FIL OFICIAL: Arribada de l'Alta Velocitat a Barcelona
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Mikos
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Santfeliuenc
- N10
- Entrades: 3520
- Ubicació: Sant Andreu de la Barca, BL
Hola,
Pues yo vuelvo a repetir que el problema de Barcelona es el mismo de siempre, es un problema que no se puede resolver hasta que alguien se plantee la pregunta y analice lo que pasa de manera acertada y mientras qe esto no ocurra y no se detecte el mal, jamás se podrá solventar nada de nada.
Es difícil responder a nada si empezamos por no entender la pregunta y es imposible solucionar problema alguno en el transporte o en la movilidad de una ciudad si no localizamos cuál es el problema de la misma de forma certada y no de cualquier manera, ya que de lo contrario no se le puede poner remedio y todo lo que hagamos será inútil y nada tendrá que ver con el tema.
Lo que nadie ha encontrado aún y lo que a nadie se le ha ocurrido ni se ha planteado nunca en Barcelona es vertebrar sus líneas ferroviarias por los lugares idóneos y básicos: sus arterias principales. Nadie ha entrado nunca a resolver esto y todo lo que se ha ido pensando, estudiando, proponiendo, etc. solamente ha ido encarado a parchear el desastre actual de eje de cercanías por Aragón, a ampliarlo, a dejarse el dinero en él, a imitarlo, a reproducirlo y a duplicarlo, pero jamás nadie ha cuestionado dicho eje como algo lógico o ilógico y jamás a nadie se le ha pasado por la cabeza si eso en lo que no estábamos basando es correcto o estamos partiendo de una base errónea.
Y es que señores, si pensamos que el eje de cercanías de Aragón es algo válido y efectivo para transportar viajeros y entrelazarse con el resto de redes o medios de transporte urbanos con éxito vamos muy equivocados puesto que por sus características propias este eje es completamente irreal y no responde a las necesidades de la gente. Y del mismo modo y en base a las necesidades de la ciudad estamos partiendo de una base errónea ya que la ciudad no tiene ningún eje básico de movilidad que circule por Aragón para ser esta clle servida por cercanías.
Con lo cual, desde el principio y desde siempre, el eje de Aragón para la ciudad de barcelona en cuanto a cercanías se refiere, jamás ha sido un eje óptimo, jamás ha representado un eje útil, jamás ha facilitado los movimientos de las personas, jamás ha sido un eje lógico... lo que pasa es que como éramos poquitos y todos usábamos el coche además de que las cercanías no estaban tan desarrolladas y tampoco transportaban a tanta gente como la que hay ahora... pues como pasaba esto, pues no se notaban las carencias, parecía que con eso ya valía, no se acumulaba la gente que se acumula hoy en las paradas y tan solo con esas tres estacioncillas céntricas que por arte de magia no se colapsaban tanto como hoy, pues nos parecía que ya estaba bien y daba a sensación de que eso estaba bien hecho.
No obstante, y al haber menor número de coches y menor número de gente que podia acceder a ellos, resultaba que las entradas a las ciudades por ejes esenciales como la Gran Vía y la Diagonal, aunque registraban unas elevadas cifras, absorvían perfectamente y casi sin atascos el tráfico entrante y saliente.
Pero ahora ya no pasa eso, ahora ya se están desbordando todas las rutas, todos los accesos, no solo la Diagonal y la Gran Vía registran ya atascos kilométricos sino que las entradas y salidas por estos corredores desde bien lejos están atascadas por las mañanas, las rondas no dan abasto y por muchos carriles que se les colocasen a cada una seguiría la cosa igual ya que es completamente imposible que todo el mundo entre a la vez por el mismo hueco.
El problema de Barcelona es que tenemos únicamente una doble vía aislada que cruza toda la ciudad y por la cual queremos hacer pasar todas las líneas existentes de todos los servicios posibles. Y encima y sin hacer nada más queremos que nos quepan más cosas, como el AVE, el largo recorrido, servicios semidirectos, los regionales, los Talgos, Altarias y toda la gama de servicios ferroviarios que se nos van ocurriendo con el tiempo. Y claro está: es imposible que todo quepa por una simple doble vía.
El problema de Barcelona es que todo no puede ni debe pasar por el mismo sitio y ahora mismo lo estamos metiendo o tratando de encauzar por un mismo lugar. El problema de Barcelona es que el eje de Aragón es un eje fenómeno para el largo recorrido, pero terrible y fatal para cercanías. Es fenómeno para largo recorrido, regionales y AVE porque en línea recta para en los 2 ó 3 sitios fundamentales como son Pl. Cataluña, Paseo de Gracia, Sagrera y Sants, que aisladamente son estaciones importantísimas donde se ha establecido que desde hace tiempo vayan a parar las circulaciones de larga distancia de las que hablamos. Aún así, ese eje para cercanías es irreal e inútil ya que los movimientos de la gente no discurren ni de entrada ni de salida en el sentido en que este eje está dispuesto ya que todas las entradas y salidas, así como los movimientos de "adentrarse en la ciudad" se realizan por otras vías en masa y de forma mayoritaria.
Las rutas que penetran en Barcelona logintudinalmente y a través de las cuales la gente se va dosificando o ramificando por la ciudad son la N-340 que pasa a ser el carrer de Sants, Creu Coberta y el Paralelo; la AP-2 ó B-23 que penetra por la Diagonal, la autopista Pau Casals ó C-32 que pasa a ser la ronda y en otro ramal entra por la Gran Vía, las autopistas del Vallés que desembocan todas y cada una de ellas en la Meridiana; la llamada "pota nord" que también termina en el nudo de Trinitat... la autopista de Mataró que penetra en la ciudad por el otro extremo de la Gran Vía y de la Diagonal, etc.
Con lo cual, la ciudad se divide en unos grandes ejes que constituyen la columna vertebral de los movimientos y a partir de los cuales los usuarios y ciudadanos se van ramificando a diferentes alturas y redistribuyendo por la ciudad según vayan apareciendo sus destinos sobre la marcha.
Los ejes son:
- Diagonal
- Gran Vía
- Meridiana y
- Frente litoral
Y por ahí y solamente por ahí es por donde las cercanías han de circular, con el único cometido de cruzarse con el metro, el BUS, el tranvía y resto de líneas que ya por sí mismas recogerán el testigo y se encargarán del cometido de ramificándose, llevar a la gente desde los ejes básicos hasta todas partes. No es que no pueda haber líneas de largo recorrido por estos ejes básicos, que también debería de haberlas, pero lo que sí que debe de circular bajo ellos son líneas y medios de gran capacidad como las cercanías y el metro en el sentido longitudinal de la marcha porque dicho sentido longitudinal es esencial que sea servido tanto en le tramo urbano como en sus continuaciones para hacer entrar a todo el área metropolitana y procedentes de todas partes por esos ejes básicos.
