Seguiment de les obres de la L9

[adriaesc]

He aconseguit l'informe de mar de 2024 de les obres de la línia 9.

[122-042-132]

Moltes gràcies per compartir aquesta informació. Salut!

[Guigui]

La tuneladora de la L9 és aturada a menys de 500 metres de Mandri pel desgast de la màquina
Territori preveu que les excavacions es reprendran a final de maig
https://www.vilaweb.cat/noticies/la-tun ... a-maquina/

[122-042-132]

Darrerament ha sortit a concurs el subministrament de les escales mecàniques d'una sèrie de noves estacions de la línia 9, tram central.

Us envio un enllac d'un post molt ben documentat sobre aquest tema, extret de skyscrapercity. Salut!


https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -188239409

[122-042-132]

La tuneladora reprèn l’activitat al tram central de la L9

Els treballs han consistit en la revisió i posada a punt de la roda de tall per encarar el tram fins a Mandri

La tuneladora ha reprès l’activitat al tram central de la L9 una vegada acabades les tasques de manteniment d’aquestes darreres setmanes. Els treballs han consistit en la revisió i posada a punt de la roda de tall de la màquina per encarar el tram que resta fins a l’estació de Mandri, on té previst d’arribar aquest estiu. En paral·lel, s’ha avançat en els treballs a les estacions de Mandri i de Sarrià i d’instal·lació de la llosa intermèdia al túnel. La tuneladora va haver d’aturar l’activitat a final de febrer pel desgast de la roda de tall i posar-la a punt per als gairebé cinc-cents metres que restaven fins a Mandri.

Allà, la màquina tornarà a ser revisada i es planificaran les tasques necessàries per continuar fins a l’estació de Lesseps, un tram d’1,6 quilòmetres de túnel. A l’estació de Mandri, es treballa en el vestíbul i la sortida d’emergència. El pou, de 75 metres de profunditat, ja ha estat excavat. A Sarrià, s’ha excavat prop del 70% del pou i s’han començat les tasques per a col·locar la llosa intermèdia, que separarà un sentit de l’altre en la circulació de trens.

https://www.vilaweb.cat/noticies/tunela ... entral-l9/

[metring]

[122-042-132]

I En Xavier Flores, conseller delegat de TMB, és partidari d'anar obrint la L9 per fases, apuntant que la primera podria ser La Sagrera-Lesseps. Salut!

[metring]

[metring]

[França451]

María José, este último mensaje creo que no tiene que ver con incidencias en la nueva versión del foro. Más bien parece que lo que has compartido, o lo han borrado o ha desaparecido. Puede ser?

[metring]

Ostras, pues no sé... Editaré con otro

[França451]

Ostras, pues no sé... Editaré con otro

El que has puesto ahora sí es visible. La tuneladora ha llegado a la estación Mandri.

Ya queda poco, pero creo que aún no ha alcanzado la estación de enlace con L7 de FGC del Putxet. Espero que no tarde tres años en llegar a ese punto. Hasta Lesseps, aún queda pero por lo menos que llegue al Putxet y cubra los enlaces con FGC, luego el último tramo.

[davida]

Intento fer un sintesis de les obres L9
- Obres Macro Pou Sagreara Doc Son 46 mesos, quasi 4 anys. Encara que potser nomes es necesari la fase 1 per començar a explotar el tram Sagrera Margall. Tinc dubtes. Juliol 2028
- Tuneladora Mandri Lesseps. 6 mesos de manteniment a Mandri i 2 anys de tunelar. Ens anem al 2027

El tram Sagrera - Maragall - ... No es pot explotar fins completar el megapou.
El tram Zona Universitaria - Sarria: No es pot explotar fins que la tuneladora acabi. Es podria fer una chapuza de estacions amb via unica per la llosa superior i punts de creuament entre estacions i on no hi hagi rampes. Tal com es fa de Collblanc a Zona Universitaria. Pero ho dubto per la dificil explotació

Sincerament no veig cap posibilitat d'explotacion parcial abans del 2028. I que es completi total 1-2 anys mes

Opinio personal i sense coneixement técnics. La tuneladora s'aguanta amb pinces despres de tans anys parada. A d'arribar a Lesseps com sigui encara que sigui molt i molt lenta. No pot petar. Es millor que tardi el doble de temps a que no arribi

[Guigui]

Entre les notícies que ens arriben tan apedaçades com la pròpia L9, em permeto de fer un resum tan imperfecte com us pugueu imaginar d'un usuari i observador interessat, amb coneixements tècnics justos, però també amb pretensions de seguir un pensament lògic.

