Sobre la que ha liat Iberia a El Prat
Sobre la que ha liat Iberia a El Prat
Ja estareu al corrent del que passa amb Iberia: que vol treure tots els vols de l'aeroport de El Prat, menys el pont aeri. Maniobra política? Qüestió de rendibilitat? Deixant de banda això, quina solució es podria aplicar? Jo dic que els slots que deixi els agafi Vueling, i com al ser low cost, no fa vols transoceànics (penseu que els pilots d'aquesta companyia no pernocten fora de casa, per reduïr costos, per això són vols propers), que crei una nova companyia convencional. Tot queda més en casa, i l'aeroport no es convertirà en un de 3a, que és el que sembla, a totes llums, que és la intenció.
Doncs jo casi que m'estimo més que Iberia deixi els slots i els adquireixi Vueling o el low-cost que sigui.
Perquè per començar, Iberia ja és amb diferència el pitjor low-cost de tots...
De debó, de debó. El servei, patètic. Penós. L'únic detall positiu és que un dia em van donar l'Avui, venint d'Alemanya, i casi que no m'ho vaig creure...
De totes maneres, si es fa la relació entre preu i cost, doncs això, servei igual o pitjor que qualsevol low-cost a un preu del doble cap amunt. En aquestes condicions, ja poden treure tots els vols d'El Prat i encara sortiriem guanyant.
Com comentava metring, és cert que Iberia ofereix vols intercontinentals... però cap a on? A Sudamèrica? No vull fer cap comentari racista, i menys en el meu segon missatge en aquest forum, però opino que gairebé millor que s'eliminin enllaços directes amb segons quins destins. Val que El Prat no és "el coladero", com Barajas, però si es tapen un o dos forats, gairebé millor.
Sincerament, trobo molt millor disposar de vols econòmics i en condicions per anar a Frankfurt, Amsterdam, París o Londres i des d'allà connectar amb la resta del món que no de vols (semi-)directes (passen tots per Madrid, oi?) a Caracas, La Paz, Guayaquil i Malabo.
I encara que no s'hagi d'anar a la resta del mon, colló, les connexions amb Europa que hi ha ara mateix són de tercera regional. Quan vivia a Frankfurt, no us imagineu la diferència amb els companys de Madrid: ells podien tornar a casa no sols amb Luft i Iberia, sinó que a més també podien triar entre LAN i Spanair, generalment amb preus molt més econòmics i un bon servei.
L'única connexió bona entre Barcelona i Frankfurt és la de Lufthansa, però normalment val una pasta (per cert, el mateix que et serveixen ara de càtering: només una pasta). De manera que si em diuen que treuen Iberia per posar Vueling, amb el preu i el servei de Vueling, jo signo ara mateix on calgui...
Perquè per començar, Iberia ja és amb diferència el pitjor low-cost de tots...
De debó, de debó. El servei, patètic. Penós. L'únic detall positiu és que un dia em van donar l'Avui, venint d'Alemanya, i casi que no m'ho vaig creure...
De totes maneres, si es fa la relació entre preu i cost, doncs això, servei igual o pitjor que qualsevol low-cost a un preu del doble cap amunt. En aquestes condicions, ja poden treure tots els vols d'El Prat i encara sortiriem guanyant.
Com comentava metring, és cert que Iberia ofereix vols intercontinentals... però cap a on? A Sudamèrica? No vull fer cap comentari racista, i menys en el meu segon missatge en aquest forum, però opino que gairebé millor que s'eliminin enllaços directes amb segons quins destins. Val que El Prat no és "el coladero", com Barajas, però si es tapen un o dos forats, gairebé millor.
Sincerament, trobo molt millor disposar de vols econòmics i en condicions per anar a Frankfurt, Amsterdam, París o Londres i des d'allà connectar amb la resta del món que no de vols (semi-)directes (passen tots per Madrid, oi?) a Caracas, La Paz, Guayaquil i Malabo.
I encara que no s'hagi d'anar a la resta del mon, colló, les connexions amb Europa que hi ha ara mateix són de tercera regional. Quan vivia a Frankfurt, no us imagineu la diferència amb els companys de Madrid: ells podien tornar a casa no sols amb Luft i Iberia, sinó que a més també podien triar entre LAN i Spanair, generalment amb preus molt més econòmics i un bon servei.
L'única connexió bona entre Barcelona i Frankfurt és la de Lufthansa, però normalment val una pasta (per cert, el mateix que et serveixen ara de càtering: només una pasta). De manera que si em diuen que treuen Iberia per posar Vueling, amb el preu i el servei de Vueling, jo signo ara mateix on calgui...
-
davids_from_liepaja
- N4
- Entrades: 40
- Ubicació: Bellvitge, Catalunya
no fotem.. iberia es com una màquina escurabutxaques... a més dels preus, el tracte m'han comentat que es penós. Tant de bo canviïn les línies de BCN a la companyia Vueling o alguna de low cost. EL més important d'un aeroport es que la gent el pugui agafar, que per menys de 100 euros puguis anar i tornar a qualsevol ciutat d'Espanya o d'Europa.
P.D: per cert, el "càtering" de la Lufthansa només es això? doncs a Air Berlin em van donar un entrepà (petit però weno, uns 10 cm.) i una ampolleta d'aigua.. i a Air Baltic en el vol BCN-Riga et donen de sopar (on pots escollir fins i tot productes very tipical de Letònia). D'això dels caterings i l'atenció en els avions s'hauria de parlar una mica més, oi? 
P.D: per cert, el "càtering" de la Lufthansa només es això?
doncs a Air Berlin em van donar un entrepà (petit però weno, uns 10 cm.) i una ampolleta d'aigua.. i a Air Baltic en el vol BCN-Riga et donen de sopar (on pots escollir fins i tot productes very tipical de Letònia). D'això dels caterings i l'atenció en els avions s'hauria de parlar una mica més, oi? Això és un vell letó que va pel carrer i veu a un mort per culpa d'un totxo caigut al cap. Diu, pobre, havent tants pocs letons i n'ha de morir un. Un altre diu, però si aquest era rus! Llavors el vell crida: Maleït! N'hi han tants rusos aquí que no n'hi han suficients totxos per matar-los a tots!
Sóc bo amb els acudits, oi? això és horrible humor letó.
Sóc bo amb els acudits, oi? això és horrible humor letó.
A veure, els càterings dels avions varien segons l'hora...
Amb Lufthansa fa un mes vaig fer Frankfurt-Barcelona a les quatre de la tarda, i el que em van donar va ser un entrepà amb un pa d'aquests d'estil "tradicional" (no sé com els ferros de la boca em van quedar intacte) amb dues rodanxes d'allò que es fa anomenar popularment "pavofrío". La beguda, d'elecció lliure. Ara, vaig demanar un got de vi espumós (el sekt alemany), i escolta, me'l van anar a buscar a primera classe. Així que cap queixa.
Però també he fet algunes vegades Barcelona-Frankfurt a quarts de set del matí, i llavors et donen un esmorzar prou consistent; embotits amb truita de patates calenta, un panet, un croissant, mantega, melmelada, cafè, suc... vaja, que a aquestes hores del matí els avions van plens d'executius, i s'ha de posar combustible per tal que funcioni l'economia europea...
A Air Berlin dius que et donaren l'entrepà i l'ampolleta d'aigua? Això serà que faries un trajecte curt. A Air Berlin et donen de menjar fins i tot en vols Barcelona-Palma; si l'avió va mitjanament ple, el vol s'acaba abans que hagin pogut repartir tots els entrepans... però te'ls donen igualment, "perquè mengis mentre esperes el transbord", diuen.
I entre Palma-Frankfurt, recordo haver menjat un menú amb cara i ulls, d'aquests que es mengen amb forquilla i ganivet. De manera que no està malament; si agafes un dia que estigui com a molt a 50-60€ el trajecte, val la pena.
(crec que mos haim sortit una mica del tema, übrigens
)
Amb Lufthansa fa un mes vaig fer Frankfurt-Barcelona a les quatre de la tarda, i el que em van donar va ser un entrepà amb un pa d'aquests d'estil "tradicional" (no sé com els ferros de la boca em van quedar intacte) amb dues rodanxes d'allò que es fa anomenar popularment "pavofrío". La beguda, d'elecció lliure. Ara, vaig demanar un got de vi espumós (el sekt alemany), i escolta, me'l van anar a buscar a primera classe. Així que cap queixa.
Però també he fet algunes vegades Barcelona-Frankfurt a quarts de set del matí, i llavors et donen un esmorzar prou consistent; embotits amb truita de patates calenta, un panet, un croissant, mantega, melmelada, cafè, suc... vaja, que a aquestes hores del matí els avions van plens d'executius, i s'ha de posar combustible per tal que funcioni l'economia europea...
A Air Berlin dius que et donaren l'entrepà i l'ampolleta d'aigua? Això serà que faries un trajecte curt. A Air Berlin et donen de menjar fins i tot en vols Barcelona-Palma; si l'avió va mitjanament ple, el vol s'acaba abans que hagin pogut repartir tots els entrepans...
però te'ls donen igualment, "perquè mengis mentre esperes el transbord", diuen.I entre Palma-Frankfurt, recordo haver menjat un menú amb cara i ulls, d'aquests que es mengen amb forquilla i ganivet. De manera que no està malament; si agafes un dia que estigui com a molt a 50-60€ el trajecte, val la pena.
(crec que mos haim sortit una mica del tema, übrigens
)
Entre Barcelona i Londres Iberia i Bristish Airways tenen vols amb codi compartit, tu reserves amb alguna de les 2 companyies i voles amb la que has reservat o amb l'altre, depenent de vol.
Donc si el vol es operat per British tens menjar a bort pero en canvi si es operat per Iberia, no. Sense importar si has comprat un bitllet a Iberia o a BA
Donc si el vol es operat per British tens menjar a bort pero en canvi si es operat per Iberia, no. Sense importar si has comprat un bitllet a Iberia o a BA
Ai, calla, Davida, que jo això també ho he fet... i no vegis el cabreig dels britànics quan arriben a la saleta d'espera per embarcar, s'adonen que el vol serà d'Ibèria per més que la seva reserva digui BA, i es posen a protestar. Allà a Gatwick he vist gent gran moooolt enfadada.
I als que preguntaven que què passava, jo els deia que si no sabien de què anava la cosa, i com que no ho sabien s'ho explicava jo i també s'enfadaven. És que és una injusticia!! Els bitllets de BA són més cars que els d'Ibirria. No és comprensible que deixin sense esmorzar aquella pobra gent...
I als que preguntaven que què passava, jo els deia que si no sabien de què anava la cosa, i com que no ho sabien s'ho explicava jo i també s'enfadaven. És que és una injusticia!! Els bitllets de BA són més cars que els d'Ibirria. No és comprensible que deixin sense esmorzar aquella pobra gent...
IBERIA lo que plantea es inviable, y ellos son los primeros que lo saben.
Primero fue poner palos a las ruedas de la ampliación del Prat. Ahora somos el aeropuerto con mas crecimiento de Europa.