Por lo tanto el gran error es basarse en el actual corredor de Aragón como punto de partida para las mejoras cuando el mismo es un completo error de concepto, cuando no existen intercambiadores ni se genera ninguno en la ciudad con el resto de medios, cuando no se muestra eficaz, cuando discurre por unos lugares carentes de interés para el usuario en general y cuando la L1 pasa en paralelo al citado eje y recoge muchísimos más usuarios que dicho eje por parar más a menudo en estaciones destino que son las que el usuario necesita.
Por lo tanto y ya que está construido dicho eje y que para largo recorrido es muy bueno, conservémoslo como tal, pero eliminemos de una vez por todas las cercanías de allí porque no sirven de nada, no ayudan a nadie, no están segregadas del resto de medios y todo está superpuesto y colapsado por hacer coincidir todo por el mismo sitio.
Barcelona como ciudad no tiene mucho que estudiar y no tiene secreto alguno, y es que ya se pueden hacer 500 páginas, 1000 ó un millón, que lo que no va a variar es que por su zona oeste tendremos siempre las entradas/salidas del corredor de Castelldefels y las dos bandas del Llobregat, a la vez que el acceso al aeropuerto. Y por la zona este tenemos que se nos abre el corredor del Maresme y que hacia el nordeste y por Meridiana se accede tanto al Vallés, como al interior y a la Cataluña Central.
Por lo tanto no es muy difícil apreciar, a la vista de la disposición de las líneas ya servidas por RENFE y FGC que todos esos corredores están más o menos servidos de una u otra manera. Lo que lueg ocurre es algo desastroso y una auténtica pasada en una ciudad que se quiere considerar a sí misma modelo de algo y que se tiene por desarrollada y es que, o bien se pretende meter todo por el mismo sitio, o bien la línea entra y se queda muerta allí y antes de entrar, como le pasa a la línea de FGC del Llobregat que ya no sigue más allá de Pl. Espanya y lo mismo con la del Vallés. Es decir, que tenemos una red inconexa.
Pero es que resulta que los 4 ejes urbanos básicos indicados más arriba están encarados a todos y cada uno de los corredores ferroviarios y de población descritos aquí, con lo que simplemente metiendo cada uno de estos corredores en estos ejes básicos y haciendo circular del orden de 5 a 6 líneas a razón de una cada 10 minutos por debajo de ellos, todo el mundo podría acceder a la ciudad por donde lo haría caso de ir en coche, pero mucho más rápido, mucho más cómodo, sin semáforos, sin atascos, sin contaminaciones y sin nada.
El análisis erróneo nos lleva a reproducir el errordel túnel de Aragón en la ciudad duplicándolo con la construcción del túnel de Provenza, cuando lo que debería de realizarse es simplemente lo que la ciudad y su diseño demandan a gritos desde siempre: cubrir sus ejes históricos más amplios por donde sobra el espacio y que de forma longitudinal comunican todas partes con todas partes. Del resto de movimientos y en los intercambiadores que en esta ocasión sí que surgirían, ya se encargarían medios como el metro, el BUS, el TRAM, etc. pero el elemento esencial que debería entrar desde el resto de coronas metropolitanas sería cercanías.
Pero nadie lo ve, nadie se lo plantea, nadie cuestiona nada, todo el mundo da como bueno un error y en base a ese error se sigue trabajando, ampliándolo, aumentando sus nefastas consecuencias, metiendo manzanas sanas en el cesto de la manzana podrida suponiendo que igual las manzanas sanas hacen sanar también a la podrida cuando lo que ocurrirá será justamente lo contrario.
Lo único cierto aquí es que el problema de Barcelona no es más que el que sus líneas de cercanías no discurren por sus 4 ejes básicos en el sentido longitudinal de los mismos conectando todas partes entre sí, lo único cierto es que las cercanias han de discurrir bajo ejes como Diagonal y Gran Vía donde hay espacio más que de sobras, donde solamente hay que hacer una doble vía para cercanías y otra para el metro y no es nada acertado el meterlo todo por el mismo sitio y apelotonado.
Y lo único cierto es que si no se hace algo al respecto... pues el problema lejos de seguir alli, que seguirá, se puede agravar y agrandar, porque repetir una cagada de eje ficticio duplicándolo como hace Madrid con sus M-30,M-40, M-50 y M-60, no es para nada solucionar el problema sino ampliarlo y conservarlo sin atajarlo de raíz.
El AVE ha de entrar en Sants y quedarse quietecito y dar la vuelta por el corredor del Vallés y entrar en la Sagrera por el norte y quedarse allí quietecito también. La unión temporal entre estaciones tendría que ser cosa de cercanías y mientras tanto ir haciendo las líneas bajo los ejes básicos antes de remodelar el actual túnel de Aragón para aprovecharlo para el AVE, largo recorrido y demás circulaciones del estilo. Solamente así, después nos ahorraríamos un túnel innecesario, las líneas estarían segregadas, habríamos colocado las cercanías por los ejes básicos de la ciudad, le habríamos otorgado al largo recorrido un eje con la sola importancia de las tres estaciones intermedias, que es lo único que tiene Aragón y uniríamos ya ambas terminales por la ciudad sin necesidad de gastarnos un euro más en algo completamente innecesario.
Lo que ocurre es que debe de haber un inmenso pavor a plantearse nada por Diagonal o Gran Vía ya que de hacerse algo así implicaría cambiar todo el esuqema ferroviario de cercanias de la ciudad y actuar en el metro de manera decisiva y a estos se ve que con solamente el carril bici, el tranvía y el car-sharing ya les vale para solucionar los problemas del mundo.
Lamentable.
Saludos,
Sergio
Pues yo vuelvo a repetir que el problema de Barcelona es el mismo de siempre, es un problema que no se puede resolver hasta que alguien se plantee la pregunta y analice lo que pasa de manera acertada y mientras qe esto no ocurra y no se detecte el mal, jamás se podrá solventar nada de nada.
Es difícil responder a nada si empezamos por no entender la pregunta y es imposible solucionar problema alguno en el transporte o en la movilidad de una ciudad si no localizamos cuál es el problema de la misma de forma certada y no de cualquier manera, ya que de lo contrario no se le puede poner remedio y todo lo que hagamos será inútil y nada tendrá que ver con el tema.
Lo que nadie ha encontrado aún y lo que a nadie se le ha ocurrido ni se ha planteado nunca en Barcelona es vertebrar sus líneas ferroviarias por los lugares idóneos y básicos: sus arterias principales. Nadie ha entrado nunca a resolver esto y todo lo que se ha ido pensando, estudiando, proponiendo, etc. solamente ha ido encarado a parchear el desastre actual de eje de cercanías por Aragón, a ampliarlo, a dejarse el dinero en él, a imitarlo, a reproducirlo y a duplicarlo, pero jamás nadie ha cuestionado dicho eje como algo lógico o ilógico y jamás a nadie se le ha pasado por la cabeza si eso en lo que no estábamos basando es correcto o estamos partiendo de una base errónea.
Y es que señores, si pensamos que el eje de cercanías de Aragón es algo válido y efectivo para transportar viajeros y entrelazarse con el resto de redes o medios de transporte urbanos con éxito vamos muy equivocados puesto que por sus características propias este eje es completamente irreal y no responde a las necesidades de la gente. Y del mismo modo y en base a las necesidades de la ciudad estamos partiendo de una base errónea ya que la ciudad no tiene ningún eje básico de movilidad que circule por Aragón para ser esta clle servida por cercanías.
