no volem mantenir aquesta vocació comercial per a tota la vida". Damià Calvet ha qualificat aquest model de "gestió anòmala" i ha insistit que la seva pretensió és que es tendeixi a una gestió individualitzada en què les institucions catalanes tinguin un paper en la presa de decisions.
El president de la Cambra, Miquel Valls, ha recolzat aquesta opinió i ha recordat que en l'entrevista que el grup de treball GTI-4 va mantenir amb la ministra de Foment, Ana Pastor, unes setmanes enrere, ja li van traslladar aquesta reivindicació. La tinenta d'alcalde de l'Ajuntament de Barcelona Sònia Recasens s'ha sumat a Calvet i a Valls i ha recordat que la carta municipal de Barcelona ja recull aquesta implicació de les institucions catalanes en la gestió de les instal·lacions.
CANVIAR O MILLORAR
Qui ha estat menys explícita ha estat la nova directora de l'aeroport del Prat, Sonia Corrochano, que ha evitat pronunciar-se sobre si el paper del CDRA "és suficient o no". Corrochano ha recordat que Foment ja està treballant en el nou model i ha advertit que "ja veurem si s'ha de canviar o millorar".
Però pensen limitar-se a fer el paperot in aeternum, a base de reivindicacions i rebequeries estèrils, o agafar d'una punyetera vegada el brau per les banyes i donar un bon cop de puny a la taula?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
http://www.ara.cat/societat/controls-se ... 29868.html
Els controls de seguretat del Prat tindran carrils ràpids a finals d'any
Els responsables de l'aeroport destaquen que els convencionals ja satisfan els viatgers
AURI GARCIA MORERA Barcelona | Actualitzada el 19/05/2012 00:39
Els controls de seguretat de la T1 del Prat estrenaran carrils ràpids per als viatgers de 'business' a finals d'any, segons confirmen a l'ARA d'aquest dissabte els responsables de l'aeroport. Aquestes instal·lacions, que es coneixen amb el nom de 'Fast track', ja estan disponibles a aeroports de tot el món, inclòs el de Barajas.
Es caracteritzen per tenir més arcs de seguretat, més personal de seguretat i d'assistència, comoditats com sofàs per descalçar-se, un tracte exquisit i una decoració de luxe. Tot, en una zona més discreta, diferenciada dels controls de seguretat convencionals, amb menys viatgers, i en conseqüència més rapidesa.
Francesc Folch, cap de seguretat del Prat, explica a l'ARA d'aquest dissabte que "serà un servei més exclusiu destinat a un perfil determinat de viatger". Tot i les comoditats, però, "els procediments de seguretat seran els mateixos perquè no es poden canviar les normes". Els responsables de l'aeroport destaquen que els controls de seguretat convencionals ja són de molta qualitat, amb un temps de pas mitjà molt bo, i estan ben valorats pels viatgers.
Els controls de seguretat del Prat tindran carrils ràpids a finals d'any
Els responsables de l'aeroport destaquen que els convencionals ja satisfan els viatgers
AURI GARCIA MORERA Barcelona | Actualitzada el 19/05/2012 00:39
Els controls de seguretat de la T1 del Prat estrenaran carrils ràpids per als viatgers de 'business' a finals d'any, segons confirmen a l'ARA d'aquest dissabte els responsables de l'aeroport. Aquestes instal·lacions, que es coneixen amb el nom de 'Fast track', ja estan disponibles a aeroports de tot el món, inclòs el de Barajas.
Es caracteritzen per tenir més arcs de seguretat, més personal de seguretat i d'assistència, comoditats com sofàs per descalçar-se, un tracte exquisit i una decoració de luxe. Tot, en una zona més discreta, diferenciada dels controls de seguretat convencionals, amb menys viatgers, i en conseqüència més rapidesa.
Francesc Folch, cap de seguretat del Prat, explica a l'ARA d'aquest dissabte que "serà un servei més exclusiu destinat a un perfil determinat de viatger". Tot i les comoditats, però, "els procediments de seguretat seran els mateixos perquè no es poden canviar les normes". Els responsables de l'aeroport destaquen que els controls de seguretat convencionals ja són de molta qualitat, amb un temps de pas mitjà molt bo, i estan ben valorats pels viatgers.
http://www.ara.cat/economia/PP-enterra- ... 29768.html
INFRAESTRUCTURES
El PP enterra la descentralització del Prat
El govern espanyol descarta trencar el model en xarxa d'Aena
IGNASI PUJOL Barcelona | Actualitzada el 22/05/2012 00:35
El govern liderat per Mariano Rajoy ha enterrat sine die la reivindicació de la societat civil catalana de disposar d'un aeroport gestionat de forma individualitzada (que va tenir coma a màxima expressió l'acte de l'Iese del març del 2007), segons els interessos del territori.
La sentència la va formular ahir el president i director general d'Aena, José Manuel Vargas, a través del diari Expansión. El gestor aeroportuari espanyol –depenent del ministeri de Foment– ha descartat per complet treure a concurs de forma individual la gestió de Barcelona i Madrid, tal com va fer l'executiu de José Luis Rodríguez Zapatero.
"No descartem cap possibilitat. Des d'una OPV [sortida a borsa] fins a privatitzacions parcials, però mantenint el model de xarxa, que és un dels actius que més envegen els nostres competidors internacionals". Amb aquests paraules destil·la Vargas el nou model aeroportuari. Així doncs, res de competència entre aeroports.
"El model de concessió de Barcelona i Madrid es va cancel·lar i el que es farà és mantenir el model de gestió en xarxa", va confirmar ahir a l'ARA una portaveu d'Aena.
INFRAESTRUCTURES
El PP enterra la descentralització del Prat
El govern espanyol descarta trencar el model en xarxa d'Aena
IGNASI PUJOL Barcelona | Actualitzada el 22/05/2012 00:35
El govern liderat per Mariano Rajoy ha enterrat sine die la reivindicació de la societat civil catalana de disposar d'un aeroport gestionat de forma individualitzada (que va tenir coma a màxima expressió l'acte de l'Iese del març del 2007), segons els interessos del territori.
La sentència la va formular ahir el president i director general d'Aena, José Manuel Vargas, a través del diari Expansión. El gestor aeroportuari espanyol –depenent del ministeri de Foment– ha descartat per complet treure a concurs de forma individual la gestió de Barcelona i Madrid, tal com va fer l'executiu de José Luis Rodríguez Zapatero.
"No descartem cap possibilitat. Des d'una OPV [sortida a borsa] fins a privatitzacions parcials, però mantenint el model de xarxa, que és un dels actius que més envegen els nostres competidors internacionals". Amb aquests paraules destil·la Vargas el nou model aeroportuari. Així doncs, res de competència entre aeroports.
"El model de concessió de Barcelona i Madrid es va cancel·lar i el que es farà és mantenir el model de gestió en xarxa", va confirmar ahir a l'ARA una portaveu d'Aena.
Aquesta és la veritat del PP, en la línia dels comptes publicats per Madrid i València i les "dos líneas de investigación"."No descartem cap possibilitat. Des d'una OPV [sortida a borsa] fins a privatitzacions parcials, però mantenint el model de xarxa, que és un dels actius que més envegen els nostres competidors internacionals".
