FIL OFICIAL: Arribada de l'Alta Velocitat a Barcelona

[entfe001]

Té sentit si penses que tant a Sagrera com a Sants pots fer transbordaments, i que no tots els trens acabaran a Barcelona però si que hi recolliran passatgers. Si aquests trens els fessis passar pel Vallès, seria més molèstia pels potencials viatgers que no pas tenir el tren "a sota de casa"...no?

Té sentit única i exclusivament perquè s'ha forçat a passar el TAV pel Prat, justificant-ho com la solució als greus problemes d'accés a l'Aeroport mostrant l'alta velocitat com la solució a tots els mals del transport públic. Si de Martorell la línia enfilés cap al Vallès i entrés única i exclusivament per la Sagrera el temps de trajecte Girona - Barcelona - Perafort seria similar al de creuar Barcelona pel mig. Fer una inversió de marxa a mig trajecte tampoc és cap drama, ho fa el TER de Cervera a Tolosa.

Temps al temps: el futur by-pass del Vallès, quan es faci, acabarà éssent més utilitzat que el túnel interior de Barcelona. Més si no hi ha baixador al Passeig de Gràcia.

[aarongilp]

També...però Sagrera no és ni molt menys cèntrica...i tal i com s'ha dissenyat, seria impossible que absorvís tot el tràfic ella sola. Si ja entre Sants i Sagrera s'anirà mooolt just de capacitat...

[Cahorand]

Interessant això de fer sortir els trens de Madrid des de Sagrera i els de França des de Sants. Dic jo que ho han dissenyat així per tal de justificar el túnel nou.

Per cert, i del tram pel Vallès què se'n sap? Hi ha obres? Hi ha projecte redactat?

[Santfeliuenc]

Hola,

Interessant això de fer sortir els trens de Madrid des de Sagrera i els de França des de Sants. Dic jo que ho han dissenyat així per tal de justificar el túnel nou.

Exacto, porque la lógica indica justo todo lo contrario:

- Trenes a Madrid desde Sants
- Trenes a Francia desde La Sagrera

Y después realizar un by-pass en el Vallés con estación en Sant Cugat (cercanías FGC+cercanías RENFE), donde supongo que no esgrimirán como razón para no construir una estación del AVE en Sant Cugat que hay que hacer una "catedral subterránea" ¿no?

Con ese by-pass se podría circular muchísimo mejor que con el túnel urbano y destinar esa millonada al metro, cercanías, etc. ¿cuánto material rodante nuevecito de trinca se podría poner en servicio y cuñantas líneas nuevas se podrían crear en cercanías Barcelona con 250 M€? ¿una C7 circular y una C8 exterior, por ejemplo? ¿reforzar la C4? ¿y la C1? simplemente es cuestión de tener más material móvil.

Saludos,
Sergio

[Aureli]

En Madrid, los trenes que vayan a Barcelona y Valencia saldrán de Chamartín, y los que vayan al País Vasco y Galicia de Atocha...

También tienen que hacer un túnel para el AVE nuevo, sin ninguna estación intermedia. Y a medio plazo harán una nueva estación del AVE en Abroñigal, un depósito de mercancías hoy día bastante más al sur que Atocha, equivalente a hacer en Barcelona una estación nueva en Sant Boi o en El Prat...

[wefer]

De http://www.sostenible.es :
----------------------------------
L'associació per a la promoció del transport públic subratlla de nou els beneficis del TGV regional

Redacció de Sostenible

L'Associació per a la Promoció del Transport Públic ha assenyalat en un comunicat el caràcter 'històric' del tren que anirà directament de Barcelona a Madrid i viceversa sense aturar-se. El tren, que s'anomena Alvia, està previst que sortís dijous de Barcelona a les 15:30 i que arribés a Madrid a les 19:55. El viatge de sentit contrari començava a Madrid a les 19:20 i arribava a Barcelona a 23:35. En els dos casos empra 4 h i 15 minuts en fer el trajecte sobre un recorregut de 679 km, la qual cosa suposa una important velocitat mitjana de 160 km/h, gairebé el doble de la d'un cotxe. 160 km/h de mitjana és dels valors més alts que es poden trobar al ferrocarril europeu.