Ahora se quiere marchar del aeropuerto y poner en su lugar una linea de bajo coste, ¿por que, porque somos pobres?
Yo trabajo en BCN airport como conductor "D", transporto tripulaciones a los hoteles y viceversa, y tengo que aguantar de los tripulantes de IBERIA todo tipo de gilipolladas separatistas nacionalistas al mas claro estilo PP, y además ves que las auxiliares de IBERIA siempre miran a los demás auxiliares de otras compañias por encima del hombro ( no son todos, pero si 3 de cada 4). Vosotros mismos habéis podido comprobar la asistencia en vuelo de otras compañias, además del precio.
Pero IBERIA dentro del mundo de la aviación comercial es una compañía media-pequeña que ya que determina sus acciones empresariales con objetivos políticos del partido de la oposicion al gobierno y a la España separatista, por encima de los intereses empresariales que vengan sus directivos a BCN airport a ver a las compañias que cada vez mas aumentan en numero, próxima compañía Singapore Airlines que en la actualidad dispone de 20 aviones Jumbo como el Boeing 777-200 que vendrá el 20-07-06 como primer vuelo a BCN es la primera aerolínea que a comprado el A-380 y a comprado 25 para cambiar los Jumbo, además se comenta que las primeras lineas en utilizarlo serán las que vienen a Europa.
El primer A-380 se entregara a final de año y el pedido estará completado en el 2010.
El avión que de momento inicia los vuelos es un Boeing 777-200 ER configurado con dos clases, 30 en “Raffle” y 255 en turista. Todos los asientos están equipados con “KrisWorld“, la última versión de sistema de entretenimiento a bordo que ofrece más de 500 opciones de ocio y diversión . Como veis es muy parecido a los de IBERIA.
Además como sabréis el A-380, (el Gigante Verde)
"Por su bajo consumo comparativo (2,9 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros) y por varios otros parámetros de emisiones, por el nivel reducido de ruido y por las nuevas tecnologías de materiales desarrolladas, el nuevo avión Airbus-380 será el gigante verde, según afirman los responsables del consorcio aeronáutico europeo.
La aeronave, de dos pisos en toda la longitud del fuselaje, capaz de transportar más de 800 pasajeros, entrará en servicio a finales de este año y en 2010 su presencia será rutinaria en 60 aeropuertos del mundo, afirmó recientemente Manuel Hita Romero, director de Airbus España en la sesión El A-380, antes y después para el sector aeronáutico, celebrada en la Fundación Areces (Madrid) .
"El A-380 es realmente una revolución en la aeronáutica", dijo el ingeniero aeronáutico Amable Liñán, quién presentó la sesión. Recordó el problema de la saturación de aeropuertos y pasillos aéreos en el mundo debido al crecimiento constante del tráfico aéreo, "que se duplica cada 15 años", y la ventaja que supone disponer de aviones de gran capacidad de pasajeros. Destacó también Liñán la gran importancia que Airbus ha dado a todo el capítulo de seguridad de su nuevo modelo, que es el avión civil más grande del mundo.
En cuanto a su utilización, los expertos señalaron que varios aeropuertos del mundo, incluida la nueva Terminal 4 de Madrid-Barajas, cuentan ya con algunas pasarelas dobles de acceso al avión -en dos pisos- para recibir al A-380.
Hita presentó diferentes parámetros comparativos del A-380 respecto a otros aviones de gran tamaño (sobre todo de la estadounidense Boeing). "El nuevo Airbus tiene capacidad para un 35% más asientos, ofreciendo un 50% más de espacio, con un 24% menos de coste de mantenimiento". Pero, sobre todo, hizo hincapié en los aspectos "ecológicos" del gigante: "Produce un 50% menos de ruido alrededor de los aeropuertos y menos emisiones de CO2 y de óxido nitroso en vuelo. Es el avión tecnológicamente más avanzado y el más ensayado de la historia de la aviación comercial".
Entre las ventajas medioambientales del A-380 respecto a otros aviones, el director de Airbus España se refirió al cambio climático y a las emisiones de gases de efecto invernadero que lo provocan, recordando que la UE tiene el compromiso, bajo el Protocolo de Kioto, de reducir las suyas en un 8%. "Las emisiones de la aviación civil suponen un 2,5% del total mundial", señaló. El consumo de combustible por pasajero es, como media, de 5,3 litros por 100 kilómetros en coche, de 3,4 litros en el Airbus-330, y de 2,9 litros en el A-380.
Los composites y nuevas aleaciones metálicas han ganado presencia en los aviones, por ser materiales ligeros, resistentes y aptos para soportar el ambiente hostil de la aviación. Pedro Muñoz Esquer, vicepresidente de Tecnologías Compuestas de Airbus, explicó que los composites, que suponían el 10% del material total del A-320, aportan el 25% del A-380 y llegarán al 37% en el modelo siguiente que planea Airbus, el A-350, cuyo diseño está pendiente de redefinición.
El coste de desarrollo del A-380 asciende a 11.800 millones de euros, con una participación de España de 1.180 millones, ya que logró aumentar su aportación al consorcio Airbus para este avión a un 10%, frente al 4,2% anterior. España se hace cargo de más componentes estructurales de la nueva aeronave que de las anteriores. Así al estabilizador horizontal que tradicionalmente era de diseño y fabricación españolas en los modelos previos -en el A-380 esa pieza de la cola del avión tiene una superficie de 100 metros cuadrados- se suman ahora el cono trasero del fuselaje, el timón de altura, elementos de las puertas, el borde de las alas, elementos de la cola, costillas del ala, el timón, etcétera.
Entre los nuevos materiales incorporados a los modelos más avanzados de aviones destacan las resinas, las fibras de carbono, los tecnoplásticos y los materiales sintéticos, además de los elementos metálicos. España participa en el A-380 esencialmente con desarrollos de diseño, en integración de sistemas y fabricación y montaje de composites. Tres factorías -en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz)- realizan la mayor parte del trabajo.
Una aportación española importante al nuevo avión está en la propulsión, con la empresa ITP como socio al 17% con la brítánica Rolls Royce en el desarrollo del nuevo motor RR Trent-900 del A-380. El bajo consumo, la reducción de emisiones y de ruido, teniendo en cuenta el largo recorrido de la aeronave, han impuesto sus condiciones al desarrollo de los motores, dijo Manuel Rodríguez, director técnico de Gamesa Corporación. El RR Trent-900 tiene una potencia de 34 toneladas de empuje a 200 kilómetros /hora en el despegue, incorpora nuevas tecnologías aerodinámicas y muestra una alta eficacia, señaló este ingeniero.
El País "
También os reproduzco un articulo de "La Vanguardia"
La Generalitat catalana arremete contra Iberia
"La Generalitat considera "inadmisible" e imposible legalmente que la compañía abandone sus vuelos desde El Prat. El Govern catalán, tras consultar con AENA, regulador del sector en España, asegura que hay escollos legales a la marcha de la compañía Iberia del aeropuerto de El Prat (Barcelona).
El portavoz del Gobierno catalán, Joaquim Nadal, manifestó ayer que sería "inadmisible" que Iberia retire sus vuelos desde El Prat (Barcelona), excepto el puente aéreo, para sustituirlos por una compañía de bajo coste porque implicaría una "subordinación a vuelos" baratos. Además, el secretario de Movilidad de la Generalitat, Manel Nadal, afirmó que Iberia "no puede traspasar los actuales permisos de vuelo a la nueva compañía de bajo coste" que empezará a operar en otoño ya que "no es legalmente posible", según ha consultado con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que regula el sector en España.
"Desde la Generalitat haremos todo lo posible para que Iberia no se vaya de El Prat, pero si lo hace, otras compañías pujarán por ocupar su espacio porque es un aeropuerto muy atractivo", explicó. Asimismo, destacó que Iberia es el primer operador de la capital catalana y por lo tanto "el que mejor puede crear una red de vuelos intercontinentales", pero no el único, y recordó nuevas rutas como la de Continental Airlines a Nueva York (Estados Unidos) o la de Singapore Airlines a Singapur. "Lamentamos las amenazas que Iberia hace cada cuatro o cinco meses, pero esperamos que rectifique. Querría creer que no es un anuncio en firme, que se puede rectificar: parte del dinero del puente aéreo ha de revertir en mantener otras rutas".
El secretario general de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, explicó que la Administración catalana, a través del comité de Rutas Aéreas, tiene pedida una reunión con los directivos de Iberia para tratar el futuro de El Prat. La reunión con la dirección de Iberia se pidió después de que en un encuentro anterior, hace más de un mes, entre Ramon García Bragado, secretario general de Presidència, y el propio Manel Nadal, con directivos de Iberia, "se nos manifestó una situación de incomodidad de la compañía de bandera en El Prat porque no crece el número de pasajeros tal como ella desearía", explicó el secretario de Mobilitat. El comité de Rutas Aéreas está integrado por el Departament d´Obres Públiques, la Cambra de Comerç, Turisme de Catalunya, Turismo de Barcelona y AENA a través del director del aeropuerto de El Prat.
Por su parte, el presidente del grupo de CiU en el Ayuntamiento de Barcelona, Xavier Trias, reclamó al alcalde Joan Clos que lidere la defensa de los intereses de la capital. Trias preguntó a Clos cuáles son las gestiones que ha hecho para evitar la decisión de Iberia, "que puede afectar muy negativamente".
Spanair, Air Europa, Vueling y EasyJet, los principales rivales de Iberia en El Prat
La aerolínea de bandera aduce un deterioro de la rentabilidad en sus rutas desde El Prat. El empuje de Spanair, Air Europa, Vueling y EasyJet en sus operaciones con origen o destino Barcelona ha sido demasiado difícil de digerir para Iberia, poco acostumbrada a la competencia. La aerolínea de bandera ha decidido potenciar Madrid Barajas y abandonar las operaciones en el resto de los aeropuertos. El incremento de la competencia al que ha tenido que hacer frente Iberia en el aeropuerto de El Prat ha sido mucho más acusado que en el de Barajas, donde la aerolínea de bandera conservaba, a diciembre del 2005, una cuota de mercado cercana al 48%.
En Barcelona, en cambio, apenas sobrepasaba el 34% en los primeros meses del 2006. La diferencia entre un aeropuerto y otro obedece a que Madrid es el centro de distribución internacional de Iberia - hub,en la terminología del sector- y que allí han tenido menores posibilidades de expansión las aerolíneas de bajo coste.
Iberia transportó 9,4 millones de pasajeros con origen o destino a El Prat en el 2005, una cifra casi idéntica a la del 2000. En el mismo periodo, el resto de las compañías del sector ha aumentado el volumen de pasajeros transportados un 75%, hasta los 17,5 millones de pasajeros. El antiguo monopolio no ha sabido o no ha querido aprovechar el crecimiento del sector. Su punto fuerte sigue siendo la ruta Barcelona-Madrid, que en su modalidad de puente aéreo (1,49 millones de pasajeros) o en vuelos con reserva (1,26 millones de billetes) acapara casi un tercio de sus pasajes en El Prat. Tan estimada por sus casi 60 vuelos diarios como odiada por las cancelaciones y los a veces interminables retrasos, Iberia ha sido atacada en esta ruta por la competencia.