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
http://www.ara.cat/economia/Aena-semmir ... 29733.html
AEROPORTS
Aena s'emmiralla en el model de Noruega, Grècia i Finlàndia
L'operador aeroportuari espanyol argumenta ara que la gestió individualitzada del Prat perjudicaria els passatgers
IGNASI PUJOL Barcelona | Actualitzada el 23/05/2012 00:16
Aena ha protagonitzat un gir de 180 graus en el seu discurs. I ho ha fet en només sis mesos.
Mentre el ministre de Foment de l'anterior executiu, José Blanco, va assegurar que la privatització de la gestió dels aeroports del Prat i Madrid-Barajas havia de servir per guanyar en "eficiència", Aena sosté ara tot el contrari.
El gestor aeroportuari assegura que la gestió individualitzada dels aeroports afectaria als "nivells de qualitat" del servei i "els costos serien superiors i, per tant, això podria repercutir en els passatgers". Així ho explica Aena en un argumentari sobre les bondats del model de gestió en xarxa al qual ha tingut accés l'ARA.
L'argumentari d'Aena repassa els països que mantenen un model de gestió aeroportuària en xarxa. Els referents més immediats d'Aena són els operadors de Noruega (Avinor), Grècia (Hellenic Civil Aviation Authority) i Finlàndia (Finavia), amb 46, 44 i 24 aeròdroms gestionats, respectivament. Es dóna la circumstància que cap d'aquests països arriba als onze milions d'habitants, molt per sota dels 47 milions d'habitants d'Espanya.
AEROPORTS
Aena s'emmiralla en el model de Noruega, Grècia i Finlàndia
L'operador aeroportuari espanyol argumenta ara que la gestió individualitzada del Prat perjudicaria els passatgers
IGNASI PUJOL Barcelona | Actualitzada el 23/05/2012 00:16
Aena ha protagonitzat un gir de 180 graus en el seu discurs. I ho ha fet en només sis mesos.
Mentre el ministre de Foment de l'anterior executiu, José Blanco, va assegurar que la privatització de la gestió dels aeroports del Prat i Madrid-Barajas havia de servir per guanyar en "eficiència", Aena sosté ara tot el contrari.
El gestor aeroportuari assegura que la gestió individualitzada dels aeroports afectaria als "nivells de qualitat" del servei i "els costos serien superiors i, per tant, això podria repercutir en els passatgers". Així ho explica Aena en un argumentari sobre les bondats del model de gestió en xarxa al qual ha tingut accés l'ARA.
L'argumentari d'Aena repassa els països que mantenen un model de gestió aeroportuària en xarxa. Els referents més immediats d'Aena són els operadors de Noruega (Avinor), Grècia (Hellenic Civil Aviation Authority) i Finlàndia (Finavia), amb 46, 44 i 24 aeròdroms gestionats, respectivament. Es dóna la circumstància que cap d'aquests països arriba als onze milions d'habitants, molt per sota dels 47 milions d'habitants d'Espanya.
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6994
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
Es poden donar els arguments que es vulguin, però com sempre passa en qüestió d'infraestructures a Espanya, s'estan posant per davant els criteris polítics als tècnics.
Els que volen la privatització, ho fan per una d'aquestes dues raons:
Els que volen la privatització, ho fan per una d'aquestes dues raons:
- Eliminar el favoritisme d'AENA envers Madrid. Ja sabem que mentre ho tingui l'Estat, només interessa un model radial, amb l'aeroport "hub" a Madrid, i ina xarxa d'aeroports perifèrics. Allò que a Madrid sempre han denominat "las provincias, posant al mateix nivell Barcelona amb Cuenca o amb Soria, ciutats molt respectables però que en un país normal ningú posaria al mateix nivell.
- Quedar-se amb la infraestructura pública d'AENA per fer-hi negoci, segons les tendències neoliberals actuals. No obstant, que si tenen pèrdues seran els primers en anar corrents a la porta de la Generalitat i de l'Estat a demanar diner públic per "rescatar" els aeroports. És allò de privatitzar els beneficis, i socialitzar les pèrdues.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
http://www.ara.cat/economia/AENA-AEROPO ... 29487.html
Aena sobre la privatització de El Prat: “Aquell procés es va descartar"
El president del gestor aeroportuari diu que "encara no està definida la forma" de la futura privatització d'Aena però diu que es mantindrà el comitè de coordinació de El Prat amb la presència d'altres administracions
JOAN FAUS Madrid | Actualitzada el 24/05/2012 11:27
El president d'Aena, José Manuel Vargas, ha tornat a descartar avui recuperar a curt termini la venda parcial dels aeroports de Barcelona i Madrid. “Aquell procés es va descartar en aquell moment”, ha assegurat en una trobada amb periodistes.
Tot i la contundència de la frase, Vargas no ha volgut tancar, uns minuts més tard, del tot la porta en el futur. Al ser preguntat al respecte ha respost: “Primer cal fer el pla estratègic [2012-2016] abans d'avaluar el procés de privatització. Encara no està definida la forma”.
El president del gestor aeroportuari ha insistit en que la situació dels mercats desaconsellava la privatització dels aeroports de El Prat i Barajas, que el govern espanyol va cancel·lar el gener. “Ens semblava que el procés de concessió no solucionava la qüestió d'Aena en el seu conjunt econòmic i de la xarxa. Abans de qualsevol privatització calia fer moltes coses dins de la companyia per tenir més valor en una futura possible privatització”, ha dit.
En aquest sentit, ha dit que l'entrada de capital privat a Aena és un “procés interessant” que exigeix “temps” per posar en valor la companyia i que la situació dels mercats permeti obtenir un valor raonable. “En l'horitzó actual és difícil de preveure”, ha afegit.
D'altra banda, Vargas ha explicat que es vol recuperar, en un termini que no ha fixat, la creació dels comitès de coordinació aeroportuària amb la participació de comunitats autònomes i ajuntaments per la “gestió i definició” dels aeroports. Ha dit, però, que encara cal definir les “funcions exactes” i el grau de participació de les administracions.
A més, ha assegurat que les taxes aeroportuàries podrien pujar en els propers tres anys un “màxim” del 5% més l'IPC, ha advocat per flexibilitzar l'activitat i els horaris dels aeroports amb menor demanda, com el de Lleida, i s'ha mostrat confiat en reduir el deute d'Aena (de 14.000 milions) en els propers quatre anys. També ha dit que continua vigent el procés de liberalització de 13 torres de control d'aeroports i aeròdroms, entre ells el de Sabadell.
Aena sobre la privatització de El Prat: “Aquell procés es va descartar"
El president del gestor aeroportuari diu que "encara no està definida la forma" de la futura privatització d'Aena però diu que es mantindrà el comitè de coordinació de El Prat amb la presència d'altres administracions
JOAN FAUS Madrid | Actualitzada el 24/05/2012 11:27
El president d'Aena, José Manuel Vargas, ha tornat a descartar avui recuperar a curt termini la venda parcial dels aeroports de Barcelona i Madrid. “Aquell procés es va descartar en aquell moment”, ha assegurat en una trobada amb periodistes.