L'associació aprofita per subratllar que:
1. EL TGV és tan interessant per les curtes distàncies com per les llargues. El paper del TGV regional és essencial perquè per anar ràpid a Madrid ja existia des de fa molts anys l'avió amb preus molt competitius.
2. El TGV regional ha de parar també a poblacions mitjanes i, com fa a Alemanya i a França, ho ha de fer igualment a estacions des de les que es pot fer la disseminació de viatgers. En el cas de Catalunya, aquest estacions són Martorell (FGC i Renfe), Vilafranca del Penedès, Sant Cugat (FGC i Renfe), Sant Celoni, Montblanc, etc.
3. Per no crear exclusió social, el sistema tarifari del TGV regional no ha de ser superior a l'actual de Renfe regional. El TGV no pot ser mai un tren elitista.
4. No té sentit fer un túnel per Barcelona si els TGV regional no s'aturen a Passeig de Gràcia, la parada més cèntrica de Renfe. 'No es poden llençar per la borda 234 milions d'euros, el que val el túnel, sense cap profit, únicament per la megalomania d'alguns de foradar més que ningú.'

Més informació a http://www.documentsptp.org/activitats/ ... ls_bcn.pdf

[aarongilp]

I no han pensat en Tramvies d'Alta Velocitat?? Fora conyes...em sembla molt b´e que mirin pel poble i tal per`o...siguem realistes...les parades que citen, s´on inviables per la curta dist`ancia entre estacions, un TAVRegional, per molt que em pesi, mai podr`a tenir el mateix preu que un Regional a seques...´es obvi (tot i que no ho vulguin veure). Despr´es est`a el tema de Psg. de Gr`acia...jo ja he dit la meva i ´es que si tens 2 estacions a menys de 5 km d'on vols anar, i pots anarhi en tren (Rodalies), metro, autobusos, taxi i bici...perqu`e vols una altra estaci´o?

Igualment, l'argument "l paper del TGV regional és essencial perquè per anar ràpid a Madrid ja existia des de fa molts anys l'avió amb preus molt competitius." no s'aguanta per enlloc. Quina relaci´o t´e el fet que es necessiti un tren r`apid regional amb que hi hagi trens r`apids de BCN a MDD?

Com sempre, em sembla que la PTP pixa una mica fora de test...no tant com ho fan normalment (ja era hora) per`o...segueixen volent tramvies en ample UIC per les LAV's...

[sequera]

Pues sinceramente creo que el AVE de media distancia es y será todo un exito, en la relación: lleida-tarragona-vilafranca-aeroport-barcelona-aerport girona-girona y figueres.


no se donde está el problema......

Comparto la opinión de la PTP

[sequera]

Recomiendo la lectura del articulo de la vanguardia de hoy, donde un redactor ha comparado el viaje actual en avión y tren.

[aarongilp]

Pues sinceramente creo que el AVE de media distancia es y será todo un exito, en la relación: lleida-tarragona-vilafranca-aeroport-barcelona-aerport girona-girona y figueres.


no se donde está el problema......

Comparto la opinión de la PTP

El problema est´a en que ponen estaciones cada 20 km. Eso, en una v´ia convencional apta a 200, se puede permitir, pero en una LAV no, pues entre que aceleras y frenas ya has llegado a la siguiente estaci´on. Evidentemente que esa relaci´on, tal y como la has puesto tendr´ia mucho sentido, es m´as, ser´ia la ideal. Pero si le pones una estaci´on en St. Vicenç, otra en Martorell, otra en el Prat, otra en el Aeropuerto, otra en Psg. Gr`acia, otra en SAC, otra en St. Celoni, otra en Maçanet...pues qu´e quieres que te diga...no lo veo en absoluto apropiado. Un TAV es un TAV con todas sus consecuencias. Tanto lo bueno como lo malo. Lo que no puedes hacer es intentar arreglar lo no hecho poniendo estaciones cada 20-30km, pues enlugar de mejorarla la empeoras (los trenes tienen su tiempo de aceleraci´on-desacceleraci´on, y podr´ian entorpecer las circulaciones que vienen detr´as, tal y como pasa hoy en d´ia en la red de Cercan´ias. Lo que no se puede hacer es convertir la LAV en una red de tranv´ias a 200...

[aarongilp]

Recomiendo la lectura del articulo de la vanguardia de hoy, donde un redactor ha comparado el viaje actual en avión y tren.

Puedes pasar un link? Gracias!

[abegot]

Recomiendo la lectura del articulo de la vanguardia de hoy, donde un redactor ha comparado el viaje actual en avión y tren.

Puedes pasar un link? Gracias!

LA COMPARACIÓN ENTRE DOS TRANSPORTES

El tren inicia su 'opa' al puente aéreo

El ferrocarril ya sólo pierde una hora con relación al avión entre Barcelona y Madrid

Usuarios del puente aéreo reconocen que irán en tren si baja el viaje a tres horas

No hace tanto, pensar en el ferrocarril como competencia al puente aéreo Barcelona-Madrid se habría visto como una fantasía verniana. Pero el tren ha empezado la pugna, a la espera del AVE, con un viaje directo de cuatro horas y cuarto

FRANCESC PEIRÓN - 21/05/2006
BARCELONA

El puente aéreo aún le saca algo más de 60 minutos de ventaja a la conexión ferroviaria entre Madrid y Barcelona - si se valora todo el proceso de viaje-, pese al recorte temporal en el trayecto terrestre. Pero la irrupción de los Alvia, los trenes que desde el miércoles han puesto a una distancia de sólo cuatro horas y cuarto las dos capitales, permite vislumbrar la opa que el puente ferroviario prepara contra el aéreo cuando por fin se conecte la línea de alta velocidad y sea una realidad el viaje de tres horas o menos.