En el 2005, Spanair, propiedad de la escandinava SAS, continuó comiendo terreno al líder y cerró el ejercicio con un 27,5% de los pasajeros entre Barcelona y Madrid. Air Europa, con un 9,24% y Vueling, que rozó el 3% en el 2005, fueron las otras alternativas a Iberia. En todos los casos en los que se ha incrementado la competencia ha habido, en mayor o menor medida, una guerra de precios, lo cual ha repercutido sin duda en el deterioro de la rentabilidad de Iberia en El Prat.
En los primeros meses del 2006 algunos usuarios han encontrado en el mal funcionamiento de la terminal T4 de Barajas un motivo más para dejar Iberia y pasarse a la competencia. Con todo, la aerolínea de bandera, cuya cuota de mercado en esta ruta ronda el 60%, aún debe esperar la llegada del que se presume como el mayor competidor: el AVE, que unirá Barcelona y Madrid antes de un par de años. En el resto de las rutas nacionales el primer rival de Iberia es también Spanair, que aumentó en un 20% los vuelos internos en España en el 2005. Entre las nuevas rutas se encontraban las que unen Barcelona con A Coruña, Santiago de Compostela y Asturias.
Iberia, acostumbrada durante décadas a ser la única aerolínea en vuelos internos en España, se encuentra con la filial de SAS en otros once destinos más con origen o destino Barcelona. Vueling y, en menor medida, Air Europa completan la presión por el cliente a la que tiene que hacer frente Iberia en sus vuelos interiores.
En el exterior, la competencia se ha dejado sentir con fuerza en los destinos con mayor demanda, como Londres, París y Bruselas. Las aerolíneas de bajo coste EasyJet, Vueling y Virgin coinciden con Iberia en estos destinos. De las casi 20 rutas que cubre la aerolínea de bandera desde El Prat, en apenas dos o tres no tiene competencia. Si no son las low cost,la alternativa es una aerolínea tradicional como Air Europa, KLM, Lufthansa, Alitalia o Air France.
Al margen de estos destinos, Iberia ha renunciado a unir Barcelona con las numerosas ciudades europeas a las que se puede ir con alguna de las veinte aerolíneas que han aterrizado en El Prat en los últimos años. La última, Estonian Air, ha creído conveniente ofrecer cuatro vuelos semanales entre Barcelona y Tallin a un precio asequible.
El otro tabú para Iberia en el aeropuerto catalán son los vuelos intercontinentales. No queda ni uno, a excepción de los que, previa escala en Madrid, parten para Latinoamérica y Estados Unidos.
La Vanguardia"
Primero fue poner palos a las ruedas de la ampliación del Prat. Ahora somos el aeropuerto con mas crecimiento de Europa.
Ahora se quiere marchar del aeropuerto y poner en su lugar una linea de bajo coste, ¿por que, porque somos pobres?
Yo trabajo en BCN airport como conductor "D", transporto tripulaciones a los hoteles y viceversa, y tengo que aguantar de los tripulantes de IBERIA todo tipo de gilipolladas separatistas nacionalistas al mas claro estilo PP, y además ves que las auxiliares de IBERIA siempre miran a los demás auxiliares de otras compañias por encima del hombro ( no son todos, pero si 3 de cada 4). Vosotros mismos habéis podido comprobar la asistencia en vuelo de otras compañias, además del precio.
Pero IBERIA dentro del mundo de la aviación comercial es una compañía media-pequeña que ya que determina sus acciones empresariales con objetivos políticos del partido de la oposicion al gobierno y a la España separatista, por encima de los intereses empresariales que vengan sus directivos a BCN airport a ver a las compañias que cada vez mas aumentan en numero, próxima compañía Singapore Airlines que en la actualidad dispone de 20 aviones Jumbo como el Boeing 777-200 que vendrá el 20-07-06 como primer vuelo a BCN es la primera aerolínea que a comprado el A-380 y a comprado 25 para cambiar los Jumbo, además se comenta que las primeras lineas en utilizarlo serán las que vienen a Europa.
El primer A-380 se entregara a final de año y el pedido estará completado en el 2010.
El avión que de momento inicia los vuelos es un Boeing 777-200 ER configurado con dos clases, 30 en “Raffle” y 255 en turista. Todos los asientos están equipados con “KrisWorld“, la última versión de sistema de entretenimiento a bordo que ofrece más de 500 opciones de ocio y diversión . Como veis es muy parecido a los de IBERIA.
Además como sabréis el A-380, (el Gigante Verde)
"Por su bajo consumo comparativo (2,9 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros) y por varios otros parámetros de emisiones, por el nivel reducido de ruido y por las nuevas tecnologías de materiales desarrolladas, el nuevo avión Airbus-380 será el gigante verde, según afirman los responsables del consorcio aeronáutico europeo.
La aeronave, de dos pisos en toda la longitud del fuselaje, capaz de transportar más de 800 pasajeros, entrará en servicio a finales de este año y en 2010 su presencia será rutinaria en 60 aeropuertos del mundo, afirmó recientemente Manuel Hita Romero, director de Airbus España en la sesión El A-380, antes y después para el sector aeronáutico, celebrada en la Fundación Areces (Madrid) .
"El A-380 es realmente una revolución en la aeronáutica", dijo el ingeniero aeronáutico Amable Liñán, quién presentó la sesión. Recordó el problema de la saturación de aeropuertos y pasillos aéreos en el mundo debido al crecimiento constante del tráfico aéreo, "que se duplica cada 15 años", y la ventaja que supone disponer de aviones de gran capacidad de pasajeros. Destacó también Liñán la gran importancia que Airbus ha dado a todo el capítulo de seguridad de su nuevo modelo, que es el avión civil más grande del mundo.
En cuanto a su utilización, los expertos señalaron que varios aeropuertos del mundo, incluida la nueva Terminal 4 de Madrid-Barajas, cuentan ya con algunas pasarelas dobles de acceso al avión -en dos pisos- para recibir al A-380.
Hita presentó diferentes parámetros comparativos del A-380 respecto a otros aviones de gran tamaño (sobre todo de la estadounidense Boeing). "El nuevo Airbus tiene capacidad para un 35% más asientos, ofreciendo un 50% más de espacio, con un 24% menos de coste de mantenimiento". Pero, sobre todo, hizo hincapié en los aspectos "ecológicos" del gigante: "Produce un 50% menos de ruido alrededor de los aeropuertos y menos emisiones de CO2 y de óxido nitroso en vuelo. Es el avión tecnológicamente más avanzado y el más ensayado de la historia de la aviación comercial".
Entre las ventajas medioambientales del A-380 respecto a otros aviones, el director de Airbus España se refirió al cambio climático y a las emisiones de gases de efecto invernadero que lo provocan, recordando que la UE tiene el compromiso, bajo el Protocolo de Kioto, de reducir las suyas en un 8%. "Las emisiones de la aviación civil suponen un 2,5% del total mundial", señaló. El consumo de combustible por pasajero es, como media, de 5,3 litros por 100 kilómetros en coche, de 3,4 litros en el Airbus-330, y de 2,9 litros en el A-380.
Los composites y nuevas aleaciones metálicas han ganado presencia en los aviones, por ser materiales ligeros, resistentes y aptos para soportar el ambiente hostil de la aviación. Pedro Muñoz Esquer, vicepresidente de Tecnologías Compuestas de Airbus, explicó que los composites, que suponían el 10% del material total del A-320, aportan el 25% del A-380 y llegarán al 37% en el modelo siguiente que planea Airbus, el A-350, cuyo diseño está pendiente de redefinición.
El coste de desarrollo del A-380 asciende a 11.800 millones de euros, con una participación de España de 1.180 millones, ya que logró aumentar su aportación al consorcio Airbus para este avión a un 10%, frente al 4,2% anterior. España se hace cargo de más componentes estructurales de la nueva aeronave que de las anteriores. Así al estabilizador horizontal que tradicionalmente era de diseño y fabricación españolas en los modelos previos -en el A-380 esa pieza de la cola del avión tiene una superficie de 100 metros cuadrados- se suman ahora el cono trasero del fuselaje, el timón de altura, elementos de las puertas, el borde de las alas, elementos de la cola, costillas del ala, el timón, etcétera.
Entre los nuevos materiales incorporados a los modelos más avanzados de aviones destacan las resinas, las fibras de carbono, los tecnoplásticos y los materiales sintéticos, además de los elementos metálicos. España participa en el A-380 esencialmente con desarrollos de diseño, en integración de sistemas y fabricación y montaje de composites. Tres factorías -en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz)- realizan la mayor parte del trabajo.
Una aportación española importante al nuevo avión está en la propulsión, con la empresa ITP como socio al 17% con la brítánica Rolls Royce en el desarrollo del nuevo motor RR Trent-900 del A-380. El bajo consumo, la reducción de emisiones y de ruido, teniendo en cuenta el largo recorrido de la aeronave, han impuesto sus condiciones al desarrollo de los motores, dijo Manuel Rodríguez, director técnico de Gamesa Corporación. El RR Trent-900 tiene una potencia de 34 toneladas de empuje a 200 kilómetros /hora en el despegue, incorpora nuevas tecnologías aerodinámicas y muestra una alta eficacia, señaló este ingeniero.
El País "
También os reproduzco un articulo de "La Vanguardia"
La Generalitat catalana arremete contra Iberia
"La Generalitat considera "inadmisible" e imposible legalmente que la compañía abandone sus vuelos desde El Prat. El Govern catalán, tras consultar con AENA, regulador del sector en España, asegura que hay escollos legales a la marcha de la compañía Iberia del aeropuerto de El Prat (Barcelona).
El portavoz del Gobierno catalán, Joaquim Nadal, manifestó ayer que sería "inadmisible" que Iberia retire sus vuelos desde El Prat (Barcelona), excepto el puente aéreo, para sustituirlos por una compañía de bajo coste porque implicaría una "subordinación a vuelos" baratos. Además, el secretario de Movilidad de la Generalitat, Manel Nadal, afirmó que Iberia "no puede traspasar los actuales permisos de vuelo a la nueva compañía de bajo coste" que empezará a operar en otoño ya que "no es legalmente posible", según ha consultado con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que regula el sector en España.
"Desde la Generalitat haremos todo lo posible para que Iberia no se vaya de El Prat, pero si lo hace, otras compañías pujarán por ocupar su espacio porque es un aeropuerto muy atractivo", explicó. Asimismo, destacó que Iberia es el primer operador de la capital catalana y por lo tanto "el que mejor puede crear una red de vuelos intercontinentales", pero no el único, y recordó nuevas rutas como la de Continental Airlines a Nueva York (Estados Unidos) o la de Singapore Airlines a Singapur. "Lamentamos las amenazas que Iberia hace cada cuatro o cinco meses, pero esperamos que rectifique. Querría creer que no es un anuncio en firme, que se puede rectificar: parte del dinero del puente aéreo ha de revertir en mantener otras rutas".