Tot i la contundència de la frase, Vargas no ha volgut tancar, uns minuts més tard, del tot la porta en el futur. Al ser preguntat al respecte ha respost: “Primer cal fer el pla estratègic [2012-2016] abans d'avaluar el procés de privatització. Encara no està definida la forma”.
El president del gestor aeroportuari ha insistit en que la situació dels mercats desaconsellava la privatització dels aeroports de El Prat i Barajas, que el govern espanyol va cancel·lar el gener. “Ens semblava que el procés de concessió no solucionava la qüestió d'Aena en el seu conjunt econòmic i de la xarxa. Abans de qualsevol privatització calia fer moltes coses dins de la companyia per tenir més valor en una futura possible privatització”, ha dit.
En aquest sentit, ha dit que l'entrada de capital privat a Aena és un “procés interessant” que exigeix “temps” per posar en valor la companyia i que la situació dels mercats permeti obtenir un valor raonable. “En l'horitzó actual és difícil de preveure”, ha afegit.
D'altra banda, Vargas ha explicat que es vol recuperar, en un termini que no ha fixat, la creació dels comitès de coordinació aeroportuària amb la participació de comunitats autònomes i ajuntaments per la “gestió i definició” dels aeroports. Ha dit, però, que encara cal definir les “funcions exactes” i el grau de participació de les administracions.
A més, ha assegurat que les taxes aeroportuàries podrien pujar en els propers tres anys un “màxim” del 5% més l'IPC, ha advocat per flexibilitzar l'activitat i els horaris dels aeroports amb menor demanda, com el de Lleida, i s'ha mostrat confiat en reduir el deute d'Aena (de 14.000 milions) en els propers quatre anys. També ha dit que continua vigent el procés de liberalització de 13 torres de control d'aeroports i aeròdroms, entre ells el de Sabadell.
http://www.ara.cat/comunicacio/Laeropor ... 29517.html
'L'aeroport que necessitem': dossier de diumenge de l'ARA
Empresaris catalans, amb noms i cognoms, es posicionen sobre la necessitat de tenir un 'hub' a Catalunya. Comparem el cas de Barcelona amb el d'altres metròpolis. Articles de Germà Bel i Xavier Roig
ARA Barcelona | Actualitzada el 25/05/2012 19:32
Què pensen Rosa Clará, Xavier Torra –Simon–, Xavier Verdaguer –Innovalley–, Mireia Torres –Bodegues Torres– i altres empresaris sobre l'aeroport de Barcelona?
El dossier de l'ARA d'aquest diumenge analitza el bloqueig d'aquesta infraestructura clau.
Hi trobareu:
L'opinió d'una quinzena d'empresaris, amb noms i cognoms.
Una comparació entre la situació de Barcelona i la d'altres metròpolis més petites que sí que tenen un 'hub'.
Un article de Germà Bel.
Una anàlisi de Xavier Roig: Com serà Catalunya d'aquí a deu anys amb 'hub' o sense 'hub'? Dos escenaris molt diferents.
'Un aeroport sense amo a la pista': el Prat mai ha tingut una gran companyia de referència que l'identifiqui mundialment.
La crònica dels moviments polítics que s'han fet per a l'aeroport, amb tres protagonistes: Joaquim Nadal, Pere Macias i Joan Puigcercós.
'L'aeroport que necessitem': dossier de diumenge de l'ARA
Empresaris catalans, amb noms i cognoms, es posicionen sobre la necessitat de tenir un 'hub' a Catalunya. Comparem el cas de Barcelona amb el d'altres metròpolis. Articles de Germà Bel i Xavier Roig
ARA Barcelona | Actualitzada el 25/05/2012 19:32
Què pensen Rosa Clará, Xavier Torra –Simon–, Xavier Verdaguer –Innovalley–, Mireia Torres –Bodegues Torres– i altres empresaris sobre l'aeroport de Barcelona?
El dossier de l'ARA d'aquest diumenge analitza el bloqueig d'aquesta infraestructura clau.
Hi trobareu:
L'opinió d'una quinzena d'empresaris, amb noms i cognoms.
Una comparació entre la situació de Barcelona i la d'altres metròpolis més petites que sí que tenen un 'hub'.
Un article de Germà Bel.
Una anàlisi de Xavier Roig: Com serà Catalunya d'aquí a deu anys amb 'hub' o sense 'hub'? Dos escenaris molt diferents.
'Un aeroport sense amo a la pista': el Prat mai ha tingut una gran companyia de referència que l'identifiqui mundialment.
La crònica dels moviments polítics que s'han fet per a l'aeroport, amb tres protagonistes: Joaquim Nadal, Pere Macias i Joan Puigcercós.
http://www.ara.cat/societat/Larea-segur ... 28363.html
L'àrea de seguretat de la tercera pista del Prat ha quedat petita i haurà d'ocupar una zona natural protegida
L'aeroport ha de guanyar 90 metres a l'espai protegit de la Ricarda per complir els estàndards de seguretat establerts
ACN
Barcelona | Actualitzada el 13/06/2012 18:29
L'àrea de seguretat de la tercera pista de l'aeroport del Prat, estrenada el 2004, ha quedat petita. Aquest àmbit a l'extrem més occidental de la pista fa 150 metres i la llei obliga a què en faci 240, segons han confirmat a l'ACN fonts d'Aena. El problema amb què ha topat l'aeroport, però, és que per ampliar-la han d'ocupar una Zona d'Especial Protecció per a les Aus (ZEPA): la zona de seguretat ha d'ultrapassar els límits de l'aeroport per endinsar-se a la Ricarda, un dels paratges protegits del Delta del Llobregat. La UE només permet aquestes intervencions si són d'interès general i si van acompanyades d'una declaració d'impacte ambiental detallada. Ara Aena està redactant aquesta declaració i per això el compliment de la norma s'endarrereix.
L'aeroport del Prat té en marxa un projecte per complir tots els estàndars de seguretat aprovats, sota la supervisió de l'Agència Estatal de Seguretat Aèria. Un dels que més problemes està donant és l'ampliació de la zona de seguretat de la capçalera occidental de la tercera pista, denominada 25-Esquerra en llenguatge aeronàutic. La tercera pista es va estrenar el setembre del 2004, va costar 380 milions d'euros i el seu àmbit de seguretat ha quedat petit.
Ara aquest àmbit haurà de guanyar 90 metres de terreny, tot endinsant-se a l'espai natural protegit de l'entorn de la Ricarda, un dels estanys del Delta del Llobregat, que és la segona zona humida més important de Catalunya després del de l'Ebre i l'espai natural més important de l'àrea metropolitana.
Per ocupar l'espai, protegit com a ZEPA, cal una declaració d'impacte ambiental que justifiqui, davant de la UE, que la intervenció és d'interès general. Això farà que s'allargui l'acompliment d'aquest requisit, i per això l'aeroport ha hagut de rebre una exempció de les autoritats de seguretat aèria mentre no s'ampliï aquesta zona.