Comencen a operar la línia pels extrems, quan és prou sabut que tota conurbació és més densa (tant de població estable com de moviment de persones) com més s'acosta al centre. El tros que des de fa anys s'està quedant sense fer (i els que encara ens en queden....) és el que, per lògica, s'hauria hagut d'inaugurar abans perquè és el que tindria més demanda. Que calia connectar l'aeroport (sobretot la T1) a la xarxa ferroviària? Doncs què coi han fet tot aquest temps, que ja portem més de vint anys parlant de nova terminal i nous accessos ferroviaris (fins a tres: metro, rodalia i AV)?

El traçat serpentejant (Sarrià-Pedralbes, el Prat) fa feredat. Prou conec l'argument que una volta són potser 2 minuts més de trajecte, però és l'acumulació de tot plegat que fa feix.

Els accessos són en part lamentables. Si calia perforar tan fons per evitar els fonaments, s'hauria hagut de preveure un accés molt més àgil des del carrer i d'altres línies. No és admissible, per exemple, que per canviar a Collblanc de la L5 a la L9 hagis de pujar primer per baixar a continuació. Resulta més ràpid agafar les escales mecàniques (8 trams?, ara no ho recordo bé) que no pas l'ascensor. Doncs bé, te n'estalviaries dos si, en lloc de pujar un pis per baixar després, des de l'andana de la L5 baixessis a un vestíbul intermedi sota la cota de la L5, i no per damunt. Ho vaig parlar amb gent que gestiona la L9 i, sense recordar ara exactament què em van contestar, sí recordo que l'argumentació que em van donar no s'aguantava massa.

I després, hi ha els no-enllaços com a Ciutat de la Justícia. Mentalitat de xarxa zero.

Això sí: línia de metro (ara: línia de metro soterrada) més llarga d'Europa. Però no tan llarga com la factura i el calendari.

[davroca5]

Comencen a operar la línia pels extrems, quan és prou sabut que tota conurbació és més densa (tant de població estable com de moviment de persones) com més s'acosta al centre. El tros que des de fa anys s'està quedant sense fer (i els que encara ens en queden....) és el que, per lògica, s'hauria hagut d'inaugurar abans perquè és el que tindria més demanda. Que calia connectar l'aeroport (sobretot la T1) a la xarxa ferroviària? Doncs què coi han fet tot aquest temps, que ja portem més de vint anys parlant de nova terminal i nous accessos ferroviaris (fins a tres: metro, rodalia i AV)?

Comencen a operar pels extrems perquè és on hi ha espai on ubicar els dipòsits i tallers, així com més facilitat per perforar perquè el subsol és més senzill (el tram que està perforant ara la tuneladora i el que queda entre Mandri i Lesseps és el més complex atès és una roca duríssima). A això cal sumar l'interès polític de l'època de voler guanyar vots a Santa Coloma i Badalona, però un altre govern també hagués començat per allà perquè tot i ser un bastió de possibles votants els barris d'aquestes ciutats tenien un dèficit de mobilitat bastant més greu que altres barris de Barcelona.

El traçat serpentejant (Sarrià-Pedralbes, el Prat) fa feredat. Prou conec l'argument que una volta són potser 2 minuts més de trajecte, però és l'acumulació de tot plegat que fa feix.

Vista amb perspectiva la volta del Prat no és dramàtica: és una línia de metro que ha de donar servei per allà on passa. La volta de La Ribera també pot semblar dramàtica, però el que realment és dramàtic és que s'hagi construït l'estació al 100% i estigui tancada al mig del camp. Crec que voler ubicar allà una estació tenint en compte que el planejament urbanístic diu que s'hi farà un barri residencial sencer em sembla correcte, i a més si La Ribera no hagués existit la volta s'hagués hagut de fer igual per arribar a l'estació de Rodalies del Prat.

Els accessos són en part lamentables. Si calia perforar tan fons per evitar els fonaments, s'hauria hagut de preveure un accés molt més àgil des del carrer i d'altres línies. No és admissible, per exemple, que per canviar a Collblanc de la L5 a la L9 hagis de pujar primer per baixar a continuació. Resulta més ràpid agafar les escales mecàniques (8 trams?, ara no ho recordo bé) que no pas l'ascensor.