El secretario general de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, explicó que la Administración catalana, a través del comité de Rutas Aéreas, tiene pedida una reunión con los directivos de Iberia para tratar el futuro de El Prat. La reunión con la dirección de Iberia se pidió después de que en un encuentro anterior, hace más de un mes, entre Ramon García Bragado, secretario general de Presidència, y el propio Manel Nadal, con directivos de Iberia, "se nos manifestó una situación de incomodidad de la compañía de bandera en El Prat porque no crece el número de pasajeros tal como ella desearía", explicó el secretario de Mobilitat. El comité de Rutas Aéreas está integrado por el Departament d´Obres Públiques, la Cambra de Comerç, Turisme de Catalunya, Turismo de Barcelona y AENA a través del director del aeropuerto de El Prat.
Por su parte, el presidente del grupo de CiU en el Ayuntamiento de Barcelona, Xavier Trias, reclamó al alcalde Joan Clos que lidere la defensa de los intereses de la capital. Trias preguntó a Clos cuáles son las gestiones que ha hecho para evitar la decisión de Iberia, "que puede afectar muy negativamente".
Spanair, Air Europa, Vueling y EasyJet, los principales rivales de Iberia en El Prat
La aerolínea de bandera aduce un deterioro de la rentabilidad en sus rutas desde El Prat. El empuje de Spanair, Air Europa, Vueling y EasyJet en sus operaciones con origen o destino Barcelona ha sido demasiado difícil de digerir para Iberia, poco acostumbrada a la competencia. La aerolínea de bandera ha decidido potenciar Madrid Barajas y abandonar las operaciones en el resto de los aeropuertos. El incremento de la competencia al que ha tenido que hacer frente Iberia en el aeropuerto de El Prat ha sido mucho más acusado que en el de Barajas, donde la aerolínea de bandera conservaba, a diciembre del 2005, una cuota de mercado cercana al 48%.
En Barcelona, en cambio, apenas sobrepasaba el 34% en los primeros meses del 2006. La diferencia entre un aeropuerto y otro obedece a que Madrid es el centro de distribución internacional de Iberia - hub,en la terminología del sector- y que allí han tenido menores posibilidades de expansión las aerolíneas de bajo coste.
Iberia transportó 9,4 millones de pasajeros con origen o destino a El Prat en el 2005, una cifra casi idéntica a la del 2000. En el mismo periodo, el resto de las compañías del sector ha aumentado el volumen de pasajeros transportados un 75%, hasta los 17,5 millones de pasajeros. El antiguo monopolio no ha sabido o no ha querido aprovechar el crecimiento del sector. Su punto fuerte sigue siendo la ruta Barcelona-Madrid, que en su modalidad de puente aéreo (1,49 millones de pasajeros) o en vuelos con reserva (1,26 millones de billetes) acapara casi un tercio de sus pasajes en El Prat. Tan estimada por sus casi 60 vuelos diarios como odiada por las cancelaciones y los a veces interminables retrasos, Iberia ha sido atacada en esta ruta por la competencia.
En el 2005, Spanair, propiedad de la escandinava SAS, continuó comiendo terreno al líder y cerró el ejercicio con un 27,5% de los pasajeros entre Barcelona y Madrid. Air Europa, con un 9,24% y Vueling, que rozó el 3% en el 2005, fueron las otras alternativas a Iberia. En todos los casos en los que se ha incrementado la competencia ha habido, en mayor o menor medida, una guerra de precios, lo cual ha repercutido sin duda en el deterioro de la rentabilidad de Iberia en El Prat.
En los primeros meses del 2006 algunos usuarios han encontrado en el mal funcionamiento de la terminal T4 de Barajas un motivo más para dejar Iberia y pasarse a la competencia. Con todo, la aerolínea de bandera, cuya cuota de mercado en esta ruta ronda el 60%, aún debe esperar la llegada del que se presume como el mayor competidor: el AVE, que unirá Barcelona y Madrid antes de un par de años. En el resto de las rutas nacionales el primer rival de Iberia es también Spanair, que aumentó en un 20% los vuelos internos en España en el 2005. Entre las nuevas rutas se encontraban las que unen Barcelona con A Coruña, Santiago de Compostela y Asturias.
Iberia, acostumbrada durante décadas a ser la única aerolínea en vuelos internos en España, se encuentra con la filial de SAS en otros once destinos más con origen o destino Barcelona. Vueling y, en menor medida, Air Europa completan la presión por el cliente a la que tiene que hacer frente Iberia en sus vuelos interiores.
En el exterior, la competencia se ha dejado sentir con fuerza en los destinos con mayor demanda, como Londres, París y Bruselas. Las aerolíneas de bajo coste EasyJet, Vueling y Virgin coinciden con Iberia en estos destinos. De las casi 20 rutas que cubre la aerolínea de bandera desde El Prat, en apenas dos o tres no tiene competencia. Si no son las low cost,la alternativa es una aerolínea tradicional como Air Europa, KLM, Lufthansa, Alitalia o Air France.
Al margen de estos destinos, Iberia ha renunciado a unir Barcelona con las numerosas ciudades europeas a las que se puede ir con alguna de las veinte aerolíneas que han aterrizado en El Prat en los últimos años. La última, Estonian Air, ha creído conveniente ofrecer cuatro vuelos semanales entre Barcelona y Tallin a un precio asequible.
El otro tabú para Iberia en el aeropuerto catalán son los vuelos intercontinentales. No queda ni uno, a excepción de los que, previa escala en Madrid, parten para Latinoamérica y Estados Unidos.
La Vanguardia"
Hola!
Els arguments que esgrimeixen els senyors de Iberia són bastant infantils i no se'ls creu ni un nen de parvulari.
Tenint en compte les xifres de l'Aeroport del Prat, si Iberia només deixa el pont aeri amb Madrid per motius estrictament "econòmics" hauria de començar a deixar de servir a un colló d'aeroports d'arreu de l'Estat.
En fi...Motius en tindran, però dubto que l'assumpte tingui a veure amb la "rendibilitat econòmica". M'ensumo que Iberia no passa per bons moments, cosa ben normal ja que el model de gestió que té és propi de dècades passades on no hi havia tant de moviment als aeroports.
Salut!
Els arguments que esgrimeixen els senyors de Iberia són bastant infantils i no se'ls creu ni un nen de parvulari.
Tenint en compte les xifres de l'Aeroport del Prat, si Iberia només deixa el pont aeri amb Madrid per motius estrictament "econòmics" hauria de començar a deixar de servir a un colló d'aeroports d'arreu de l'Estat.
En fi...Motius en tindran, però dubto que l'assumpte tingui a veure amb la "rendibilitat econòmica". M'ensumo que Iberia no passa per bons moments, cosa ben normal ja que el model de gestió que té és propi de dècades passades on no hi havia tant de moviment als aeroports.
Salut!
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
Per al Fujimaki: Jo també he viatjat a Londres comprant bitllet a la British, i he tornat a casa amb Iberia, tenen un acord, i ara com ho resoldran? British Airways col·laboraria amb Vueling? (Per mi, genial!)
Però també és cert que s'han de fer vols, com a un servei que s'ha de cobrir, sigui o no rentable, a Sudamèrica o Nordamèrica o a on sigui, si això es perd, serà gravíssim. Jo cada cop tinc més clar que `darrera de tot això hi són els sinistres de les dues lletres, no tenen prou amb escampar la caqueta i donar mala imatge dels catalans, que ara ens volen deixar arraconats de la resta. És inconcebible, d'altra manera, que un aeroport principal es vegi boicotejat d'aquesta manera, no fent l'ampliació, cap inversió, i ara retirant-se Iberia. Tandebó l'arribada de l'AVE a BCN (això si arriba, segur que també els hi agradaria deixar-nos arraconats per allà) converteixi el pont aeri en ruinós!
Però també és cert que s'han de fer vols, com a un servei que s'ha de cobrir, sigui o no rentable, a Sudamèrica o Nordamèrica o a on sigui, si això es perd, serà gravíssim. Jo cada cop tinc més clar que `darrera de tot això hi són els sinistres de les dues lletres, no tenen prou amb escampar la caqueta i donar mala imatge dels catalans, que ara ens volen deixar arraconats de la resta. És inconcebible, d'altra manera, que un aeroport principal es vegi boicotejat d'aquesta manera, no fent l'ampliació, cap inversió, i ara retirant-se Iberia. Tandebó l'arribada de l'AVE a BCN (això si arriba, segur que també els hi agradaria deixar-nos arraconats per allà) converteixi el pont aeri en ruinós!
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6994
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De El Periódico de Catalunya:
-------------------------------------
Les aerolínies inicien avui la carrera per substituir Iberia a Barcelona
• AENA concedeix drets d'enlairament i aterratge a les companyies aèries per a l'hivern que ve
• Air Europa, Easyjet, Vueling i Spanair reafirmen l'interès per augmentar les rutes des del Prat
XAVIER SALVADOR / JESÚS G. ALBALAT
BARCELONA
Vés-te'n Ton, que qui es queda ja es compon. Amb aquesta filosofia comença la carrera de les diferents companyies aèries per substituir parcialment Iberia de l'aeroport del Prat. L'organisme regulador de l'espai aeri espanyol, AENA, comunicarà avui a les aerolínies la nova adjudicació de drets de vol per a determinades franges horàries (slots) per al període d'hivern, que va de l'octubre d'aquest any al març del que ve.
La retirada d'Iberia dels vols de curt recorregut que surten de Barcelona i que no són rendibles va ser certificada dimarts passat pel president de la companyia, Fernando Conte, davant la junta d'accionistes. El que per a alguns mitjans polítics i empresarials ha constituït una decisió "inexplicable" i un potencial cop per a l'economia catalana, per als competidors és només una magnífica ocasió per introduir-se en un mercat al qual Iberia reserva un paper secundari: la nova aerolínia de baix cost, Catair.
Air Europa, Spanair, Easyjet, Vueling i Ryanair, algunes de les companyies especialitzades en vols més econòmics, van deixar clar ahir que estan a l'aguait per volar des de Barcelona. No ho tindran fàcil, però. En l'adjudicació de slots que avui portarà a terme AENA, i que es coordinaran en la conferència de l'Associació Internacional de Línies Aèries (IATA) que començarà diumenege que ve, dia 4 de juny, a la ciutat canadenca de Vancouver, hi pesen els drets històrics i, sobretot, segons asseguren fonts del sector, les martingales organitzades per algunes aerolínies per comerciar amb els drets d'enlairament i aterratge.
ACTUACIÓ COMPROMESA
Iberia va anunciar dimarts passat que deixaria les línies que no fossin rendibles. A finals d'abril va fer pública la constitució de la seva nova aerolínia barata (low cost) Catair. Però feia més d'un any que Catair estava sol.licitant drets de vol per operar des del Prat. Per si aquesta administració del temps fos poc evident, mitjans del sector van recordar ahir que l'11 de maig passat es va tancar la bústia, com es coneix en l'argot del sector el final de termini per sol.licitar nous drets de vol.