L'Ajuntament del Prat, que amb l'eslògan 'Ni un pam més' sosté que l'aeroport, que ja ocupa una tercera part del seu terme municipal, no pot ampliar-se més, assegura que no té constància d'aquesta intervenció.
L'àrea de seguretat de la tercera pista del Prat ha quedat petita i haurà d'ocupar una zona natural protegida
L'aeroport ha de guanyar 90 metres a l'espai protegit de la Ricarda per complir els estàndards de seguretat establerts
ACN
Barcelona | Actualitzada el 13/06/2012 18:29
L'àrea de seguretat de la tercera pista de l'aeroport del Prat, estrenada el 2004, ha quedat petita. Aquest àmbit a l'extrem més occidental de la pista fa 150 metres i la llei obliga a què en faci 240, segons han confirmat a l'ACN fonts d'Aena. El problema amb què ha topat l'aeroport, però, és que per ampliar-la han d'ocupar una Zona d'Especial Protecció per a les Aus (ZEPA): la zona de seguretat ha d'ultrapassar els límits de l'aeroport per endinsar-se a la Ricarda, un dels paratges protegits del Delta del Llobregat. La UE només permet aquestes intervencions si són d'interès general i si van acompanyades d'una declaració d'impacte ambiental detallada. Ara Aena està redactant aquesta declaració i per això el compliment de la norma s'endarrereix.
L'aeroport del Prat té en marxa un projecte per complir tots els estàndars de seguretat aprovats, sota la supervisió de l'Agència Estatal de Seguretat Aèria. Un dels que més problemes està donant és l'ampliació de la zona de seguretat de la capçalera occidental de la tercera pista, denominada 25-Esquerra en llenguatge aeronàutic. La tercera pista es va estrenar el setembre del 2004, va costar 380 milions d'euros i el seu àmbit de seguretat ha quedat petit.
Ara aquest àmbit haurà de guanyar 90 metres de terreny, tot endinsant-se a l'espai natural protegit de l'entorn de la Ricarda, un dels estanys del Delta del Llobregat, que és la segona zona humida més important de Catalunya després del de l'Ebre i l'espai natural més important de l'àrea metropolitana.
Per ocupar l'espai, protegit com a ZEPA, cal una declaració d'impacte ambiental que justifiqui, davant de la UE, que la intervenció és d'interès general. Això farà que s'allargui l'acompliment d'aquest requisit, i per això l'aeroport ha hagut de rebre una exempció de les autoritats de seguretat aèria mentre no s'ampliï aquesta zona.
L'Ajuntament del Prat, que amb l'eslògan 'Ni un pam més' sosté que l'aeroport, que ja ocupa una tercera part del seu terme municipal, no pot ampliar-se més, assegura que no té constància d'aquesta intervenció.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
http://www.lavanguardia.com/local/20120 ... -prat.html
Sonia Corrochano: "La prioridad del Aeropuerto Barcelona-El Prat es enlazar con Asia y América"
La nueva directora estima que el aeropuerto seguirá creciendo más allá de 2025 y asimilará hasta 55 millones de pasajeros
Baix Llobregat | 25/06/2012 - 00:07h | MARI CARMEN GALLEGO
Sonia Corrochano es, desde hace casi cuatro meses, la nueva directora del aeropuerto de Barcelona-El Prat. También es la primera mujer que ocupa este cargo, al frente de una de las infraestructuras más importantes de Catalunya y uno de los principales centros de trabajo del Baix Llobregat. Nacida en L’Hospitalet de Llobregat, Corrochano asegura que la instalación está preparada para el futuro y que se han puesto las bases para que las compañías aéreas apuesten por El Prat como centro de conexiones en el sur del Mediterráneo.
Sonia Corrochano es directora de El Prat desde marzo de 2012 - Aena
Uno de los principales retos de Barcelona-El Prat es consolidar el crecimiento del aeropuerto e incrementar las rutas transoceánicas. ¿Qué ofrece El Prat para conseguir nuevas frecuencias?
El año pasado batimos el récord histórico de pasajeros en 2011 con más de 34 millones de viajeros creciendo a un ritmo de casi el 18%. La cifra de usuarios de vuelos intercontinentales también aumentó un 16,8% en relación a 2010. El trabajo conjunto del Comite de Desarrollo de Rutas Aéreas permitirá consolidar el crecimiento que se viene produciendo en las temporadas anteriores.
¿Cuál es el mercado que más crece?
Sobresalen los crecimientos de la mayoría de mercados intercontinentales. América Latina, con un 64,9% más de pasajeros que en 2010, gracias al aumento de frecuencias de Aerolíneas Argentinas a Buenos Aires y las nuevas rutas inauguradas en 2011 a Sao Paulo por parte Singapore Airlines/Spanair e Iberia. También Oriente Medio, con un incremento del 40,6%, destacando el crecimiento de pasajeros a Doha de la mano de Qatar Airways; y América del Norte, con un aumento del 29,9% a las rutas de Canadá, Estados Unidos y México. En cualquier caso, el Aeropuerto de Barcelona-El Prat es un aeropuerto preparado para el futuro. Tiene capacidad para crecer más allá del 2025 y puede llegar a procesar 55 millones de pasajeros. Hemos realizado mejoras en la pista transversal e implementado un sistema de gestión de seguridad operacional; hemos estrenado el sistema de luces RETIL (Rapid Exit Taxiway Indicator Lights)… Y seguimos trabajando para desarrollar nuevos servicios y operativas que faciliten y mejoren la labor de las aerolíneas y sus pasajeros en el aeropuerto.
En lo referente a las rutas transoceánicas, ¿cuál es el mercado prioritario?
El plan estratégico 2012-2013, elaborado entre los distintos agentes que participamos en el CDRA, marca como objetivos prioritarios enlaces con Asia y América. No se descarta trabajar también en algunas rutas con África.
¿Cómo se ha recuperado el aeropuerto de la desaparición de una de sus compañías más importantes, Spanair?
Las compañías que operan en El Prat han satisfecho la demanda que cubría Spanair y que era del 12% del tráfico del aeropuerto. Vueling, por ejemplo, hizo y sigue haciendo un gran trabajo para dar cobertura a esas conexiones y usuarios.
La crisis ha parado algunos de los planes previstos para el aeropuerto. ¿En qué situación está el proyecto para construir una terminal satélite? ¿Sigue siendo necesaria?
Las perspectivas de crecimiento del aeropuerto de Barcelona-El Prat van más allá de 2025, así que todavía tenemos un largo camino que recorrer. La terminal satélite forma parte de los proyectos a largo plazo del aeropuerto cuando sea necesario un aumento de capacidad. Actualmente pasan por el aeropuerto 34 millones de pasajeros anualmente y tenemos capacidad para 55 millones.
Ha vivido ya alguna situación de crisis, como el cierre del tráfico aéreo por la erupción de un volcán islandés. En esta nueva etapa deberá afrontar la privatización del aeropuerto. ¿En qué puede beneficiar la entrada de capital privado?