L'estructura de pous té sentit quan vols fer estacions al mig de barris molt densos on no tens espai per fer un cut-and-cover o no tens un subsol adequat per a fer-les en galería. És a dir, d'entrada sembla bon sistema. Tanmateix, trobo que tenen dos problemes:

1. Aquestes estacions estan pensades per a ser operades amb ascensors. Problema: els ascensors tenen menys capacitat viatgers/hora que les escales mecàniques, a més de no tenir una coordinació ni intel·ligència tal i com ens van vendre fa 20 anys (ascensors coordinats amb els trens).
2. La supressió de la pre-andana des de 2016. Amb la supressió del vestíbul inferior els ascensors tindran 3 parades en comptes de 2 i suposaran perdre més temps per a portar els passatgers dels trens al vestíbul i viceversa.
3. Si en comptes d'ascensors poses escales mecàniques aquestes poden absorbir sense problema la demanda, però tens enllaços molt lents (Collblanc, Torrassa, Sagrera). Solució: fer que les escales mecàniques siguin més ràpides com passa als metros de mig món.

Doncs bé, te n'estalviaries dos si, en lloc de pujar un pis per baixar després, des de l'andana de la L5 baixessis a un vestíbul intermedi sota la cota de la L5, i no per damunt. Ho vaig parlar amb gent que gestiona la L9 i, sense recordar ara exactament què em van contestar, sí recordo que l'argumentació que em van donar no s'aguantava massa.

Això s'ha fet quan s'ha pogut, com a Torrassa, que hi ha accés directe a l'andana direcció Fondo L1. Si no s'ha fet a Collblanc algun motiu tècnic deu haver-hi.

I després, hi ha els no-enllaços com a Ciutat de la Justícia. Mentalitat de xarxa zero.

Estic d'acord, en aquell cas l'estació de la L10 està preparada per a fer un passadís però calia re-fer dependències i infraestructura de Ferrocarrils per a fer-lo (ara mateix no recordo més detalls).

[Guigui]

Els accessos són en part lamentables. Si calia perforar tan fons per evitar els fonaments, s'hauria hagut de preveure un accés molt més àgil des del carrer i d'altres línies. No és admissible, per exemple, que per canviar a Collblanc de la L5 a la L9 hagis de pujar primer per baixar a continuació. Resulta més ràpid agafar les escales mecàniques (8 trams?, ara no ho recordo bé) que no pas l'ascensor.

L'estructura de pous té sentit quan vols fer estacions al mig de barris molt densos on no tens espai per fer un cut-and-cover o no tens un subsol adequat per a fer-les en galería. És a dir, d'entrada sembla bon sistema.

No critico el sistema de pous en si. Quedant-nos en l'exemple de Collblanc, es podrien haver fet unes escales que baixessin de l'andana de la L5 a un nivell inferior (amb pas sota les vies de la L5 des de l'andana Vall d'Hebron), des d'on s'arribaria al pou mitjançant un accés horitzontal. En lloc de tenir l'accés a l'ascensor des de la L5 on és ara, estaria dos nivells més avall.

[davida]

Els accessos són en part lamentables. Si calia perforar tan fons per evitar els fonaments, s'hauria hagut de preveure un accés molt més àgil des del carrer i d'altres línies. No és admissible, per exemple, que per canviar a Collblanc de la L5 a la L9 hagis de pujar primer per baixar a continuació. Resulta més ràpid agafar les escales mecàniques (8 trams?, ara no ho recordo bé) que no pas l'ascensor.

L'estructura de pous té sentit quan vols fer estacions al mig de barris molt densos on no tens espai per fer un cut-and-cover o no tens un subsol adequat per a fer-les en galería. És a dir, d'entrada sembla bon sistema.

No critico el sistema de pous en si. Quedant-nos en l'exemple de Collblanc, es podrien haver fet unes escales que baixessin de l'andana de la L5 a un nivell inferior (amb pas sota les vies de la L5 des de l'andana Vall d'Hebron), des d'on s'arribaria al pou mitjançant un accés horitzontal. En lloc de tenir l'accés a l'ascensor des de la L5 on és ara, estaria dos nivells més avall.

A Collblanc hi ha una porta de servei que comunica la andana direccion Cornella amb la L9 pero esta tancada... Manda güevos. T'estalviarias un tram d'escalas de pujada i un de baixada
En direccion Vall d'Hebron lo normal seria baixar tal com diu el senyor Guigui. No pujar. Pero crec que les persones que fan els enllaços no pensen mai amb els usuaris.
Es com a Ernest Lluch la volta inutil per agafar el tramvia a Cornerlla sortint del Metro. 1 min perdut per un mal disseny.