La d'Iberia és una actuació envoltada d'incògnites que la seva competència relaciona amb l'estratègia seguida per centrar-se en l'aeroport de Barajas com a gran centre d'operacions, alhora que traspassa els vols de curt recorregut amb origen a Barcelona a la nova empresa i s'aprofita així dels seus baixos costos.
El poderós sindicat de pilots SEPLA, polítics catalans i fins i tot les organitzacions empresarials van confirmar ahir la tesi: Iberia trasllada el seu negoci a Catair. Els seus plans per a l'aeroport barceloní es limiten a oferir essencialment vols de curt recorregut, la majoria nacionals, amb la seva nova aerolínia.
Tot i que les patronals Pimec i Fepime es van queixar que Iberia se centri en el pont aeri a Madrid --pel qual va transportar 2,8 milions de passatgers el 2005-- i deixi la resta de rutes, i l'Ajuntament de Barcelona exigís a les administracions que frenin Iberia, els competidors de l'aerolínia de bandera reclamen una oportunitat per operar des del Prat i introduir competència.
"Treballem per oferir la màxima connectivitat entre Barcelona i Europa. El Prat és el nostre aeroport amb més trànsit a Espanya, per sobre de Màlaga, Alacant i Madrid, i seguirem apostant per Barcelona al màxim", va assenyalar Arnaldo Múñoz, director general d'Easyjet per al sud d'Europa. "És una oportunitat de mercat que s'aprofitarà el màxim possible", va explicar al seu torn un portaveu d'Air Europa, que opera 20 vols diaris des del Prat a destins espanyols.
En el mateix sentit es va pronunciar Emilio Monagas, directiu de Spanair, una altra aerolínia en ascens en el mercat aeri. "Barcelona és un dels aeroports on concentrem el pla estratègic de creixement de forma més important, tant en noves freqüències com en nous destins i en el nombre d'avions i mitjans", va manifestar.
Vueling, l'aerolínia emergent que presideix Josep Miquel Abad i que està participada per Planeta, també considera que la companyia Iberia ha obert una oportunitat. Segons van assenyalar ahir els seus directius, intentarà optar a tots els slots possibles, "amb l'objectiu d'obrir noves rutes i reforçar les connexions existents".
-------------------------------------
Les aerolínies inicien avui la carrera per substituir Iberia a Barcelona
• AENA concedeix drets d'enlairament i aterratge a les companyies aèries per a l'hivern que ve
• Air Europa, Easyjet, Vueling i Spanair reafirmen l'interès per augmentar les rutes des del Prat
XAVIER SALVADOR / JESÚS G. ALBALAT
BARCELONA
Vés-te'n Ton, que qui es queda ja es compon. Amb aquesta filosofia comença la carrera de les diferents companyies aèries per substituir parcialment Iberia de l'aeroport del Prat. L'organisme regulador de l'espai aeri espanyol, AENA, comunicarà avui a les aerolínies la nova adjudicació de drets de vol per a determinades franges horàries (slots) per al període d'hivern, que va de l'octubre d'aquest any al març del que ve.
La retirada d'Iberia dels vols de curt recorregut que surten de Barcelona i que no són rendibles va ser certificada dimarts passat pel president de la companyia, Fernando Conte, davant la junta d'accionistes. El que per a alguns mitjans polítics i empresarials ha constituït una decisió "inexplicable" i un potencial cop per a l'economia catalana, per als competidors és només una magnífica ocasió per introduir-se en un mercat al qual Iberia reserva un paper secundari: la nova aerolínia de baix cost, Catair.
Air Europa, Spanair, Easyjet, Vueling i Ryanair, algunes de les companyies especialitzades en vols més econòmics, van deixar clar ahir que estan a l'aguait per volar des de Barcelona. No ho tindran fàcil, però. En l'adjudicació de slots que avui portarà a terme AENA, i que es coordinaran en la conferència de l'Associació Internacional de Línies Aèries (IATA) que començarà diumenege que ve, dia 4 de juny, a la ciutat canadenca de Vancouver, hi pesen els drets històrics i, sobretot, segons asseguren fonts del sector, les martingales organitzades per algunes aerolínies per comerciar amb els drets d'enlairament i aterratge.
ACTUACIÓ COMPROMESA
Iberia va anunciar dimarts passat que deixaria les línies que no fossin rendibles. A finals d'abril va fer pública la constitució de la seva nova aerolínia barata (low cost) Catair. Però feia més d'un any que Catair estava sol.licitant drets de vol per operar des del Prat. Per si aquesta administració del temps fos poc evident, mitjans del sector van recordar ahir que l'11 de maig passat es va tancar la bústia, com es coneix en l'argot del sector el final de termini per sol.licitar nous drets de vol.
La d'Iberia és una actuació envoltada d'incògnites que la seva competència relaciona amb l'estratègia seguida per centrar-se en l'aeroport de Barajas com a gran centre d'operacions, alhora que traspassa els vols de curt recorregut amb origen a Barcelona a la nova empresa i s'aprofita així dels seus baixos costos.
El poderós sindicat de pilots SEPLA, polítics catalans i fins i tot les organitzacions empresarials van confirmar ahir la tesi: Iberia trasllada el seu negoci a Catair. Els seus plans per a l'aeroport barceloní es limiten a oferir essencialment vols de curt recorregut, la majoria nacionals, amb la seva nova aerolínia.
Tot i que les patronals Pimec i Fepime es van queixar que Iberia se centri en el pont aeri a Madrid --pel qual va transportar 2,8 milions de passatgers el 2005-- i deixi la resta de rutes, i l'Ajuntament de Barcelona exigís a les administracions que frenin Iberia, els competidors de l'aerolínia de bandera reclamen una oportunitat per operar des del Prat i introduir competència.
"Treballem per oferir la màxima connectivitat entre Barcelona i Europa. El Prat és el nostre aeroport amb més trànsit a Espanya, per sobre de Màlaga, Alacant i Madrid, i seguirem apostant per Barcelona al màxim", va assenyalar Arnaldo Múñoz, director general d'Easyjet per al sud d'Europa. "És una oportunitat de mercat que s'aprofitarà el màxim possible", va explicar al seu torn un portaveu d'Air Europa, que opera 20 vols diaris des del Prat a destins espanyols.
En el mateix sentit es va pronunciar Emilio Monagas, directiu de Spanair, una altra aerolínia en ascens en el mercat aeri. "Barcelona és un dels aeroports on concentrem el pla estratègic de creixement de forma més important, tant en noves freqüències com en nous destins i en el nombre d'avions i mitjans", va manifestar.
Vueling, l'aerolínia emergent que presideix Josep Miquel Abad i que està participada per Planeta, també considera que la companyia Iberia ha obert una oportunitat. Segons van assenyalar ahir els seus directius, intentarà optar a tots els slots possibles, "amb l'objectiu d'obrir noves rutes i reforçar les connexions existents".
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6994
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De El Periódico de Catalunya:
----------------------------------
L'aeroport del Prat és un dels més rendibles d'Espanya
• Girona també està per sobre de la mitjana a l'acollir les línies de baix cost
• El Govern insisteix a reclamar la gestió descentralitzada de les infraestructures
SALVADOR SABRIÀ
BARCELONA
L'aeroport del Prat és un dels més rendibles d'Espanya, molt per sobre de la mitjana de totes les infraestructures que gestiona AENA, i fins i tot més que el de Barajas, segons un estudi econòmic que ha encarregat la Generalitat. L'ens gestor d'aeroports de l'Estat no facilita les xifres desagregades del negoci de cada aeroport, però el Govern va en- carregar aquest informe per argumentar més bé la seva reivindicació d'una gestió descentralitzada dels aeroports i el seu traspàs.
Segons les xifres d'aquest estudi, el benefici d'explotació sense impostos ni amortitzacions (ebitda) de l'aeroport del Prat durant l'exercici del 2004 va ser de 90 milions d'euros. Aquesta xifra equival al 60% dels 145 milions d'ingressos que va reportar el negoci purament aeroportuari d'aquell exercici. El percentatge encara seria més elevat si s'hi sumessin els 45 milions d'ingressos comercials que va aconseguir l'aeroport del Prat durant aquell any i que l'estudi no té en compte per raons tècniques.
MILLOR QUE BARAJAS
A títol comparatiu, el marge d'ebitda sobre els ingressos del conjunt dels aeroports d'AENA va ser del 40%, i el de Madrid Barajas, del 56%.
L'aeroport de Girona també està en el grup dels més rendibles. En l'exercici del 2004 va obtenir uns ingressos de 12 milions d'euros, amb un marge d'ebitda del 50%, sis milions, també per damunt de la mitjana espanyola. I el tercer aeroport purament comercial, el de Reus, va finalitzar l'exercici amb una situació d'equilibri entre els ingressos i les despeses d'explotació i amortitzacions. Finalment, el polèmic aeroport de Sabadell va tenir un resultat operatiu negatiu de 2,5 milions d'euros.
La conclusió de l'estudi és que els aeroports catalans poden funcionar perfectament al marge d'AENA i que bona part dels beneficis que es generen aquí no tornen a revertir en les infraestructures catalanes. El Govern reclama que cada aeroport disposi d'un balanç i un compte de resultats propis i defensa que serien molt més eficients si la gestió es realitzés des de Catalunya, mantenint la titularitat pública però amb una gestió empresarial en què participessin les cambres de comerç i empreses privades.
El secretari per a la Mobilitat de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques, Manuel Nadal, es va referir ahir a aquestes dades i va recalcar que l'aeroport del Prat no només no corre perill per la decisió d'Iberia, sinó que té una clara projecció de futur. L'any passat va aconseguir un creixement del nombre de passatgers del 10%, amb 27 milions de clients, cosa que el van situar en el novè d'Europa, i aquest exercici aspira a assolir el vuitè lloc de la llista. "El Prat té més demanda que no pas oferta en aquests moments, i no tenim cap dubte que els vols que deixi Iberia els assumirien altres companyies, però no és presentable que una empresa que guanya molts diners al Prat amb el pont aeri pretengui deixar les altres línies", va declarar Nadal.
----------------------------------
L'aeroport del Prat és un dels més rendibles d'Espanya
• Girona també està per sobre de la mitjana a l'acollir les línies de baix cost
• El Govern insisteix a reclamar la gestió descentralitzada de les infraestructures
SALVADOR SABRIÀ
BARCELONA
L'aeroport del Prat és un dels més rendibles d'Espanya, molt per sobre de la mitjana de totes les infraestructures que gestiona AENA, i fins i tot més que el de Barajas, segons un estudi econòmic que ha encarregat la Generalitat. L'ens gestor d'aeroports de l'Estat no facilita les xifres desagregades del negoci de cada aeroport, però el Govern va en- carregar aquest informe per argumentar més bé la seva reivindicació d'una gestió descentralitzada dels aeroports i el seu traspàs.