Mi trabajo consiste en gestionar el día a día del aeropuerto. Hace mucho tiempo que se está hablando de una posible privatización, pero está fuera de mis competencias. Tanto la ministra de Fomento como el presidente de Aena han dado las directrices básicas en este ámbito: aumentar ingresos, reducir gastos y potenciar la internacionalización de nuestra empresa.
Otro de los retos es la mejora de la conexión mediante transporte público.
El aeropuerto está preparado para la llegada del tren y el metro a la terminal T1. Hemos hecho los deberes y hemos puesto los medios necesarios para acondicionar los accesos, ahora ya no depende nosotros.
Se ha hablado y escrito mucho de la importancia de hacer de El Prat un hub intercontinental para pasajeros, pero también tiene mucho potencial como plataforma logística del sur de Europa. ¿Cómo potencia esta vertiente?
Para ser un hub es necesario que las aerolíneas decidan convertir el aeropuerto en su centro de conexiones. El aeropuerto pone todo de su parte, pero no es una decisión suya. En cuanto al transporte aéreo de mercancías, apostamos fuerte porque es un factor estratégico en el desarrollo de la economía global y de las rutas intercontinentales. El año pasado presentamos la tercera fase del proyecto del Centro de Carga Aérea, que supuso la urbanización de 104.000 m2 para atraer empresas de actividades logísticas, ampliando el centro de carga del aeropuerto hasta una superficie total de 471.000 m2. Actualmente, ya son más de 125 las empresas instaladas.
¿Qué tipo de logística se interesa por El Prat?
El aéreo es un tipo de transporte singular, dado que ofrece un traslado ágil, rápido, seguro y fiable de productos de alto valor o de corta vida entre zonas alejadas geográficamente. El Centro de Carga está ubicado en uno de los mayores centros industriales y de consumo europeos, el Área Metropolitana de Barcelona. Esto es un punto a su favor, demás de que cuenta con instalaciones de intercambio modal con transporte terrestre y conexiones con el marítimo.
Sonia Corrochano: "La prioridad del Aeropuerto Barcelona-El Prat es enlazar con Asia y América"
La nueva directora estima que el aeropuerto seguirá creciendo más allá de 2025 y asimilará hasta 55 millones de pasajeros
Baix Llobregat | 25/06/2012 - 00:07h | MARI CARMEN GALLEGO
Sonia Corrochano es, desde hace casi cuatro meses, la nueva directora del aeropuerto de Barcelona-El Prat. También es la primera mujer que ocupa este cargo, al frente de una de las infraestructuras más importantes de Catalunya y uno de los principales centros de trabajo del Baix Llobregat. Nacida en L’Hospitalet de Llobregat, Corrochano asegura que la instalación está preparada para el futuro y que se han puesto las bases para que las compañías aéreas apuesten por El Prat como centro de conexiones en el sur del Mediterráneo.
Sonia Corrochano es directora de El Prat desde marzo de 2012 - Aena
Uno de los principales retos de Barcelona-El Prat es consolidar el crecimiento del aeropuerto e incrementar las rutas transoceánicas. ¿Qué ofrece El Prat para conseguir nuevas frecuencias?
El año pasado batimos el récord histórico de pasajeros en 2011 con más de 34 millones de viajeros creciendo a un ritmo de casi el 18%. La cifra de usuarios de vuelos intercontinentales también aumentó un 16,8% en relación a 2010. El trabajo conjunto del Comite de Desarrollo de Rutas Aéreas permitirá consolidar el crecimiento que se viene produciendo en las temporadas anteriores.
¿Cuál es el mercado que más crece?
Sobresalen los crecimientos de la mayoría de mercados intercontinentales. América Latina, con un 64,9% más de pasajeros que en 2010, gracias al aumento de frecuencias de Aerolíneas Argentinas a Buenos Aires y las nuevas rutas inauguradas en 2011 a Sao Paulo por parte Singapore Airlines/Spanair e Iberia. También Oriente Medio, con un incremento del 40,6%, destacando el crecimiento de pasajeros a Doha de la mano de Qatar Airways; y América del Norte, con un aumento del 29,9% a las rutas de Canadá, Estados Unidos y México. En cualquier caso, el Aeropuerto de Barcelona-El Prat es un aeropuerto preparado para el futuro. Tiene capacidad para crecer más allá del 2025 y puede llegar a procesar 55 millones de pasajeros. Hemos realizado mejoras en la pista transversal e implementado un sistema de gestión de seguridad operacional; hemos estrenado el sistema de luces RETIL (Rapid Exit Taxiway Indicator Lights)… Y seguimos trabajando para desarrollar nuevos servicios y operativas que faciliten y mejoren la labor de las aerolíneas y sus pasajeros en el aeropuerto.
En lo referente a las rutas transoceánicas, ¿cuál es el mercado prioritario?
El plan estratégico 2012-2013, elaborado entre los distintos agentes que participamos en el CDRA, marca como objetivos prioritarios enlaces con Asia y América. No se descarta trabajar también en algunas rutas con África.
¿Cómo se ha recuperado el aeropuerto de la desaparición de una de sus compañías más importantes, Spanair?
Las compañías que operan en El Prat han satisfecho la demanda que cubría Spanair y que era del 12% del tráfico del aeropuerto. Vueling, por ejemplo, hizo y sigue haciendo un gran trabajo para dar cobertura a esas conexiones y usuarios.
La crisis ha parado algunos de los planes previstos para el aeropuerto. ¿En qué situación está el proyecto para construir una terminal satélite? ¿Sigue siendo necesaria?
Las perspectivas de crecimiento del aeropuerto de Barcelona-El Prat van más allá de 2025, así que todavía tenemos un largo camino que recorrer. La terminal satélite forma parte de los proyectos a largo plazo del aeropuerto cuando sea necesario un aumento de capacidad. Actualmente pasan por el aeropuerto 34 millones de pasajeros anualmente y tenemos capacidad para 55 millones.
Ha vivido ya alguna situación de crisis, como el cierre del tráfico aéreo por la erupción de un volcán islandés. En esta nueva etapa deberá afrontar la privatización del aeropuerto. ¿En qué puede beneficiar la entrada de capital privado?
Mi trabajo consiste en gestionar el día a día del aeropuerto. Hace mucho tiempo que se está hablando de una posible privatización, pero está fuera de mis competencias. Tanto la ministra de Fomento como el presidente de Aena han dado las directrices básicas en este ámbito: aumentar ingresos, reducir gastos y potenciar la internacionalización de nuestra empresa.
Otro de los retos es la mejora de la conexión mediante transporte público.
El aeropuerto está preparado para la llegada del tren y el metro a la terminal T1. Hemos hecho los deberes y hemos puesto los medios necesarios para acondicionar los accesos, ahora ya no depende nosotros.
Se ha hablado y escrito mucho de la importancia de hacer de El Prat un hub intercontinental para pasajeros, pero también tiene mucho potencial como plataforma logística del sur de Europa. ¿Cómo potencia esta vertiente?