Con lo cual, desde el principio y desde siempre, el eje de Aragón para la ciudad de barcelona en cuanto a cercanías se refiere, jamás ha sido un eje óptimo, jamás ha representado un eje útil, jamás ha facilitado los movimientos de las personas, jamás ha sido un eje lógico... lo que pasa es que como éramos poquitos y todos usábamos el coche además de que las cercanías no estaban tan desarrolladas y tampoco transportaban a tanta gente como la que hay ahora... pues como pasaba esto, pues no se notaban las carencias, parecía que con eso ya valía, no se acumulaba la gente que se acumula hoy en las paradas y tan solo con esas tres estacioncillas céntricas que por arte de magia no se colapsaban tanto como hoy, pues nos parecía que ya estaba bien y daba a sensación de que eso estaba bien hecho.
No obstante, y al haber menor número de coches y menor número de gente que podia acceder a ellos, resultaba que las entradas a las ciudades por ejes esenciales como la Gran Vía y la Diagonal, aunque registraban unas elevadas cifras, absorvían perfectamente y casi sin atascos el tráfico entrante y saliente.
Pero ahora ya no pasa eso, ahora ya se están desbordando todas las rutas, todos los accesos, no solo la Diagonal y la Gran Vía registran ya atascos kilométricos sino que las entradas y salidas por estos corredores desde bien lejos están atascadas por las mañanas, las rondas no dan abasto y por muchos carriles que se les colocasen a cada una seguiría la cosa igual ya que es completamente imposible que todo el mundo entre a la vez por el mismo hueco.
El problema de Barcelona es que tenemos únicamente una doble vía aislada que cruza toda la ciudad y por la cual queremos hacer pasar todas las líneas existentes de todos los servicios posibles. Y encima y sin hacer nada más queremos que nos quepan más cosas, como el AVE, el largo recorrido, servicios semidirectos, los regionales, los Talgos, Altarias y toda la gama de servicios ferroviarios que se nos van ocurriendo con el tiempo. Y claro está: es imposible que todo quepa por una simple doble vía.
El problema de Barcelona es que todo no puede ni debe pasar por el mismo sitio y ahora mismo lo estamos metiendo o tratando de encauzar por un mismo lugar. El problema de Barcelona es que el eje de Aragón es un eje fenómeno para el largo recorrido, pero terrible y fatal para cercanías. Es fenómeno para largo recorrido, regionales y AVE porque en línea recta para en los 2 ó 3 sitios fundamentales como son Pl. Cataluña, Paseo de Gracia, Sagrera y Sants, que aisladamente son estaciones importantísimas donde se ha establecido que desde hace tiempo vayan a parar las circulaciones de larga distancia de las que hablamos. Aún así, ese eje para cercanías es irreal e inútil ya que los movimientos de la gente no discurren ni de entrada ni de salida en el sentido en que este eje está dispuesto ya que todas las entradas y salidas, así como los movimientos de "adentrarse en la ciudad" se realizan por otras vías en masa y de forma mayoritaria.
Las rutas que penetran en Barcelona logintudinalmente y a través de las cuales la gente se va dosificando o ramificando por la ciudad son la N-340 que pasa a ser el carrer de Sants, Creu Coberta y el Paralelo; la AP-2 ó B-23 que penetra por la Diagonal, la autopista Pau Casals ó C-32 que pasa a ser la ronda y en otro ramal entra por la Gran Vía, las autopistas del Vallés que desembocan todas y cada una de ellas en la Meridiana; la llamada "pota nord" que también termina en el nudo de Trinitat... la autopista de Mataró que penetra en la ciudad por el otro extremo de la Gran Vía y de la Diagonal, etc.
Con lo cual, la ciudad se divide en unos grandes ejes que constituyen la columna vertebral de los movimientos y a partir de los cuales los usuarios y ciudadanos se van ramificando a diferentes alturas y redistribuyendo por la ciudad según vayan apareciendo sus destinos sobre la marcha.
Los ejes son:
- Diagonal
- Gran Vía
- Meridiana y
- Frente litoral
Y por ahí y solamente por ahí es por donde las cercanías han de circular, con el único cometido de cruzarse con el metro, el BUS, el tranvía y resto de líneas que ya por sí mismas recogerán el testigo y se encargarán del cometido de ramificándose, llevar a la gente desde los ejes básicos hasta todas partes. No es que no pueda haber líneas de largo recorrido por estos ejes básicos, que también debería de haberlas, pero lo que sí que debe de circular bajo ellos son líneas y medios de gran capacidad como las cercanías y el metro en el sentido longitudinal de la marcha porque dicho sentido longitudinal es esencial que sea servido tanto en le tramo urbano como en sus continuaciones para hacer entrar a todo el área metropolitana y procedentes de todas partes por esos ejes básicos.
Por lo tanto el gran error es basarse en el actual corredor de Aragón como punto de partida para las mejoras cuando el mismo es un completo error de concepto, cuando no existen intercambiadores ni se genera ninguno en la ciudad con el resto de medios, cuando no se muestra eficaz, cuando discurre por unos lugares carentes de interés para el usuario en general y cuando la L1 pasa en paralelo al citado eje y recoge muchísimos más usuarios que dicho eje por parar más a menudo en estaciones destino que son las que el usuario necesita.
Por lo tanto y ya que está construido dicho eje y que para largo recorrido es muy bueno, conservémoslo como tal, pero eliminemos de una vez por todas las cercanías de allí porque no sirven de nada, no ayudan a nadie, no están segregadas del resto de medios y todo está superpuesto y colapsado por hacer coincidir todo por el mismo sitio.
Barcelona como ciudad no tiene mucho que estudiar y no tiene secreto alguno, y es que ya se pueden hacer 500 páginas, 1000 ó un millón, que lo que no va a variar es que por su zona oeste tendremos siempre las entradas/salidas del corredor de Castelldefels y las dos bandas del Llobregat, a la vez que el acceso al aeropuerto. Y por la zona este tenemos que se nos abre el corredor del Maresme y que hacia el nordeste y por Meridiana se accede tanto al Vallés, como al interior y a la Cataluña Central.
Por lo tanto no es muy difícil apreciar, a la vista de la disposición de las líneas ya servidas por RENFE y FGC que todos esos corredores están más o menos servidos de una u otra manera. Lo que lueg ocurre es algo desastroso y una auténtica pasada en una ciudad que se quiere considerar a sí misma modelo de algo y que se tiene por desarrollada y es que, o bien se pretende meter todo por el mismo sitio, o bien la línea entra y se queda muerta allí y antes de entrar, como le pasa a la línea de FGC del Llobregat que ya no sigue más allá de Pl. Espanya y lo mismo con la del Vallés. Es decir, que tenemos una red inconexa.