[davroca5]

A Collblanc hi ha una porta de servei que comunica la andana direccion L5 amb la L9 pero esta tancada... Manda güevos.

Això no és cert

[davida]

A Collblanc hi ha una porta de servei que comunica la andana direccion L5 amb la L9 pero esta tancada... Manda güevos.

Això no és cert

He corretgit el missatge a l'andana Direccion Cornalla hi ha 1 porta de servei que permet anar a L9 estaviant pujar al vestibul i baixar el primer tram d'escales mecaniques cap a la L9

[122-042-132]

Territori té en execució obres d'ampliació i millora de la xarxa de metro i d'FGC a l'àrea de Barcelona per valor de més de 1.400 MEUR

Nota de premsa del Departament de Territori, on recull i posa al dia les actuacions de la línia 9, i d'altres obres d'infraestructira ferroviaria a Barcelona i voltants. Poso tot el document en aquest post, tot i que és parla de divesres actuacions, no només a la línia 9.

Per trobar tota la informació completa, us recomano la lectura del document adjunt:
https://govern.cat/salapremsa/notes-pre ... 1-400-meur

El Departament de Territori té aquest estiu en execució obres per a l’ampliació, la millora i la modernització de la xarxa de metro i d’FGC a l’àrea de Barcelona per valor de més de 1.400 MEUR. Són actuacions que responen a l’aposta del Govern de la Generalitat de promoure l’ús i accessibilitat del transport públic per a garantir el dret a la mobilitat i afavorir un sistema de transport sostenible.

La finalització del tram central de l’L9 i la connexió de les línies Llobregat-Anoia i Vallès d’FGC permetran ampliar la xarxa ferroviària de titularitat de la Generalitat i són les actuacions més rellevants pel que fa a infraestructures que té en marxa el Govern de la Generalitat pel seu abast, inversió i complexitat per l’entorn urbà en què es desenvolupen. Es tracta d’obres que, d’una banda, enfortiran el sistema de transport públic tant a la ciutat de Barcelona, com a la regió metropolitana.


D’altra banda, el Departament treballa en els projectes i estudis dels perllongaments de les línies 1 (Fase 1: Fondo-Lloreda Sant Crist i Fase 2: Lloreda Sant Crist – Badalona Rodalies), 3 (Zona Universitària –Esplugues), i 4 (la Pau-la Sagrera).

Avancen els treballs a les estacions de l’L9/L10, arriba la tuneladora a Mandri i comencen les obres a Macropou

Els treballs del tram central de l’L9/L10 avancen, amb diverses fites previstes els pròxims mesos: l’arribada de la tuneladora a l’estació de Mandri –aquest estiu– i l’inici dels treballs d’estructura interior a l’estació de Maragall –setembre– i de l’obra civil per a finalitzar l’excavació del pou de la de Sanllehy –octubre. Aquesta setmana, a més, han començat les obres de connexió amb la línia en servei a l’àmbit del Macropou.


Addicionalment, es continuarà treballant en el futur vestíbul i la sortida d’emergència de Mandri, i en l’excavació del pou de Sarrià. En paral·lel, estan en marxa els treballs per a la col·locació de la llosa intermèdia del túnel –la que separa un sentit de l’altre en la circulació dels trens a l’L9– entre Lesseps i Macropou. D’altra banda, estan impulsats els projectes d’arquitectura i instal·lacions de les estacions de Guinardó i Maragall.


Les obres que el Govern té en marxa per a la finalització del tram central de l’L9/L10, valorades en 925 MEUR, permetran connectar els extrems que estan en servei i desplegar el potencial d’aquesta línia. Actualment, estan en funcionament 38 quilòmetres: 27 km corresponen a les línies L9 i L10 Sud i 11 km a l’L9 i L10 Nord, amb una demanda total de 23 milions de passatgers anuals.


La finalització d’aquestes línies transformarà la mobilitat metropolitana, atès que connectarà cinc municipis: Barcelona, Santa Coloma de Gramenet, Badalona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. Amb les obres acabades, la infraestructuradisposarà de 48 km i 50 estacions, de les quals 17 seran intercanviadors. Es preveu que, un cop completada, registri més de 110 milions de viatges anuals.