Segons les xifres d'aquest estudi, el benefici d'explotació sense impostos ni amortitzacions (ebitda) de l'aeroport del Prat durant l'exercici del 2004 va ser de 90 milions d'euros. Aquesta xifra equival al 60% dels 145 milions d'ingressos que va reportar el negoci purament aeroportuari d'aquell exercici. El percentatge encara seria més elevat si s'hi sumessin els 45 milions d'ingressos comercials que va aconseguir l'aeroport del Prat durant aquell any i que l'estudi no té en compte per raons tècniques.
MILLOR QUE BARAJAS
A títol comparatiu, el marge d'ebitda sobre els ingressos del conjunt dels aeroports d'AENA va ser del 40%, i el de Madrid Barajas, del 56%.
L'aeroport de Girona també està en el grup dels més rendibles. En l'exercici del 2004 va obtenir uns ingressos de 12 milions d'euros, amb un marge d'ebitda del 50%, sis milions, també per damunt de la mitjana espanyola. I el tercer aeroport purament comercial, el de Reus, va finalitzar l'exercici amb una situació d'equilibri entre els ingressos i les despeses d'explotació i amortitzacions. Finalment, el polèmic aeroport de Sabadell va tenir un resultat operatiu negatiu de 2,5 milions d'euros.
La conclusió de l'estudi és que els aeroports catalans poden funcionar perfectament al marge d'AENA i que bona part dels beneficis que es generen aquí no tornen a revertir en les infraestructures catalanes. El Govern reclama que cada aeroport disposi d'un balanç i un compte de resultats propis i defensa que serien molt més eficients si la gestió es realitzés des de Catalunya, mantenint la titularitat pública però amb una gestió empresarial en què participessin les cambres de comerç i empreses privades.
El secretari per a la Mobilitat de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques, Manuel Nadal, es va referir ahir a aquestes dades i va recalcar que l'aeroport del Prat no només no corre perill per la decisió d'Iberia, sinó que té una clara projecció de futur. L'any passat va aconseguir un creixement del nombre de passatgers del 10%, amb 27 milions de clients, cosa que el van situar en el novè d'Europa, i aquest exercici aspira a assolir el vuitè lloc de la llista. "El Prat té més demanda que no pas oferta en aquests moments, i no tenim cap dubte que els vols que deixi Iberia els assumirien altres companyies, però no és presentable que una empresa que guanya molts diners al Prat amb el pont aeri pretengui deixar les altres línies", va declarar Nadal.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6994
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De El Periódico de Catalunya:
----------------------------------
Els pilots van oferir reduir-se els sous per seguir a Barcelona
• El pla hauria deixat el cost per tripulant un 7% per sota d'Easyjet
JUAN CARLOS ROSADO
MADRID
Els pilots van presentar el dia 30 de març passat una proposta al president d'Iberia per operar des de la ciutat de Barcelona amb uns costos similars als de les companyies de low cost i evitar l'eliminació de rutes a l'aeroport del Prat, segons va assegurar ahir el sindicat de pilots SEPLA. L'oferta hauria permès volar des de Barcelona amb un cost per pilot inferior en un 7% al que té actualment Easyjet, però Iberia no l'hauria tingut en compte.
El president de SEPLA, Bernardo Obrador, va explicar que la proposta presentada comportava un "esforç salarial considerable" per als pilots, que estaven disposats a assumir una millora de la productivitat amb l'objectiu d'impedir que Iberia es retirés de Barcelona per la forta competència de les aerolínies de baix cost. Malgrat això, Iberia no els va contestar i va anunciar 25 dies després la seva participació en la nova low cost Catair.
El sindicat va assegurar a través d'un comunicat que aquest silenci d'Iberia "ve a confirmar les sospites que la companyia pretén buidar de contingut l'aerolínia per créixer per la companyia de baix cost", cosa que posaria "en perill" el manteniment dels llocs de treball. Segons SEPLA, totes les dades que es coneixen sobre la nova aerolínia avalen aquesta tesi. D'aquesta manera, la xifra de 30 avions amb què comptarà Catair coincideix curiosament amb el nombre d'avions de què es desprendrà Iberia al llarg dels pròxims tres anys. Pel que fa a les rutes, la nova empresa "canibalitzarà" les que abandoni Iberia, de manera que els pilots pensen que "se'ls prendrà feina per donar-la a uns altres".
AMENAÇA DE VAGA
Obrador va denunciar l'existència d'un "pacte secret" entre els accionistes de la nova aerolínia, ja que Iberia ha aportat el 48% del capital social i, no obstant, tindrà d'aquí a tres anys el 80% dels drets polítics i econòmics de Catair. "Si Iberia no ens demostra que això no és una creació camuflada d'una filial per desmantellar la companyia, ens plantejarem mesures molt serioses, com podria ser una vaga al juliol", va amenaçar.
----------------------------------
Els pilots van oferir reduir-se els sous per seguir a Barcelona
• El pla hauria deixat el cost per tripulant un 7% per sota d'Easyjet
JUAN CARLOS ROSADO
MADRID
Els pilots van presentar el dia 30 de març passat una proposta al president d'Iberia per operar des de la ciutat de Barcelona amb uns costos similars als de les companyies de low cost i evitar l'eliminació de rutes a l'aeroport del Prat, segons va assegurar ahir el sindicat de pilots SEPLA. L'oferta hauria permès volar des de Barcelona amb un cost per pilot inferior en un 7% al que té actualment Easyjet, però Iberia no l'hauria tingut en compte.
El president de SEPLA, Bernardo Obrador, va explicar que la proposta presentada comportava un "esforç salarial considerable" per als pilots, que estaven disposats a assumir una millora de la productivitat amb l'objectiu d'impedir que Iberia es retirés de Barcelona per la forta competència de les aerolínies de baix cost. Malgrat això, Iberia no els va contestar i va anunciar 25 dies després la seva participació en la nova low cost Catair.
El sindicat va assegurar a través d'un comunicat que aquest silenci d'Iberia "ve a confirmar les sospites que la companyia pretén buidar de contingut l'aerolínia per créixer per la companyia de baix cost", cosa que posaria "en perill" el manteniment dels llocs de treball. Segons SEPLA, totes les dades que es coneixen sobre la nova aerolínia avalen aquesta tesi. D'aquesta manera, la xifra de 30 avions amb què comptarà Catair coincideix curiosament amb el nombre d'avions de què es desprendrà Iberia al llarg dels pròxims tres anys. Pel que fa a les rutes, la nova empresa "canibalitzarà" les que abandoni Iberia, de manera que els pilots pensen que "se'ls prendrà feina per donar-la a uns altres".
AMENAÇA DE VAGA
Obrador va denunciar l'existència d'un "pacte secret" entre els accionistes de la nova aerolínia, ja que Iberia ha aportat el 48% del capital social i, no obstant, tindrà d'aquí a tres anys el 80% dels drets polítics i econòmics de Catair. "Si Iberia no ens demostra que això no és una creació camuflada d'una filial per desmantellar la companyia, ens plantejarem mesures molt serioses, com podria ser una vaga al juliol", va amenaçar.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6994
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De El Periódico de Catalunya:
-----------------------------------
El Prat demana joc net
• AENA ha de facilitar la presència a Barcelona de companyies que estan disposades a substituir Iberia
La decisió d'Iberia de suprimir la majoria de vols interiors que surten de Barcelona per estimar que no resulten rendibles forma part de les legítimes atribucions d'una empresa privada que, amb l'objectiu de millorar el compte de resultats, pren les mesures que considera més convenients. Però és necessari que el Govern garanteixi al Prat el joc net i la lliure competència entre companyies perquè, finalment, la política comercial d'Iberia no encobreixi un tracte de favor a Barajas i la seva nova terminal T-4.
A diferència d'altres països del nostre entorn, a Espanya la gestió dels aeroports correspon a l'Estat a través de l'empresa AENA. I és a AENA a qui competeix assegurar que Iberia no posarà traves o limitarà que altres companyies ocupin els slots (permisos de vol) que deixarà lliures. Hi ha suficients precedents de tracte preferent de l'Administració amb companyies privatitzades --Telefónica, Trasmediterránea--, que han pogut operar en el mercat gairebé sense competència, per deixar de cridar l'atenció en aquest punt. L'aeroport del Prat no té la més mínima autonomia per defensar-se i la llista de greuges comparatius que ha patit és interminable.
-----------------------------------
El Prat demana joc net
• AENA ha de facilitar la presència a Barcelona de companyies que estan disposades a substituir Iberia
La decisió d'Iberia de suprimir la majoria de vols interiors que surten de Barcelona per estimar que no resulten rendibles forma part de les legítimes atribucions d'una empresa privada que, amb l'objectiu de millorar el compte de resultats, pren les mesures que considera més convenients. Però és necessari que el Govern garanteixi al Prat el joc net i la lliure competència entre companyies perquè, finalment, la política comercial d'Iberia no encobreixi un tracte de favor a Barajas i la seva nova terminal T-4.
A diferència d'altres països del nostre entorn, a Espanya la gestió dels aeroports correspon a l'Estat a través de l'empresa AENA. I és a AENA a qui competeix assegurar que Iberia no posarà traves o limitarà que altres companyies ocupin els slots (permisos de vol) que deixarà lliures. Hi ha suficients precedents de tracte preferent de l'Administració amb companyies privatitzades --Telefónica, Trasmediterránea--, que han pogut operar en el mercat gairebé sense competència, per deixar de cridar l'atenció en aquest punt. L'aeroport del Prat no té la més mínima autonomia per defensar-se i la llista de greuges comparatius que ha patit és interminable.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6994
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De El Periódico de Catalunya:
------------------------------------
Decisió amb incògnites
• L'anunci de tancament de rutes aèries d'Iberia des de Barcelona obre interrogants sobre les raons de fons de la companyia
• La firma fa 79 anys que opera a Catalunya
FRANCISCO J. DE PALACIO
MADRID
Iberia nega que acabi desapareixent del Prat. La companyia recorda que fa 79 anys que opera a Barcelona, els mateixos que a Madrid, i que n'hi estaran "79 més". En canvi, reconeix que replantejarà la seva presència, suprimirà bona part dels vols no rendibles i en preveu altres si ho exigeix la demanda.
1 >> ¿No són rendibles els vols entre el Prat i Nova York?
No fa gaire temps les companyies Delta Air Lines i Continental Air Lines van anunciar la inauguració dels seus vols directes entre Barcelona-Nova York. Per contra, Iberia va tancar aquesta ruta poc després dels atemptats de l'11-S.
Segons l'aerolínia espanyola, la connexió entre Barcelona i Nova York només va ser rendible en el temps que van durar els primers vols promocionals. Portaveus de la companyia van assegurar que aquesta ruta només aconseguia bones ocupacions de viatgers quan abaixava molt les tarifes. En aquest moment es pot volar a la Gran Poma per 177 euros, gangues que Iberia ha descartat, encara més quan la seva estratègia actual és potenciar la classe business i obtenir més rendibilitats.
2 >> ¿Continuaran les connexions amb les Balears?