Pero es que resulta que los 4 ejes urbanos básicos indicados más arriba están encarados a todos y cada uno de los corredores ferroviarios y de población descritos aquí, con lo que simplemente metiendo cada uno de estos corredores en estos ejes básicos y haciendo circular del orden de 5 a 6 líneas a razón de una cada 10 minutos por debajo de ellos, todo el mundo podría acceder a la ciudad por donde lo haría caso de ir en coche, pero mucho más rápido, mucho más cómodo, sin semáforos, sin atascos, sin contaminaciones y sin nada.
El análisis erróneo nos lleva a reproducir el errordel túnel de Aragón en la ciudad duplicándolo con la construcción del túnel de Provenza, cuando lo que debería de realizarse es simplemente lo que la ciudad y su diseño demandan a gritos desde siempre: cubrir sus ejes históricos más amplios por donde sobra el espacio y que de forma longitudinal comunican todas partes con todas partes. Del resto de movimientos y en los intercambiadores que en esta ocasión sí que surgirían, ya se encargarían medios como el metro, el BUS, el TRAM, etc. pero el elemento esencial que debería entrar desde el resto de coronas metropolitanas sería cercanías.
Pero nadie lo ve, nadie se lo plantea, nadie cuestiona nada, todo el mundo da como bueno un error y en base a ese error se sigue trabajando, ampliándolo, aumentando sus nefastas consecuencias, metiendo manzanas sanas en el cesto de la manzana podrida suponiendo que igual las manzanas sanas hacen sanar también a la podrida cuando lo que ocurrirá será justamente lo contrario.
Lo único cierto aquí es que el problema de Barcelona no es más que el que sus líneas de cercanías no discurren por sus 4 ejes básicos en el sentido longitudinal de los mismos conectando todas partes entre sí, lo único cierto es que las cercanias han de discurrir bajo ejes como Diagonal y Gran Vía donde hay espacio más que de sobras, donde solamente hay que hacer una doble vía para cercanías y otra para el metro y no es nada acertado el meterlo todo por el mismo sitio y apelotonado.
Y lo único cierto es que si no se hace algo al respecto... pues el problema lejos de seguir alli, que seguirá, se puede agravar y agrandar, porque repetir una cagada de eje ficticio duplicándolo como hace Madrid con sus M-30,M-40, M-50 y M-60, no es para nada solucionar el problema sino ampliarlo y conservarlo sin atajarlo de raíz.
El AVE ha de entrar en Sants y quedarse quietecito y dar la vuelta por el corredor del Vallés y entrar en la Sagrera por el norte y quedarse allí quietecito también. La unión temporal entre estaciones tendría que ser cosa de cercanías y mientras tanto ir haciendo las líneas bajo los ejes básicos antes de remodelar el actual túnel de Aragón para aprovecharlo para el AVE, largo recorrido y demás circulaciones del estilo. Solamente así, después nos ahorraríamos un túnel innecesario, las líneas estarían segregadas, habríamos colocado las cercanías por los ejes básicos de la ciudad, le habríamos otorgado al largo recorrido un eje con la sola importancia de las tres estaciones intermedias, que es lo único que tiene Aragón y uniríamos ya ambas terminales por la ciudad sin necesidad de gastarnos un euro más en algo completamente innecesario.
Lo que ocurre es que debe de haber un inmenso pavor a plantearse nada por Diagonal o Gran Vía ya que de hacerse algo así implicaría cambiar todo el esuqema ferroviario de cercanias de la ciudad y actuar en el metro de manera decisiva y a estos se ve que con solamente el carril bici, el tranvía y el car-sharing ya les vale para solucionar los problemas del mundo.
Lamentable.
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Sí, sí, bla, bla, pero no respondes a mi propuesta!
Qué te parecería la sagrada família en plena calle Antoni de capmany, justo donde la estación Mercat Nou, guay, eh)
Y el Arco de Triunfo encima de una de las Torres de pisos de Canyelles, esquina plaza karl marx?
Si o norl?
...laidis an jentelmen, ai am creisi, llu ar creisi, dis taun is creisi!!!
Qué te parecería la sagrada família en plena calle Antoni de capmany, justo donde la estación Mercat Nou, guay, eh)
Y el Arco de Triunfo encima de una de las Torres de pisos de Canyelles, esquina plaza karl marx?
Si o norl?
...laidis an jentelmen, ai am creisi, llu ar creisi, dis taun is creisi!!!
je, je,.... 
con las cercanias por la diagonal y la gran via resolveriamos los grandes problemas del mundo...
erre que erre....
Veamos, sergio, no hace falta que en cada mensaje repitas machaconamente tu eslogan. Te confirmo:"mensaje recibido".
Convenceme,.... pero no me machaques continuamente con el mismo concepto para conseguir, con la reiteración, la adhesión a una legitima idea.
un afectuoso saludo.
con las cercanias por la diagonal y la gran via resolveriamos los grandes problemas del mundo...
erre que erre....
Veamos, sergio, no hace falta que en cada mensaje repitas machaconamente tu eslogan. Te confirmo:"mensaje recibido".
Convenceme,.... pero no me machaques continuamente con el mismo concepto para conseguir, con la reiteración, la adhesión a una legitima idea.
un afectuoso saludo.
Otra propuesta para el AVE...
¿y si lo metemos por la Diagonal...?
¿y si lo metemos por la Diagonal...?
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Santfeliuenc
- N10
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- Ubicació: Sant Andreu de la Barca, BL
Hola,
Y por cierto, a todos los que se quejan de la idea o la propuesta, no por mala sino por repetitiva, jejejeje, no sintais las veces que lo habeis oido ya sino las que os quedan por oirlo.
A 437.001: te has olvidado de colocar el puerto encima de Collserola y el Tibidabo en el lugar que deje el recinto marítimo, también podríamos retomar un proyecto de no sé quién de colocar una isla artificial enfrente de la ciudad y así nos podríamos llevar a ella todo lo esencial y no servirla con transporte público ni nada... sólo "pa ver que pasa".
A sequera: lo dicho, lo seguirás escuchando "cienes y cienes" de veces, las que hagan falta, ¿y por qué?, ¿para tocarte las narices personalmente? pues claro que no, sino porque efectivamente eso es la solución a todos los problemas del mundo, porque no hacer eso es nefasto y nos bloquea cada vez que tenemos que hacer algo, como ahora por ejemplo con el hacer atravesar la ciudad al AVE, etc. y porque todas las cositas que se van haciendo, como no consisten en esto ni en nada que se le parezca, pues se transforman automáticamente en cagadas que van aumentando y aumentando y al final llegará un día que cuando toque, pues nos explotará en la cara.
Para cualquier cosa te volveré a sacar el tema, en cualquier momento que veas una cagada que no funciona volveré a insistir sobre lo mismo y cuando veas que algo va mal, ya sabes por qué será, jejejeje, y... sí, ahí estaré yo para recordárselo al mundo.
Es un trabajo duro, lo sé, pero alguien tiene que hacerlo. El que lo comparta, pues perfecto, está en lo cierto según mi humilde opinión, y el que no, pues también perfecto, pero que exponga su modelo y explique los motivos que lo hacen mejor. Y ojo, que yo no digo que no haya otrs modelos válidos, sino que digo que me expliquen por qué motivo eso de hacer cualquier otra cosa diferente a lo que yo comento es mejor, más eficaz, etc. que vertebrar, no ya Diagonal y Gran Vía, que eso ya es que se cae por su propio peso y es de cajón, sino por los corredores básicos de la ciudad, que son 4.