Para ser un hub es necesario que las aerolíneas decidan convertir el aeropuerto en su centro de conexiones. El aeropuerto pone todo de su parte, pero no es una decisión suya. En cuanto al transporte aéreo de mercancías, apostamos fuerte porque es un factor estratégico en el desarrollo de la economía global y de las rutas intercontinentales. El año pasado presentamos la tercera fase del proyecto del Centro de Carga Aérea, que supuso la urbanización de 104.000 m2 para atraer empresas de actividades logísticas, ampliando el centro de carga del aeropuerto hasta una superficie total de 471.000 m2. Actualmente, ya son más de 125 las empresas instaladas.
¿Qué tipo de logística se interesa por El Prat?
El aéreo es un tipo de transporte singular, dado que ofrece un traslado ágil, rápido, seguro y fiable de productos de alto valor o de corta vida entre zonas alejadas geográficamente. El Centro de Carga está ubicado en uno de los mayores centros industriales y de consumo europeos, el Área Metropolitana de Barcelona. Esto es un punto a su favor, demás de que cuenta con instalaciones de intercambio modal con transporte terrestre y conexiones con el marítimo.
Personalment, l'entrevista em destil·la un cert passotisme del tipus: "faig el que puc, però si els altres no volen, tampoc m'hi esforço". I suposo que al seu amo ja li va bé així...
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Hola,
Des del meu punt de vista, encara passarà bastant de temps perquè El Prat tingui els vols intercontinentals que li corresponen per demanda. El que Barcelona necessita és una aerolínea que faci de El Prat el seu centre de connexions o HUB, i amb la pèrdua d'Spanair ho veig molt negre, Spanair formava part de Star Alliance, l'aliança de companyies més gran del planeta, disposada a créixer a BCN, a part de la negativa de Qatar Airways, i Vueling que no és més que una low cost a nivell europeu. Iberia mai apostarà per BCN, Air Europa també té el HUB a Barajas. En fi, el meu gran desig és que El Prat sigui un aeroport intercontinental com deu mana, pero crec que passarà molts anys abans no poguem veure un nivell acceptable de vols intercontinentals. A part, és necessari que el tren i el metro arribin a la T1, la remodelació de la T2, la construcció de la terminal satèl·lit i una 4ª pista i l'ampliació de la 3ª pista amb la longitud adequada per poder fer front al possible increment de tràfic de grans avions. També s'hauria de fer fora al low cost, principal perjudici per a les companyies de bandera que volen apostar per BCN.
Salutacions,
Enric
Des del meu punt de vista, encara passarà bastant de temps perquè El Prat tingui els vols intercontinentals que li corresponen per demanda. El que Barcelona necessita és una aerolínea que faci de El Prat el seu centre de connexions o HUB, i amb la pèrdua d'Spanair ho veig molt negre, Spanair formava part de Star Alliance, l'aliança de companyies més gran del planeta, disposada a créixer a BCN, a part de la negativa de Qatar Airways, i Vueling que no és més que una low cost a nivell europeu. Iberia mai apostarà per BCN, Air Europa també té el HUB a Barajas. En fi, el meu gran desig és que El Prat sigui un aeroport intercontinental com deu mana, pero crec que passarà molts anys abans no poguem veure un nivell acceptable de vols intercontinentals. A part, és necessari que el tren i el metro arribin a la T1, la remodelació de la T2, la construcció de la terminal satèl·lit i una 4ª pista i l'ampliació de la 3ª pista amb la longitud adequada per poder fer front al possible increment de tràfic de grans avions. També s'hauria de fer fora al low cost, principal perjudici per a les companyies de bandera que volen apostar per BCN.
Salutacions,
Enric
Volem un museu del transport a Barcelona!!!
http://www.elpuntavui.cat/noticia/artic ... escat.html
A Aena també li cal un rescat
CREU ·
L'organisme, tot i millorar lleugerament les xifres, només redueix un 0,82% el deute de més de 12.000 milions
La feina del CDRA fa sumar rècords de passatgers al Prat
09/07/12 02:00 - Barcelona - Marta Sardà
Aena va presentar les xifres provisionals dels seus aeroports corresponents al 2011, i va insistir en el fet que abandona les xifres negatives en el resultat d'explotació, ja que va passar de perdre 169,89 milions d'euros el 2010 a guanyar-ne 26,82 el 2011. El resultat després d'impostos, interessos i amortitzacions, tot i continuar sent negatiu –el 2010 es van perdre 275,07 milions i el 2011 van ser 220,39 milions–, va millorar un 19,88%. El gran pes d'Aena, però, és el deute, que es va situar en 12.313,44 milions el 2011, una xifra que representa una reducció de tan sols el 0,82% respecte a l'any anterior.
D'una xarxa total de 47 aeroports i dos heliports, Aena reconeix que tan sols 18 van millorar el seu resultat el 2011 respecte a l'any anterior. Entre aquests es troba l'aeroport de Barcelona. Si bé sobre aquestes dades no hi ha discussió, la consultora Sisconges & Estrategia ha elaborat un informe sobre la viabilitat dels aeroports d'Aena entre el 2009 i el 2011 que indica que només deu aeroports de la xarxa aeroportuària espanyola han obtingut beneficis. Les pèrdues que la resta d'aeroports van acumular, segons indica l'informe, pràcticament van duplicar els resultats positius dels deu aeroports que van obtenir beneficis durant el mateix període.
El forat es fa gros
Sobre el volum d'endeutament, l'informe apunta que l'any passat els aeroports espanyols acumulaven un deute sobre el seu actiu fix del 76%, mentre que el 2009 era del 68%. Els números vermells d'Aena no s'aturen. Tant és així que a finals del maig passat José Manuel Vargas, president de l'organisme, va comunicar que Aena presentaria aquest estiu un estudi sobre la viabilitat dels aeroports de l'Estat. Potser aquest estudi donarà cobertura al primer pas del govern popular cap a la privatització d'Aena i el tancament d'alguns dels aeroports més que deficitaris.
L'estudi de Sisconges & Estrategia també apunta la tendència ascendent de les despeses d'explotació per passatger a la xarxa d'aeroports de l'Estat, que van passar dels 11,4 euros de mitjana el 2009 a 11,49 euros el 2011, malgrat que els ingressos per passatger van millorar notablement, ja que van passar dels 9,91 euros fa tres anys als 11,9 euros de l'any passat. La inversió mitjana que suporta cada passatger, analitzada per comunitats autònomes –segons l'estudi, hi ha aeroports que si continuen en pèrdues no recuperaran mai la inversió realitzada–, és força diferent entre els territoris. Mentre que Catalunya suportava l'any passat un actiu fix per viatger de 84 euros, aquesta xifra se situava a la Rioja en 1.731 euros, a Extremadura era de 298 euros i a Madrid, de 118 euros.