Iberia va assegurar ahir a aquest diari que no suprimirà els vols a les Illes Balears ja que les xifres estan demostrant que són rendibles. L'aerolínia va afegir que, malgrat que tanqui algunes rutes que tenen pèrdues, obrirà nous destins com va fer l'any passat amb Barcelona-Mar- ràqueix o augmentarà freqüències com en el cas de Londres.
Els aeroports espanyols amb els quals el Prat va mantenir l'any passat més connexions i va moure un nombre de passatgers més elevat van ser, per aquest ordre, Madrid, Palma de Mallorca, Sevilla, Eivissa i Màlaga. Aquests destins són els que probablement Iberia mantindrà en el futur. La companyia sap que fins ara ha estat l'aerolínia més utilitzada al Prat --seguida de Spanair, Air Europa, Vueling i Easyjet-- i no vol perdre tota la quota de mercat.
3 >> ¿Se suprimiran viatges des d'altres aeroports?
Iberia diu que la reestructuració de les rutes és una cosa que ja feia abans i que continuarà fent de forma dinàmica en el futur. Afectarà altres aeroports, com Màlaga i València, malgrat que, en el cas del Prat, que va tenir 300.000 moviments l'any passat, es podrà notar més pel seu volum. La companyia recorda que ja ha suprimit connexions en nombrosos aeroports, incloent-hi Barajas, com la de Jerez-Saragossa- París, perquè no eren rendibles i que ha modificat freqüències de vols segons la demanda.
4 >> ¿Per què s'instal.len les línies barates en territori català?
Les aerolínies de baix preu han escollit els aeroports de Girona i de Reus en lloc de Madrid per diverses raons, una d'elles l'ascens de la indústria turística catalana. Aquestes companyies van néixer del mercat de vacances per transportar turistes europeus en col.laboració amb els operadors turístics. Des del començament van buscar aeroports pròxims a les platges del Mediterrani i a les de les Illes Balears. No obstant, les grans aerolínies acusen els governs de Catalunya i de Cantàbria de subvencionar amb ajudes públiques algunes companyies barates per obrir rutes als seus aeroports.
------------------------------------
Decisió amb incògnites
• L'anunci de tancament de rutes aèries d'Iberia des de Barcelona obre interrogants sobre les raons de fons de la companyia
• La firma fa 79 anys que opera a Catalunya
FRANCISCO J. DE PALACIO
MADRID
Iberia nega que acabi desapareixent del Prat. La companyia recorda que fa 79 anys que opera a Barcelona, els mateixos que a Madrid, i que n'hi estaran "79 més". En canvi, reconeix que replantejarà la seva presència, suprimirà bona part dels vols no rendibles i en preveu altres si ho exigeix la demanda.
1 >> ¿No són rendibles els vols entre el Prat i Nova York?
No fa gaire temps les companyies Delta Air Lines i Continental Air Lines van anunciar la inauguració dels seus vols directes entre Barcelona-Nova York. Per contra, Iberia va tancar aquesta ruta poc després dels atemptats de l'11-S.
Segons l'aerolínia espanyola, la connexió entre Barcelona i Nova York només va ser rendible en el temps que van durar els primers vols promocionals. Portaveus de la companyia van assegurar que aquesta ruta només aconseguia bones ocupacions de viatgers quan abaixava molt les tarifes. En aquest moment es pot volar a la Gran Poma per 177 euros, gangues que Iberia ha descartat, encara més quan la seva estratègia actual és potenciar la classe business i obtenir més rendibilitats.
2 >> ¿Continuaran les connexions amb les Balears?
Iberia va assegurar ahir a aquest diari que no suprimirà els vols a les Illes Balears ja que les xifres estan demostrant que són rendibles. L'aerolínia va afegir que, malgrat que tanqui algunes rutes que tenen pèrdues, obrirà nous destins com va fer l'any passat amb Barcelona-Mar- ràqueix o augmentarà freqüències com en el cas de Londres.
Els aeroports espanyols amb els quals el Prat va mantenir l'any passat més connexions i va moure un nombre de passatgers més elevat van ser, per aquest ordre, Madrid, Palma de Mallorca, Sevilla, Eivissa i Màlaga. Aquests destins són els que probablement Iberia mantindrà en el futur. La companyia sap que fins ara ha estat l'aerolínia més utilitzada al Prat --seguida de Spanair, Air Europa, Vueling i Easyjet-- i no vol perdre tota la quota de mercat.
3 >> ¿Se suprimiran viatges des d'altres aeroports?
Iberia diu que la reestructuració de les rutes és una cosa que ja feia abans i que continuarà fent de forma dinàmica en el futur. Afectarà altres aeroports, com Màlaga i València, malgrat que, en el cas del Prat, que va tenir 300.000 moviments l'any passat, es podrà notar més pel seu volum. La companyia recorda que ja ha suprimit connexions en nombrosos aeroports, incloent-hi Barajas, com la de Jerez-Saragossa- París, perquè no eren rendibles i que ha modificat freqüències de vols segons la demanda.
4 >> ¿Per què s'instal.len les línies barates en territori català?
Les aerolínies de baix preu han escollit els aeroports de Girona i de Reus en lloc de Madrid per diverses raons, una d'elles l'ascens de la indústria turística catalana. Aquestes companyies van néixer del mercat de vacances per transportar turistes europeus en col.laboració amb els operadors turístics. Des del començament van buscar aeroports pròxims a les platges del Mediterrani i a les de les Illes Balears. No obstant, les grans aerolínies acusen els governs de Catalunya i de Cantàbria de subvencionar amb ajudes públiques algunes companyies barates per obrir rutes als seus aeroports.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Barcelona esta cerca del 10% de pasaje en transito, Girona el 1% y Reus con dificultad llega al 0,2%, Madrid mas del 45%.
Si lo traducimos en números de pasaje en lo que va de año hasta abril en BCN
Pasajeros mes de abril 2.596.342 anual 8.710.928
Operaciones mes de abril 26.442 anual 102.178
Mercancías (Kg) mes de abril 7.366.951 anual 28.855.715
Girona
Pasajeros mes de abril 293.073 anual 1.003.090
Operaciones mes de abril 2.923 anual 9.947
Mercancías (Kg) mes de abril 55.368 anual 75.243
Reus
Pasajeros mes de abril 73.969 anual 207.055
Operaciones mes de abril 1.719 anual 6.443
Mercancías (Kg) mes de abril 2.124 anual 2.124
Estos 3 aeropuertos para la mayoría de las compañias aéreas funcionan como uno solo, como pasa en París o en Londres, en España oficialmente aun no.
El tanto por ciento de pasaje para transbordo entre los 3 aeropuertos no llega al 10%
Con lo cual nos dan una cifra de
Pasajeros mes de abril 2.963.384 anual 9.921.073
Operaciones mes de abril 31.084 anual 118.568
Mercancías (Kg) mes de abril 7.424.443 anual 28.933.082
Madrid
Pasajeros mes de abril 3.869.654 anual 13.670.155
Operaciones mes de abril 35.140 anual 137.709
Mercancías (Kg) mes de abril 24.980.575 anual 103.119.959
El tanto por ciento de pasaje para transbordo esta situado ya por encima del 45% y mercancías mas del 80%.
¿Que pasa si IBERIA marcha del Prat?, economicamente lo dudo, si lo hace es por política populista. Las demás compañias cubrirán su hueco y seguro que incrementan enlaces y no solo de compañias de bajo coste, la mayoría serán compañias tradicionales.
En Catalunya sus instituciones aunque luchen porque esto no pase, hay que centrarse en, además de BCN, en Reus y Girona, sus plataformas de estacionamiento de aeronaves incrementarlas a 30 ó 40 no dejar Reus con 6 y Girona con 18 como hasta ahora, terminales para acoger los pasajeros de esas aeronaves, fingers en terminales para agilizar el transito, ampliar las pistas de rodadura para agilizar el transito aéreo, tren cercanías y regionales en las terminales, con algunas lanzaderas AVE. Y pista de 3.500 x 75 en Reus
Muchos de los vuelos de bajo coste se trasladaran a estos dos aeropuerto liberando espacio en BCN para mas lineas continentales o de largo alcance.
Saludos,
Pedro
Si lo traducimos en números de pasaje en lo que va de año hasta abril en BCN
Pasajeros mes de abril 2.596.342 anual 8.710.928
Operaciones mes de abril 26.442 anual 102.178
Mercancías (Kg) mes de abril 7.366.951 anual 28.855.715
Girona
Pasajeros mes de abril 293.073 anual 1.003.090
Operaciones mes de abril 2.923 anual 9.947
Mercancías (Kg) mes de abril 55.368 anual 75.243
Reus
Pasajeros mes de abril 73.969 anual 207.055
Operaciones mes de abril 1.719 anual 6.443
Mercancías (Kg) mes de abril 2.124 anual 2.124
Estos 3 aeropuertos para la mayoría de las compañias aéreas funcionan como uno solo, como pasa en París o en Londres, en España oficialmente aun no.
El tanto por ciento de pasaje para transbordo entre los 3 aeropuertos no llega al 10%
Con lo cual nos dan una cifra de
Pasajeros mes de abril 2.963.384 anual 9.921.073
Operaciones mes de abril 31.084 anual 118.568
Mercancías (Kg) mes de abril 7.424.443 anual 28.933.082
Madrid
Pasajeros mes de abril 3.869.654 anual 13.670.155
Operaciones mes de abril 35.140 anual 137.709
Mercancías (Kg) mes de abril 24.980.575 anual 103.119.959
El tanto por ciento de pasaje para transbordo esta situado ya por encima del 45% y mercancías mas del 80%.
¿Que pasa si IBERIA marcha del Prat?, economicamente lo dudo, si lo hace es por política populista. Las demás compañias cubrirán su hueco y seguro que incrementan enlaces y no solo de compañias de bajo coste, la mayoría serán compañias tradicionales.
En Catalunya sus instituciones aunque luchen porque esto no pase, hay que centrarse en, además de BCN, en Reus y Girona, sus plataformas de estacionamiento de aeronaves incrementarlas a 30 ó 40 no dejar Reus con 6 y Girona con 18 como hasta ahora, terminales para acoger los pasajeros de esas aeronaves, fingers en terminales para agilizar el transito, ampliar las pistas de rodadura para agilizar el transito aéreo, tren cercanías y regionales en las terminales, con algunas lanzaderas AVE. Y pista de 3.500 x 75 en Reus
Muchos de los vuelos de bajo coste se trasladaran a estos dos aeropuerto liberando espacio en BCN para mas lineas continentales o de largo alcance.
Saludos,
Pedro
China Airlines ofrece diariamente vuelos desde Madrid y Barcelona a Bangkok.
Esta noticia la acabo de leer en una revista especializada. IBERIA también descarto ir a China, y vuelan nada mas Air Europa y Air Plus Comet (Aerolíneas argentinas), este es el principio de estudio de mercado para que la compañía venga también a España, BCN con mas probabilidad que MAD.
Esta noticia la acabo de leer en una revista especializada. IBERIA también descarto ir a China, y vuelan nada mas Air Europa y Air Plus Comet (Aerolíneas argentinas), este es el principio de estudio de mercado para que la compañía venga también a España, BCN con mas probabilidad que MAD.