Saludos,
Sergio
Pues caber cabría también, lo mismo que por Gran Vía, y sería lo ideal y lo deseable, pero ya que tenemos el otro túnel ahí colocado, pues démosle un uso correcto y segreguemos las líneas.Otra propuesta para el AVE...
¿y si lo metemos por la Diagonal...?
Y por cierto, a todos los que se quejan de la idea o la propuesta, no por mala sino por repetitiva, jejejeje, no sintais las veces que lo habeis oido ya sino las que os quedan por oirlo.
A 437.001: te has olvidado de colocar el puerto encima de Collserola y el Tibidabo en el lugar que deje el recinto marítimo, también podríamos retomar un proyecto de no sé quién de colocar una isla artificial enfrente de la ciudad y así nos podríamos llevar a ella todo lo esencial y no servirla con transporte público ni nada... sólo "pa ver que pasa".
A sequera: lo dicho, lo seguirás escuchando "cienes y cienes" de veces, las que hagan falta, ¿y por qué?, ¿para tocarte las narices personalmente? pues claro que no, sino porque efectivamente eso es la solución a todos los problemas del mundo, porque no hacer eso es nefasto y nos bloquea cada vez que tenemos que hacer algo, como ahora por ejemplo con el hacer atravesar la ciudad al AVE, etc. y porque todas las cositas que se van haciendo, como no consisten en esto ni en nada que se le parezca, pues se transforman automáticamente en cagadas que van aumentando y aumentando y al final llegará un día que cuando toque, pues nos explotará en la cara.
Para cualquier cosa te volveré a sacar el tema, en cualquier momento que veas una cagada que no funciona volveré a insistir sobre lo mismo y cuando veas que algo va mal, ya sabes por qué será, jejejeje, y... sí, ahí estaré yo para recordárselo al mundo.
Es un trabajo duro, lo sé, pero alguien tiene que hacerlo. El que lo comparta, pues perfecto, está en lo cierto según mi humilde opinión, y el que no, pues también perfecto, pero que exponga su modelo y explique los motivos que lo hacen mejor. Y ojo, que yo no digo que no haya otrs modelos válidos, sino que digo que me expliquen por qué motivo eso de hacer cualquier otra cosa diferente a lo que yo comento es mejor, más eficaz, etc. que vertebrar, no ya Diagonal y Gran Vía, que eso ya es que se cae por su propio peso y es de cajón, sino por los corredores básicos de la ciudad, que son 4.
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Sergio, no t'ho prenguis malament, però no és a nosaltres a qui has de convèncer de la idoneïtat del túnel per la Diagonal. Per molt que ens ho repeteixis 30.000 cops, això no canviarà res.
Et suggereixo que et plantis amb un megàfon davant la seu del Departament de Política Territorial i Obres Públiques i pronuncïis clar i fort aquest discurs per tal que se n'assabenti el meu ex-alcalde.
Jo m'encarrego del subministrament de bateries. Podries demanar al nostre benvolgut amic AVExLITORAL que s'ocupi de la part propagandística
Ja ho saps: a la càrrega!!
Et suggereixo que et plantis amb un megàfon davant la seu del Departament de Política Territorial i Obres Públiques i pronuncïis clar i fort aquest discurs per tal que se n'assabenti el meu ex-alcalde.
Jo m'encarrego del subministrament de bateries. Podries demanar al nostre benvolgut amic AVExLITORAL que s'ocupi de la part propagandística
Ja ho saps: a la càrrega!!
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Santfeliuenc
- N10
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Hola,
Eso, eso, ¡no pasarán! ¡a las pancartas todos!
Ya sé quién se ha de dar cuenta y fijarse en esto que comento, pero lo mismo para las cercanías por Diagonal que para cualquier otra cosa que se proponga como alguna remodelación mínima que se deba de realizar y que no esté hecha.
De todas formas ¿tú crees que he de ir al DPTOP? porque igual esta gente diría que eso es Fomento quien lo tiene que hacer, quien lo tiene que pagar enterito y después que se lo traspasen totalmente a FGC, que todo podría ser, ¿no?
En cualquier caso y se le diga a quien se le diga, es lo mismo que proponer más trenes, una papelera nueva o que barran bien la estación, ya lo puedo decir las veces que quiera que como depende no de mi sino de terceros... jejeje, pues no se hará, al menos de manera inmediata. Pero en un foro como este siempre viene bien decirlo, ya sean 30.000 veces ó 1 millón. Y lo seguiré diciendo, el que se lo quiera ahorrar, pues ya sabe.
Saludos,
Sergio
Eso, eso, ¡no pasarán! ¡a las pancartas todos!
Ya sé quién se ha de dar cuenta y fijarse en esto que comento, pero lo mismo para las cercanías por Diagonal que para cualquier otra cosa que se proponga como alguna remodelación mínima que se deba de realizar y que no esté hecha.
De todas formas ¿tú crees que he de ir al DPTOP? porque igual esta gente diría que eso es Fomento quien lo tiene que hacer, quien lo tiene que pagar enterito y después que se lo traspasen totalmente a FGC, que todo podría ser, ¿no?
En cualquier caso y se le diga a quien se le diga, es lo mismo que proponer más trenes, una papelera nueva o que barran bien la estación, ya lo puedo decir las veces que quiera que como depende no de mi sino de terceros... jejeje, pues no se hará, al menos de manera inmediata. Pero en un foro como este siempre viene bien decirlo, ya sean 30.000 veces ó 1 millón. Y lo seguiré diciendo, el que se lo quiera ahorrar, pues ya sabe.
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Oh, no!!!
Hoy por TV3 han dado el proyecto definitivo del calaix...
Es que nadie, nadie en su sano juicio sabe ver que el calaix es un embuste para fastidiar a la gente?
Nadie se da cuenta de que el calaix no debe ser construido?
De que es preferible aguantar la vía del tren tal cual con tal de no sufrir ese mamotreto?
Hoy por TV3 han dado el proyecto definitivo del calaix...
Es que nadie, nadie en su sano juicio sabe ver que el calaix es un embuste para fastidiar a la gente?
Nadie se da cuenta de que el calaix no debe ser construido?
De que es preferible aguantar la vía del tren tal cual con tal de no sufrir ese mamotreto?
l'alcalde ha dit que aixo beneficia a ambdues parts, i que si se soterres, caldria tallar el tren i el metro de 2 a 3 anys. es cert aixo?
simix3 ha escrit:l'alcalde ha dit que aixo beneficia a ambdues parts, i que si se soterres, caldria tallar el tren i el metro de 2 a 3 anys. es cert aixo?
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Santfeliuenc
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Hola,
Es cierto, el tema del cajón de la Torrassa y Sants está en otro hilo, pero... ¿qué mejor momento para darse cuenta de que nos faltan alternativas y para ver de una vez que falta una entrada por donde debería (Diagonal)?