I mentre Aena no aconsegueix gestionar cap a l'excel·lència cap dels seus aeroports, a Barcelona-el Prat va sumant rècords: el maig passat es van superar per primer cop els 3,1 milions d'usuaris; el nombre de passatgers va créixer un 2,7%, mentre que en l'acumulat arribava al 3%; la xifra d'usuaris comptabilitzats en els cinc primers mesos de l'any va augmentar un 3% en relació amb el mateix període del 2010; el nombre de passatgers en vols a la UE va créixer un 8,6%; els de vols internacionals –fora de la UE– es van incrementar un 4,4%, amb un creixement del 17,5% en el mercat de l'Amèrica Llatina i un 22,3% en el mercat de l'Europa no comunitària, gràcies al mercat rus, que es va incrementar un 44,2% el maig passat, respecte al maig del 2011. L'única xifra de passatgers que va decréixer el maig passat va ser la dels vols interiors, per la caiguda general del consum domèstic, amb una baixada d'un 6,2% respecte al maig del 2011. Segons dades del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), pel que fa al període de gener a març d'aquest any, el Prat continua sent el novè aeroport europeu per trànsit total i el quart en passatgers d'origen i destinació, malgrat que va disminuir la connexió a l'aeroport fins a un 5,1% per la desaparició de Spanair. Unes xifres espectaculars que amb una privatització acompanyada d'una àmplia gestió aeroportuària des del territori podrien enfilar-se molt més.
11
milions
de passatgers voten per segon any consecutiu Barcelona-el Prat com a millor aeroport del sud d'Europa.
18
aeroports
de 47 que formen la xarxa aeroportuària d'Aena van millorar l'any passat els seus resultats respecte al 2010, segons l'organisme.
17,8
per cent
va créixer l'aeroport de Barcelona l'any passat, gràcies sobretot a l'increment de vols europeus i intercontinentals.
12.415
milions
és el deute que Aena tenia al final de l'exercici del 2010 i que el 2011 va poder reduir tan sols un 0,82%.
Els incansables buscadors de rutes
L'aeroport de Barcelona-el Prat avança pas a pas, però no s'atura. El Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) té com a objectiu, aquest any i el vinent, treballar per assolir nous enllaços aeris amb el Japó, Corea del Sud, la Xina, l'Índia i els Estats Units, i també amb els països del golf Pèrsic i d'Amèrica del Sud. Tot això sense deixar de banda les rutes que s'han aconseguit fins ara.
El CDRA ha obtingut fins ara uns èxits notables: al Prat, el nombre de freqüències s'ha incrementat en 54 a l'estiu i en 14 a l'hivern, en el període de l'estiu del 2009 a l'hivern del 2011, que van anar acompanyades de nous enllaços aeris –les noves rutes a São Paulo, Miami i Qatar–. Per primera vegada, durant el 2011, el Prat es va connectar amb 34 aeroports intercontinentals i 25 companyies aèries van operar vols intercontinentals des de Barcelona. Tanmateix, la xifra escandalosament positiva va ser l'increment de la capacitat intercontinental del Prat, que va passar de 610.000 seients la temporada d'estiu del 2009 a gairebé un milió la temporada d'hivern del 2011, un creixement del 58%.
“Des del punt de vista estratègic, Spanair tenia molt de pes, no pas pel volum de passatgers, que ha estat absorbit, sobretot per Vueling però també per Ryanair i Easyjet, sinó per la connectivitat entre els seus vols i amb els de companyies de Star Alliance”, explicava Jaume Adrover, director de gestió i promoció aeroportuària del CDRA. Segons ell, Vueling ho comença a fer, “però d'una manera molt discreta i selectiva”. Spanair, per Adrover, “era un gran partner” que creu que “es trigarà temps a tornar a tenir”, perquè “Vueling només estableix contractes amb companyies de One World”, l'aliança a la qual pertany Iberia. Adrover explicava que el CDRA “fa pressió perquè s'expliqui clarament la situació del territori”, tot i que reconeix que “la primera necessitat és fer diners”. Fa unes setmanes, membres del CDRA van viatjar a Seül i Tòquio “per atreure més vols intercontinentals cap a Barcelona”, i hi afegeix satisfet que “el Prat lidera el trànsit aeri al Japó, per sobre de Madrid”.
A Aena també li cal un rescat
CREU ·
L'organisme, tot i millorar lleugerament les xifres, només redueix un 0,82% el deute de més de 12.000 milions
La feina del CDRA fa sumar rècords de passatgers al Prat
09/07/12 02:00 - Barcelona - Marta Sardà
Aena va presentar les xifres provisionals dels seus aeroports corresponents al 2011, i va insistir en el fet que abandona les xifres negatives en el resultat d'explotació, ja que va passar de perdre 169,89 milions d'euros el 2010 a guanyar-ne 26,82 el 2011. El resultat després d'impostos, interessos i amortitzacions, tot i continuar sent negatiu –el 2010 es van perdre 275,07 milions i el 2011 van ser 220,39 milions–, va millorar un 19,88%. El gran pes d'Aena, però, és el deute, que es va situar en 12.313,44 milions el 2011, una xifra que representa una reducció de tan sols el 0,82% respecte a l'any anterior.
D'una xarxa total de 47 aeroports i dos heliports, Aena reconeix que tan sols 18 van millorar el seu resultat el 2011 respecte a l'any anterior. Entre aquests es troba l'aeroport de Barcelona. Si bé sobre aquestes dades no hi ha discussió, la consultora Sisconges & Estrategia ha elaborat un informe sobre la viabilitat dels aeroports d'Aena entre el 2009 i el 2011 que indica que només deu aeroports de la xarxa aeroportuària espanyola han obtingut beneficis. Les pèrdues que la resta d'aeroports van acumular, segons indica l'informe, pràcticament van duplicar els resultats positius dels deu aeroports que van obtenir beneficis durant el mateix període.
El forat es fa gros
Sobre el volum d'endeutament, l'informe apunta que l'any passat els aeroports espanyols acumulaven un deute sobre el seu actiu fix del 76%, mentre que el 2009 era del 68%. Els números vermells d'Aena no s'aturen. Tant és així que a finals del maig passat José Manuel Vargas, president de l'organisme, va comunicar que Aena presentaria aquest estiu un estudi sobre la viabilitat dels aeroports de l'Estat. Potser aquest estudi donarà cobertura al primer pas del govern popular cap a la privatització d'Aena i el tancament d'alguns dels aeroports més que deficitaris.
L'estudi de Sisconges & Estrategia també apunta la tendència ascendent de les despeses d'explotació per passatger a la xarxa d'aeroports de l'Estat, que van passar dels 11,4 euros de mitjana el 2009 a 11,49 euros el 2011, malgrat que els ingressos per passatger van millorar notablement, ja que van passar dels 9,91 euros fa tres anys als 11,9 euros de l'any passat. La inversió mitjana que suporta cada passatger, analitzada per comunitats autònomes –segons l'estudi, hi ha aeroports que si continuen en pèrdues no recuperaran mai la inversió realitzada–, és força diferent entre els territoris. Mentre que Catalunya suportava l'any passat un actiu fix per viatger de 84 euros, aquesta xifra se situava a la Rioja en 1.731 euros, a Extremadura era de 298 euros i a Madrid, de 118 euros.