¡Hola!
A-380, como veo que eres todo un entendido...¿No crees que Iberia pasa muy malos momentos (económicamente hablando) por tomar este tipo de decisiones? Por lo poquito que yo se, es lo que me huelo...
No se, parece una desesperada decisión por reducir costes a costa de lo que sea...
¡Saludos!
A-380, como veo que eres todo un entendido...¿No crees que Iberia pasa muy malos momentos (económicamente hablando) por tomar este tipo de decisiones? Por lo poquito que yo se, es lo que me huelo...
No se, parece una desesperada decisión por reducir costes a costa de lo que sea...
¡Saludos!
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
Sobre aquesta decisión de Iberia aquesta es la meva opinio personal
- El motiu real que origina el replegament de Barcelona de la companyia Iberia de l'Aeroport de Barcelona, es la LAV Barcelona - Madrid. D'aquí uns mesos quant entri el tram Lleida - Roda el tren començarà a ser molt competitiu amb l'avió i quan arribi la LAV a Barcleona el 2007/2008 l'avió, i per tant Iberia, perdrà la majoria de la seva quota de Mercat. La Base d'Iberia es nomes a Madrid, per tant si no hi ha pont aeri hauria de moure de buit, o per pocs diners, avions de Madrid a Barcelona per fer trajectes de mitja distancia desde Barcelona. Solució fácil eliminar els trajectes de Barcelona. Nomes vols de Madrid a on sigui, per evitar vols d'us intern.
- A llarg termini es una decisión erronia, concentrar els vols nacionals a Madrid pot ser una ruina d'aqui 10 anys, quan la xarxa de LAV en projecte o construcció estigui completada. El tren sera mes competitiu en trajecte <700km. Els unics trajectes on l'avió sera competitiu seran els de mes >700km, per tant cap de Madrid a la resta de Peninsula (potser nomes a Galicia) i en canvi si continuaran sent competius un vol de Barcelona a Andalusia, Galicia, Asturies, etc...
- El motiu real que origina el replegament de Barcelona de la companyia Iberia de l'Aeroport de Barcelona, es la LAV Barcelona - Madrid. D'aquí uns mesos quant entri el tram Lleida - Roda el tren començarà a ser molt competitiu amb l'avió i quan arribi la LAV a Barcleona el 2007/2008 l'avió, i per tant Iberia, perdrà la majoria de la seva quota de Mercat. La Base d'Iberia es nomes a Madrid, per tant si no hi ha pont aeri hauria de moure de buit, o per pocs diners, avions de Madrid a Barcelona per fer trajectes de mitja distancia desde Barcelona. Solució fácil eliminar els trajectes de Barcelona. Nomes vols de Madrid a on sigui, per evitar vols d'us intern.
- A llarg termini es una decisión erronia, concentrar els vols nacionals a Madrid pot ser una ruina d'aqui 10 anys, quan la xarxa de LAV en projecte o construcció estigui completada. El tren sera mes competitiu en trajecte <700km. Els unics trajectes on l'avió sera competitiu seran els de mes >700km, per tant cap de Madrid a la resta de Peninsula (potser nomes a Galicia) i en canvi si continuaran sent competius un vol de Barcelona a Andalusia, Galicia, Asturies, etc...
A IBERIA no le doy mas de 5 años de vida con estas decisiones, IBERIA lo que tenia que haber hecho era entrar en el accionariado de Air Nostrum para cambiar las lineas que según ellos no son rentables con aviones de 140 plazas y pasarlas a 50 plazas, también tenia que haber entrado en el accionariado de Vueling para dejarla como su competencia legal. Todas las compañias aéreas de Europa para hacer frente a la demanda de vuelos y entrar en la competencia de precios han tomado medidas semejantes, Air France con las compañias regionales, Alitalia con Alitalia Express, KLM transAvia (Basicair), etc.
O se hunde IBERIA, o cambia la dirección por ineptos. ¿Quien querrá coger un vuelo de una compañía amenazada con huelgas o cierre de lineas?.
Saludos
O se hunde IBERIA, o cambia la dirección por ineptos. ¿Quien querrá coger un vuelo de una compañía amenazada con huelgas o cierre de lineas?.
Saludos
-
Santfeliuenc
- N10
- Entrades: 3520
- Ubicació: Sant Andreu de la Barca, BL
Hola,
¿Y por qué si temen que el AVE les quite pasaje no hacen como Air France-KLM y operan sus propios trenes de alta velocidad IBERIA entre el aeropuerto y esos destinos que quieren abandonar cuando haya vías para ello?
Realmente no creo que IBERIA esté pensando para nada en que el AVE o el tren en general le vaya a quitar cuota de mercado. A IBERIA ya le han quitado cuota de mercado los vuelos que siendo igual de eficientes o más que los suyos, cuestan bastante menos, se lo tienen menos creido, ofrecen mejores servicios y no tienen tanto cuento como ellos.
La gente antes, con el monopolio de IBERIA estaba acostumbrada a volar con ellos, al precio que fuese, confiaban en que IBERIA era la mejor y no había más que IBERIA en el mundo. El recelo y miedo a volar, a lo desconocido, la poca costumbre de la gente a coger un avión o ir al aeropuerto hacía que solamente se confiase en la única empresa que había, en la compañía que ostentaba el monopolio, en... IBERIA.
Pero ahora ya hemos pasado de todo eso a que para ir a ver a cualquier familiar, a la novia, a la abuela, etc. la gente le ha perdido el miedo a volar, ya hay más compañías, IBERIA ha perdido el monopolio y cualquiera te lleva a cualquier sitio por un precio más que razonable, con lo que IBERIA ha perdido. ¿Quieren crear una línea de bajo coste? por mi perfecto, para el usuario mejor que mejor, no veo dónde está el problema, si lo que quieren es coger 30 de sus aeronaves y pintarlas de otros colores, llamarlas de otro modo (Catair) y que hagan los viajes que antes se hacían con esos mismos 30 aviones y en lugar de llamarse Catair se llamaban IBERIA, pues correcto, que hagan lo que quieran, ahora bien, ¿no pueden presentar ofertas mejoradas sin hacer eso? ¿por qué si lo que pretenden es eso no lo hacen con sus propios aviones IBERIA, con los colores IBERIA y vuelan barato llamándose IBERIA?
Igual aquí lo que hay es que lo que quieren reducir es el coste de sus tripulaciones y de sus pilotos, que son los que ahora temen por sus puestos, toda la vida cobrando unos buenos sueldazos simplemente por ostentar el monopolio y porque la compañía expoliaba a sus clientes y usuarios aprovechando que como era la única había que pagar lo que ellos quisiesen... así cualquiera gana un pastón de piloto... y ahora quieren hacer vuelos de bajo coste... a costa de los suedos de la gente claro.
De todas formas no tengo nada claro...
- Nueva compañía Catair de vuelos baratos
- Traspaso de aviones, rutas y slots a esta nueva compañía low-cost
- Pilotos cabreados y temiendo que los echen a todos a la calle
etc.
¿Qué pretenden?
Saludos,
Sergio
PD: ¿REALMENTE SALE PERJUDICADO EL USUARIO Y BARCELONA CON ESTA MANIOBRA O SOLAMENTE LOS PILOTOS DE IBERIA Y SUS AZAFATILLAS PORQUE VAN A PASAR A COBRAR MENOS Y SER MENOS ENGREÍDOS? LO DIGO PORQUE SI DE CARA A NOSOTROS "CATAIR" SIMPLEMENTE SIGNIFICA PRECIOS MÁS BAJOS... ¿QUÉ TIENE DE MALO QUE IBERIA HAGA ESTA MANIOBRA?
¿Y por qué si temen que el AVE les quite pasaje no hacen como Air France-KLM y operan sus propios trenes de alta velocidad IBERIA entre el aeropuerto y esos destinos que quieren abandonar cuando haya vías para ello?
Realmente no creo que IBERIA esté pensando para nada en que el AVE o el tren en general le vaya a quitar cuota de mercado. A IBERIA ya le han quitado cuota de mercado los vuelos que siendo igual de eficientes o más que los suyos, cuestan bastante menos, se lo tienen menos creido, ofrecen mejores servicios y no tienen tanto cuento como ellos.
La gente antes, con el monopolio de IBERIA estaba acostumbrada a volar con ellos, al precio que fuese, confiaban en que IBERIA era la mejor y no había más que IBERIA en el mundo. El recelo y miedo a volar, a lo desconocido, la poca costumbre de la gente a coger un avión o ir al aeropuerto hacía que solamente se confiase en la única empresa que había, en la compañía que ostentaba el monopolio, en... IBERIA.
Pero ahora ya hemos pasado de todo eso a que para ir a ver a cualquier familiar, a la novia, a la abuela, etc. la gente le ha perdido el miedo a volar, ya hay más compañías, IBERIA ha perdido el monopolio y cualquiera te lleva a cualquier sitio por un precio más que razonable, con lo que IBERIA ha perdido. ¿Quieren crear una línea de bajo coste? por mi perfecto, para el usuario mejor que mejor, no veo dónde está el problema, si lo que quieren es coger 30 de sus aeronaves y pintarlas de otros colores, llamarlas de otro modo (Catair) y que hagan los viajes que antes se hacían con esos mismos 30 aviones y en lugar de llamarse Catair se llamaban IBERIA, pues correcto, que hagan lo que quieran, ahora bien, ¿no pueden presentar ofertas mejoradas sin hacer eso? ¿por qué si lo que pretenden es eso no lo hacen con sus propios aviones IBERIA, con los colores IBERIA y vuelan barato llamándose IBERIA?
Igual aquí lo que hay es que lo que quieren reducir es el coste de sus tripulaciones y de sus pilotos, que son los que ahora temen por sus puestos, toda la vida cobrando unos buenos sueldazos simplemente por ostentar el monopolio y porque la compañía expoliaba a sus clientes y usuarios aprovechando que como era la única había que pagar lo que ellos quisiesen... así cualquiera gana un pastón de piloto... y ahora quieren hacer vuelos de bajo coste... a costa de los suedos de la gente claro.
De todas formas no tengo nada claro...
- Nueva compañía Catair de vuelos baratos
- Traspaso de aviones, rutas y slots a esta nueva compañía low-cost
- Pilotos cabreados y temiendo que los echen a todos a la calle
etc.
¿Qué pretenden?
Saludos,
Sergio
PD: ¿REALMENTE SALE PERJUDICADO EL USUARIO Y BARCELONA CON ESTA MANIOBRA O SOLAMENTE LOS PILOTOS DE IBERIA Y SUS AZAFATILLAS PORQUE VAN A PASAR A COBRAR MENOS Y SER MENOS ENGREÍDOS? LO DIGO PORQUE SI DE CARA A NOSOTROS "CATAIR" SIMPLEMENTE SIGNIFICA PRECIOS MÁS BAJOS... ¿QUÉ TIENE DE MALO QUE IBERIA HAGA ESTA MANIOBRA?
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"