Creo que es increible que nos vayan a dejar de 2 a 3 años sin poder acceder a BCN en ferrocarril de cercanías, es espectacular, ¿de verdad que tienen pensado cortar el acceso?
Yo creo que más bien lo harán por tramos ¿no? o sea, que primero empezarán por las vías de un lateral, las comenzarían a cubrir y se utilizarían las vías del otro lateral... y a continuación lo harían a la inversa, digo yo, como las obras del soterramiento de FGC en el Llobregat y como se supone que serán las del soterramiento de Sant Feliu, porque cortar la línea entera de 2 a 3 añosme parece algo salvaje e inaudito. El colapso será evidente haciendo las cosas como he dicho, pero por lo menos no se corta la línea.
De todas formas ni idea de lo que harán, como no lo dicen...
Saludos,
Sergio
Es cierto, el tema del cajón de la Torrassa y Sants está en otro hilo, pero... ¿qué mejor momento para darse cuenta de que nos faltan alternativas y para ver de una vez que falta una entrada por donde debería (Diagonal)?
Creo que es increible que nos vayan a dejar de 2 a 3 años sin poder acceder a BCN en ferrocarril de cercanías, es espectacular, ¿de verdad que tienen pensado cortar el acceso?
Yo creo que más bien lo harán por tramos ¿no? o sea, que primero empezarán por las vías de un lateral, las comenzarían a cubrir y se utilizarían las vías del otro lateral... y a continuación lo harían a la inversa, digo yo, como las obras del soterramiento de FGC en el Llobregat y como se supone que serán las del soterramiento de Sant Feliu, porque cortar la línea entera de 2 a 3 añosme parece algo salvaje e inaudito. El colapso será evidente haciendo las cosas como he dicho, pero por lo menos no se corta la línea.
De todas formas ni idea de lo que harán, como no lo dicen...
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Sergio
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wefer
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- Contacta:
De El Punt:
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A concurs l'obra per fer una via de mercaderies al port de Barcelona
L'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) va aprovar ahir obrir el concurs per contractar les empreses que faran vuit obres de la línia del TGV entre Madrid, Saragossa, Barcelona i la frontera francesa, amb un import de quasi 107 milions d'euros. Una de les obres correspon a la construcció d'un tram per al transport de mercaderies que ha d'arribar al port de Barcelona per Can Tunis, i des del Papiol. Aquest tram tindrà 17 quilòmetres, un pressupost de 9,6 milions i un termini d'execució de set mesos.
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A concurs l'obra per fer una via de mercaderies al port de Barcelona
L'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) va aprovar ahir obrir el concurs per contractar les empreses que faran vuit obres de la línia del TGV entre Madrid, Saragossa, Barcelona i la frontera francesa, amb un import de quasi 107 milions d'euros. Una de les obres correspon a la construcció d'un tram per al transport de mercaderies que ha d'arribar al port de Barcelona per Can Tunis, i des del Papiol. Aquest tram tindrà 17 quilòmetres, un pressupost de 9,6 milions i un termini d'execució de set mesos.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
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wefer
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Surten a concurs diverses obres del TGV entre Vilafranca i Barcelona
El Butlletí Oficial de l'Estat (BOE) va publicar dimarts diverses resolucions sobre unes quantes de les obres que es faran per al tren de gran velocitat (TGV) al tram comprès entre Vilafranca del Penedès i Barcelona. Els treballs i subministraments del TGV surten a concurs per uns 27 milions d'euros i comporten, entre altres coses, el contracte d'obres d'execució del projecte constructiu de muntatge de via al branc de mercaderies entre el Papiol i Can Tunis. Aquesta obra s'executarà en set mesos i tindrà un cost aproximat de 9,6 milions d'euros, segons ha informat la delegació del govern espanyol a Catalunya. La connexió ferroviària entre el Papiol i Can Tunis té una longitud de 17 quilòmetres i el seu objectiu és facilitar la sortida i entrada de mercaderies al port de Barcelona.
Pel que fa als treballs de subministrament de materials per a la construcció d'aquesta línia del TGV, l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (ADIF) ha tret a concurs dos contractes més. El primer es refereix al subministrament i transport de carril en barra llarga amb les seves soldadures i de barra curta elemental de 90 metres, per un valor aproximat de 10,3 milions d'euros. L'altre contracte se centra en el subministrament i transport de travesses amb subjecció. Aquest últim, ha sortit a concurs per un import d'uns 7 milions d'euros. Tot aquest material, segons la delegació del govern, s'instal·larà en el tram entre Vilafranca del Penedès i Barcelona.
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Surten a concurs diverses obres del TGV entre Vilafranca i Barcelona
El Butlletí Oficial de l'Estat (BOE) va publicar dimarts diverses resolucions sobre unes quantes de les obres que es faran per al tren de gran velocitat (TGV) al tram comprès entre Vilafranca del Penedès i Barcelona. Els treballs i subministraments del TGV surten a concurs per uns 27 milions d'euros i comporten, entre altres coses, el contracte d'obres d'execució del projecte constructiu de muntatge de via al branc de mercaderies entre el Papiol i Can Tunis. Aquesta obra s'executarà en set mesos i tindrà un cost aproximat de 9,6 milions d'euros, segons ha informat la delegació del govern espanyol a Catalunya. La connexió ferroviària entre el Papiol i Can Tunis té una longitud de 17 quilòmetres i el seu objectiu és facilitar la sortida i entrada de mercaderies al port de Barcelona.
Pel que fa als treballs de subministrament de materials per a la construcció d'aquesta línia del TGV, l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (ADIF) ha tret a concurs dos contractes més. El primer es refereix al subministrament i transport de carril en barra llarga amb les seves soldadures i de barra curta elemental de 90 metres, per un valor aproximat de 10,3 milions d'euros. L'altre contracte se centra en el subministrament i transport de travesses amb subjecció. Aquest últim, ha sortit a concurs per un import d'uns 7 milions d'euros. Tot aquest material, segons la delegació del govern, s'instal·larà en el tram entre Vilafranca del Penedès i Barcelona.
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Santfeliuenc
- N10
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Hola,
He estado viendo esta semana los trabajos en la línea del AVE entre Sant Vicenç de Calders, por donde increiblemente dicho tren no pasa, y Barcelona...
No es que no hagan nada, es que ni siquiera van a tomarse el bocata. Y no es que no vaya a estar el AVE para el 2007, sino que va a dar la vuelta el cuentakilómetros, llegaremos al 9999 y para la próxima vez que haya un 2007 nuevo, tampoco llegaremos.
Saludos a tod@s,
Sergio
He estado viendo esta semana los trabajos en la línea del AVE entre Sant Vicenç de Calders, por donde increiblemente dicho tren no pasa, y Barcelona...
No es que no hagan nada, es que ni siquiera van a tomarse el bocata. Y no es que no vaya a estar el AVE para el 2007, sino que va a dar la vuelta el cuentakilómetros, llegaremos al 9999 y para la próxima vez que haya un 2007 nuevo, tampoco llegaremos.