I mentre Aena no aconsegueix gestionar cap a l'excel·lència cap dels seus aeroports, a Barcelona-el Prat va sumant rècords: el maig passat es van superar per primer cop els 3,1 milions d'usuaris; el nombre de passatgers va créixer un 2,7%, mentre que en l'acumulat arribava al 3%; la xifra d'usuaris comptabilitzats en els cinc primers mesos de l'any va augmentar un 3% en relació amb el mateix període del 2010; el nombre de passatgers en vols a la UE va créixer un 8,6%; els de vols internacionals –fora de la UE– es van incrementar un 4,4%, amb un creixement del 17,5% en el mercat de l'Amèrica Llatina i un 22,3% en el mercat de l'Europa no comunitària, gràcies al mercat rus, que es va incrementar un 44,2% el maig passat, respecte al maig del 2011. L'única xifra de passatgers que va decréixer el maig passat va ser la dels vols interiors, per la caiguda general del consum domèstic, amb una baixada d'un 6,2% respecte al maig del 2011. Segons dades del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), pel que fa al període de gener a març d'aquest any, el Prat continua sent el novè aeroport europeu per trànsit total i el quart en passatgers d'origen i destinació, malgrat que va disminuir la connexió a l'aeroport fins a un 5,1% per la desaparició de Spanair. Unes xifres espectaculars que amb una privatització acompanyada d'una àmplia gestió aeroportuària des del territori podrien enfilar-se molt més.
11
milions
de passatgers voten per segon any consecutiu Barcelona-el Prat com a millor aeroport del sud d'Europa.
18
aeroports
de 47 que formen la xarxa aeroportuària d'Aena van millorar l'any passat els seus resultats respecte al 2010, segons l'organisme.
17,8
per cent
va créixer l'aeroport de Barcelona l'any passat, gràcies sobretot a l'increment de vols europeus i intercontinentals.
12.415
milions
és el deute que Aena tenia al final de l'exercici del 2010 i que el 2011 va poder reduir tan sols un 0,82%.
Els incansables buscadors de rutes
L'aeroport de Barcelona-el Prat avança pas a pas, però no s'atura. El Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) té com a objectiu, aquest any i el vinent, treballar per assolir nous enllaços aeris amb el Japó, Corea del Sud, la Xina, l'Índia i els Estats Units, i també amb els països del golf Pèrsic i d'Amèrica del Sud. Tot això sense deixar de banda les rutes que s'han aconseguit fins ara.
El CDRA ha obtingut fins ara uns èxits notables: al Prat, el nombre de freqüències s'ha incrementat en 54 a l'estiu i en 14 a l'hivern, en el període de l'estiu del 2009 a l'hivern del 2011, que van anar acompanyades de nous enllaços aeris –les noves rutes a São Paulo, Miami i Qatar–. Per primera vegada, durant el 2011, el Prat es va connectar amb 34 aeroports intercontinentals i 25 companyies aèries van operar vols intercontinentals des de Barcelona. Tanmateix, la xifra escandalosament positiva va ser l'increment de la capacitat intercontinental del Prat, que va passar de 610.000 seients la temporada d'estiu del 2009 a gairebé un milió la temporada d'hivern del 2011, un creixement del 58%.
“Des del punt de vista estratègic, Spanair tenia molt de pes, no pas pel volum de passatgers, que ha estat absorbit, sobretot per Vueling però també per Ryanair i Easyjet, sinó per la connectivitat entre els seus vols i amb els de companyies de Star Alliance”, explicava Jaume Adrover, director de gestió i promoció aeroportuària del CDRA. Segons ell, Vueling ho comença a fer, “però d'una manera molt discreta i selectiva”. Spanair, per Adrover, “era un gran partner” que creu que “es trigarà temps a tornar a tenir”, perquè “Vueling només estableix contractes amb companyies de One World”, l'aliança a la qual pertany Iberia. Adrover explicava que el CDRA “fa pressió perquè s'expliqui clarament la situació del territori”, tot i que reconeix que “la primera necessitat és fer diners”. Fa unes setmanes, membres del CDRA van viatjar a Seül i Tòquio “per atreure més vols intercontinentals cap a Barcelona”, i hi afegeix satisfet que “el Prat lidera el trànsit aeri al Japó, per sobre de Madrid”.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
http://www.ara.cat/societat/Pastor-pres ... 26760.html
Pastor anuncia que modificarà la llei per incloure més presència catalana en la gestió de l'aeroport del Prat
La ministra de Foment no ha detallat les competències del futur òrgan de coordinació
ACN
Barcelona | Actualitzada el 09/07/2012 16:40
La ministra de Foment, Ana Pastor, ha anunciat aquest dilluns que el govern espanyol modificarà la llei que determina els òrgans de gestió de l'aeroport del Prat per augmentar la presència de la societat civil catalana i "membres del territori" en l'ens coordinador. Pastor no ha especificat les competències que tindrà aquest òrgan, però ha indicat que "és rellevant que la societat civil generi i coordini les activitats que hi ha a l'aeroport de Barcelona. Durant una conferència al Barcelona Tribuna, la ministra ha explicat que d'aquesta manera l'Estat cerca donar resposta a les peticions del Grup de Treball sobre Infraestructures (GTI-4), que ha reclamat més presència catalana en la gestió de l'aeroport del Prat.
Pastor anuncia que modificarà la llei per incloure més presència catalana en la gestió de l'aeroport del Prat
La ministra de Foment no ha detallat les competències del futur òrgan de coordinació
ACN
Barcelona | Actualitzada el 09/07/2012 16:40
La ministra de Foment, Ana Pastor, ha anunciat aquest dilluns que el govern espanyol modificarà la llei que determina els òrgans de gestió de l'aeroport del Prat per augmentar la presència de la societat civil catalana i "membres del territori" en l'ens coordinador. Pastor no ha especificat les competències que tindrà aquest òrgan, però ha indicat que "és rellevant que la societat civil generi i coordini les activitats que hi ha a l'aeroport de Barcelona. Durant una conferència al Barcelona Tribuna, la ministra ha explicat que d'aquesta manera l'Estat cerca donar resposta a les peticions del Grup de Treball sobre Infraestructures (GTI-4), que ha reclamat més presència catalana en la gestió de l'aeroport del Prat.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Com té vergonya la sra.ministra de venir a Barcelona per dir que augmentarà la presència catalana en la gestió a l'aeroport del Prat? Amb el model centralista etern que tenen al cap, què ens deixaran fer? Podrem decidir el color de les bosses d'escombraries? Per favor, es mereix que li tirin uns quants tomàquets fins que se'n torni a casa.
-
gatvell
- N8
- Entrades: 1151
- Facebook: https://www.facebook.com/CalafontNatural
- Contacta:
SEgurament, tindrem el servei de recollida d'escombraries en català, i treballadors catalans, i la senyera, al costat de la del "Reino de España" a l'entrada.
Llavors aniran al "Tribunal Constitucional Español" i ens obligaran a contractar també espanyols en el servei d'escombraries.
Es broma, però es el que es veua venir.
Llavors aniran al "Tribunal Constitucional Español" i ens obligaran a contractar també espanyols en el servei d'escombraries.
Es broma, però es el que es veua venir.
Fabrico artesanalment, productes ecològics de neteja de la llar i d'higiene corporal.
https://calafont.cat/botiga
https://calafont.cat/botiga