Saludos a tod@s,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
de l'adif
http://www.adif.es/comunicacion/losa_sants.html
Adif inicia el desmontaje parcial de las losas de la estación de Barcelona-Sants
- Los trabajos corresponden a la primera fase de la adaptación de la terminal a la llegada de la alta velocidad
19-sep-05.- Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, ha iniciado los trabajos de desmontaje y retirada de parte de la losa de la estación de Barcelona-Sants, con el fin de posibilitar la construcción de la futura vía 14 de la terminal y el aparcamiento para más de 1.000 vehículos previsto en la primera fase de las obras de adaptación de la estación a la llegada de la alta velocidad. La ejecución corre a cargo de la unión temporal de empresas (UTE) formada por Dragados y Tecsa.
Los primeros trabajos consisten en el desmontaje y retirada de las losas situadas en el lado mar de la estación (junto al Parque de la España Industrial). Estas vigas son de hormigón pretensado de entre 10 y 35 metros de longitud y su retirada posibilitará la posterior construcción de la nueva vía 14, el aparcamiento y los edificios técnicos para las futuras instalaciones. Finalmente, se cubrirá de nuevo la zona con nuevas vigas y losas adecuadas a las necesidades estructurales de la terminal.
En primer lugar se demolerá desde el exterior una losa de 497,45 m2 de superficie, tras lo cual se ejecutarán desde el interior las posteriores demoliciones. En total, la primera fase afectará a una superficie de losa de 1.841,61 m2, a la que seguirán otras obras similares en sucesivas fases hasta sumar un área de actuación que superará los 11.900 m2.
Gran complejidad técnica
La construcción de la nueva vía 14 modificará la configuración estructural actual de la estación y, debido a que las vigas y losas existentes no permiten cambios en los apoyos y tensiones que soportan, se hace necesaria su sustitución por otros elementos estructurales con una tipología más adecuada a la futura configuración de la terminal. De este modo, se instalarán nuevas vigas y losas de una tipología adecuada para los nuevos requerimientos y usos previstos en el proyecto.
Las obras de retirada de estas losas además ofrecen una enorme complejidad técnica, dado que la estación de Barcelona-Sants permanecerá abierta al público durante todo el período de trabajos. Por este motivo, en su ejecución participará personal especializado en desmontaje de grandes estructuras y con experiencia en actuaciones urbanas de gran envergadura, como las realizadas recientemente para el derribo del Edificio Windsor de Madrid.
También es singular la maquinaria pesada que se utilizará para la retirada de las vigas. Se trata de grúas sobre oruga de gran tonelaje, que permitirán el desmontaje con las mayores garantías de fiabilidad, seguridad y rapidez. Además, para facilitar el traslado de las vigas a los vertederos, se ha previsto la utilización de una máquina trituradora especial, que las reducirá a bloques de hormigón que permitirán su traslado en camiones hasta el vertedero autorizado situado en el Puerto de Barcelona, lo que evitará la circulación de vehículos especiales y afectaciones a la circulación rodada de la ciudad.
Primera fase de la ampliación
La entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, adscrita al Ministerio de Fomento, inició el pasado 3 de marzo la primera fase de ampliación de la estación de Sants para su adaptación a la llegada de la alta velocidad. Las obras tienen un presupuesto de 29.309.414 euros y consisten en la construcción de una nueva vía pasante, un aparcamiento de 33.128 m2 con capacidad para 1.074 vehículos, zonas técnicas y un aljibe para protección contraincendios.
La ampliación de la estación de Barcelona-Sants tiene un presupuesto global de 220 millones de euros, que incluye las obras que se realizarán en la propia terminal, así como en la superestructura de vía, los accesos y los aparcamientos. Estas obras se enmarcan dentro del Protocolo de Cooperación para el Desarrollo de las Infraestructuras Ferroviarias de Alta Velocidad en la ciudad de Barcelona y del convenio que lo desarrolla, ambos suscritos por el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto prevé la ampliación de la superficie del vestíbulo, que pasará a contar con 35.100 m2, casi el doble de los 17.996 m2 actuales y la construcción de un edificio que se destinará a usos terciarios, con un cuerpo bajo rodeando el hotel y con un bloque que ocupará una única franja en la fachada del lado sur.
Bajo la rasante se ubicará una playa de 14 vías operativas, de las cuales ocho serán de ancho ibérico y seis de ancho UIC, siete andenes de 465 metros de longitud y entre 9 y 10,5 metros de ancho, dos grandes aparcamientos de tres y cuatro plantas para más de 3.000 vehículos que se situarán a ambos lados de la estación y una nueva terminal de autobuses integrada en el complejo que contará con 18 dársenas de subida y bajada de viajeros y 14 para aparcamiento de autobuses. También se mejorará la interconectividad con el metro y entre los diferentes servicios de la estación mediante las correspondientes conexiones horizontales y verticales.
Esta primera fase de las obras no afectará al normal desarrollo del servicio ferroviario, ya que se realizarán en áreas de la terminal actualmente sin actividad. Únicamente se verá alterada la circulación viaria y peatonal en el Passeig de Sant Antoni, entre las plazas de Joan Peiró i Països Catalans, así como los accesos desde las calles adyacentes. El Ayuntamiento de Barcelona ha establecido un itinerario alternativo para los vehículos y peatones que circulan por la zona.
Accés a la imatge
http://www.adif.es/comunicacion/losa_sants.html
Adif inicia el desmontaje parcial de las losas de la estación de Barcelona-Sants
- Los trabajos corresponden a la primera fase de la adaptación de la terminal a la llegada de la alta velocidad
19-sep-05.- Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, ha iniciado los trabajos de desmontaje y retirada de parte de la losa de la estación de Barcelona-Sants, con el fin de posibilitar la construcción de la futura vía 14 de la terminal y el aparcamiento para más de 1.000 vehículos previsto en la primera fase de las obras de adaptación de la estación a la llegada de la alta velocidad. La ejecución corre a cargo de la unión temporal de empresas (UTE) formada por Dragados y Tecsa.
Los primeros trabajos consisten en el desmontaje y retirada de las losas situadas en el lado mar de la estación (junto al Parque de la España Industrial). Estas vigas son de hormigón pretensado de entre 10 y 35 metros de longitud y su retirada posibilitará la posterior construcción de la nueva vía 14, el aparcamiento y los edificios técnicos para las futuras instalaciones. Finalmente, se cubrirá de nuevo la zona con nuevas vigas y losas adecuadas a las necesidades estructurales de la terminal.
En primer lugar se demolerá desde el exterior una losa de 497,45 m2 de superficie, tras lo cual se ejecutarán desde el interior las posteriores demoliciones. En total, la primera fase afectará a una superficie de losa de 1.841,61 m2, a la que seguirán otras obras similares en sucesivas fases hasta sumar un área de actuación que superará los 11.900 m2.
Gran complejidad técnica
La construcción de la nueva vía 14 modificará la configuración estructural actual de la estación y, debido a que las vigas y losas existentes no permiten cambios en los apoyos y tensiones que soportan, se hace necesaria su sustitución por otros elementos estructurales con una tipología más adecuada a la futura configuración de la terminal. De este modo, se instalarán nuevas vigas y losas de una tipología adecuada para los nuevos requerimientos y usos previstos en el proyecto.
Las obras de retirada de estas losas además ofrecen una enorme complejidad técnica, dado que la estación de Barcelona-Sants permanecerá abierta al público durante todo el período de trabajos. Por este motivo, en su ejecución participará personal especializado en desmontaje de grandes estructuras y con experiencia en actuaciones urbanas de gran envergadura, como las realizadas recientemente para el derribo del Edificio Windsor de Madrid.
También es singular la maquinaria pesada que se utilizará para la retirada de las vigas. Se trata de grúas sobre oruga de gran tonelaje, que permitirán el desmontaje con las mayores garantías de fiabilidad, seguridad y rapidez. Además, para facilitar el traslado de las vigas a los vertederos, se ha previsto la utilización de una máquina trituradora especial, que las reducirá a bloques de hormigón que permitirán su traslado en camiones hasta el vertedero autorizado situado en el Puerto de Barcelona, lo que evitará la circulación de vehículos especiales y afectaciones a la circulación rodada de la ciudad.
Primera fase de la ampliación
La entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, adscrita al Ministerio de Fomento, inició el pasado 3 de marzo la primera fase de ampliación de la estación de Sants para su adaptación a la llegada de la alta velocidad. Las obras tienen un presupuesto de 29.309.414 euros y consisten en la construcción de una nueva vía pasante, un aparcamiento de 33.128 m2 con capacidad para 1.074 vehículos, zonas técnicas y un aljibe para protección contraincendios.
La ampliación de la estación de Barcelona-Sants tiene un presupuesto global de 220 millones de euros, que incluye las obras que se realizarán en la propia terminal, así como en la superestructura de vía, los accesos y los aparcamientos. Estas obras se enmarcan dentro del Protocolo de Cooperación para el Desarrollo de las Infraestructuras Ferroviarias de Alta Velocidad en la ciudad de Barcelona y del convenio que lo desarrolla, ambos suscritos por el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona.
El proyecto prevé la ampliación de la superficie del vestíbulo, que pasará a contar con 35.100 m2, casi el doble de los 17.996 m2 actuales y la construcción de un edificio que se destinará a usos terciarios, con un cuerpo bajo rodeando el hotel y con un bloque que ocupará una única franja en la fachada del lado sur.
Bajo la rasante se ubicará una playa de 14 vías operativas, de las cuales ocho serán de ancho ibérico y seis de ancho UIC, siete andenes de 465 metros de longitud y entre 9 y 10,5 metros de ancho, dos grandes aparcamientos de tres y cuatro plantas para más de 3.000 vehículos que se situarán a ambos lados de la estación y una nueva terminal de autobuses integrada en el complejo que contará con 18 dársenas de subida y bajada de viajeros y 14 para aparcamiento de autobuses. También se mejorará la interconectividad con el metro y entre los diferentes servicios de la estación mediante las correspondientes conexiones horizontales y verticales.
Esta primera fase de las obras no afectará al normal desarrollo del servicio ferroviario, ya que se realizarán en áreas de la terminal actualmente sin actividad. Únicamente se verá alterada la circulación viaria y peatonal en el Passeig de Sant Antoni, entre las plazas de Joan Peiró i Països Catalans, así como los accesos desde las calles adyacentes. El Ayuntamiento de Barcelona ha establecido un itinerario alternativo para los vehículos y peatones que circulan por la zona.
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wefer
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Foment adjudica per 2,4 milions el projecte de les noves vies de les línies 2 i 4 de Rodalies a Sants
EL PUNT. Barcelona
El Ministeri de Foment ha adjudicat per 2,4 milions d'euros la redacció del projecte constructiu de les noves vies de les línies 2 i 4 de Rodalies a la seva arribada a l'estació de Sants. L'adjudicatària ha estat Empresa Ibérica de Estudios e Ingeniería SA (Iberinsa), i el termini d'execució és de 18 mesos. Amb l'arribada del TGV a Barcelona s'han d'implantar dues noves dobles vies d'ample ibèric per a les línies 2 (la de Vilanova) i 4 (la de Vilafranca) que entraran a l'estació juntament amb dues més de la nova línia d'ample europeu. Aquesta i la de Vilanova entraran a Barcelona des de la costa, i a l'altura del nus de la Torrassa -on està previst construir una nova estació intermodal- se'ls afegirà la doble via provinent de Vilafranca. El projecte el redactat del qual s'adjudica ara inclou fer subterrània la línia 2 entre el riu Llobregat i l'estació de Sants i les obres necessàries a la línia 4 entre les terminals de l'Hospitalet i Sants.
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Foment adjudica per 2,4 milions el projecte de les noves vies de les línies 2 i 4 de Rodalies a Sants
EL PUNT. Barcelona
El Ministeri de Foment ha adjudicat per 2,4 milions d'euros la redacció del projecte constructiu de les noves vies de les línies 2 i 4 de Rodalies a la seva arribada a l'estació de Sants. L'adjudicatària ha estat Empresa Ibérica de Estudios e Ingeniería SA (Iberinsa), i el termini d'execució és de 18 mesos. Amb l'arribada del TGV a Barcelona s'han d'implantar dues noves dobles vies d'ample ibèric per a les línies 2 (la de Vilanova) i 4 (la de Vilafranca) que entraran a l'estació juntament amb dues més de la nova línia d'ample europeu. Aquesta i la de Vilanova entraran a Barcelona des de la costa, i a l'altura del nus de la Torrassa -on està previst construir una nova estació intermodal- se'ls afegirà la doble via provinent de Vilafranca. El projecte el redactat del qual s'adjudica ara inclou fer subterrània la línia 2 entre el riu Llobregat i l'estació de Sants i les obres necessàries a la línia 4 entre les terminals de l'Hospitalet i Sants.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Algu te idea de per que la plataforma de l'ave es tan alta i sobretot tan ample, almenys en el tram que es paral·lel a la A2 entre pallejà i st boi, per l'ample de la plataforma sembla que vagin mes de dos vies! Pero oi que van dos.... I per que es tan alta? A l'alçada de St Boi han fotut un pedazo viaducte que fot un impacte visual que no veguis, es impresionant com encara es poden deixar fer aquestes coses,, pero el pitjor no es el viaducte si no el PEDAZO talusos que s'estan fent en ambdues bandes per aconseguir l'alçada del viaducte, uns 6 metres mes o menys. On arribarem.... Que es deixin de tant ave a Madrid i que millorin les Rodalies...
Companys tinc rao o no?¿
Companys tinc rao o no?¿
L'amplada de la plataforma es deu a que des de El Papiol i fins a Sant Boi hi haurà un total de quatre vies: dues d'ample UIC i dues d'ample ibèric (si no recordo malament) per a trens de mercaderies que vagin al port de Barcelona, ja que cal recordar que l'enllaç directe de L'Hospitalet a Bellvitge està previst suprimir-lo.
Bernat Borràs http://www.trenscat.cat