Ésta es una de las conclusiones que se extraen de la experiencia realizada por La Vanguardia el pasado jueves para establecer una comparación entre un medio y otro. Cronómetro en mano, la iniciativa consistió en viajar por la mañana a Madrid en avión y regresar a Barcelona, al mismo punto de partida, en una de esas composiciones que algunos han bautizado como mini AVE,por lo que supone de desafío a la distancia, y en la que todo huele a nuevo, a recién estrenado.

El punto de partida de Barcelona - en el Guinardó- se produce a las 8.35 horas y la llegada al punto de encuentro, en el centro de Madrid es a las 12.14 horas, sin más incidentes que los retrasos propios de empalmar varios medios de transporte y las consiguientes esperas. El regreso empieza en la calle María de Molina, a las 18.55 horas, y se llega al mismo punto del Guinardó en casi cinco horas, a las 23.50. Esta comparación podría ser más favorable al desplazamiento terrestre, por cuanto, debido a la pésima conexión en transporte público entre Barcelona y su aeropuerto, el viajero experimental se sirvió del taxi.

Marcador final: Boeing 757, 3h41m; S-120 CAF/ Alstom, 4h55m.

Como reconocen fuentes de Renfe, la introducción de los Alvia - cuando el tren bala entre las dos ciudades está previsto para finales del 2007, según el Ministerio de Fomento, o ya entrado el 2008, en opinión de muchos expertos- es un primer paso, un ejercicio de innovación que busca empezar a demostrar que la conexión mediante raíles puede ser una competencia directa al puente aéreo. El solo hecho de alumbrar esta idea ya resulta un reto. "Se trata - añaden- de ir encaminando el servicio.

Cuando el AVE llegue a Tarragona este año y con los CAF a 250 km/ h (ahora van a 200 y se ha de homologar el incremento), nos pondremos en Barcelona en poco más de tres horas y media". Así que la compañía ve abierta la competencia con el avión. Una apuesta que, a partir de esta experiencia comparativa, no parece en absoluto un canto de sirena, por cuanto una de las sensaciones más perceptibles entre los usuarios del avión se resume en una frase muy repetida: "Me cambio a la que el tren baje un poco más el tiempo", como sostiene un ejecutivo, traje de rayas muy bien planchado, en la T-4 de Barajas, después de haber volado desde El Prat.

"Sin paradas". Éste es el comentario innovador que se lee en el panel electrónico de la estación Puerta de Atocha y que, junto a la modernidad de los vehículos y la mejora de las vías, tiene un valor fundamental en este descuento geográfico. El convoy que sale a las 19.35 horas hace el tránsito de Madrid a Barcelona sin una sola escala. Sólo importa el principio y el final, al igual que ocurre en el aire, y lo que queda en el medio es una postal. El juego de colores rojizos, reflejo de la tierra baldía, y sombras en el atardecer sobre los Monegros invita a la melancolía, y más en un vagón de clase preferente en el que sólo hay tres viajeros más. En toda la composición, la ocupación es de media entrada.

Esta estampa bucólica se sitúa en este trayecto, sin embargo, medio día después de que en Barcelona un taxista hubiese recogido al viajero en el Guinardó para ir al aeropuerto. A las 9.15, tras un trayecto de 24,70 euros, en los mostradores del puente aéreo hay poca gente. La mayoría del pasaje ya ha embarcado en el avión que tiene previsto despegar a las 9.45 horas. Sin embargo, cinco minutos antes del despegue, por megafonía se explica que una persona ha facturado una maleta y luego no se ha presentado. Todos los que han seguido el mismo proceso deberán bajar e identificar sus pertenencias. Cosas de la seguridad, que no van a más porque, sin dar tiempo a vaciar la bodega y, por tanto, a que nadie se mueva, aparece la pasajera despistada. En el Boeing quedan pocos asientos vacantes. Predominan los hombres de mediana edad, trajeados, aunque se nota la tendencia al alza de los sin corbata.

El viaje se inicia con sólo 17 minutos de retraso. A las 10.30, el comandante da la bienvenida: "Estamos sobre Zaragoza, pero las nubes no la dejan ver". A las 10.40 anuncian que empieza la maniobra de aterrizaje, que no se producirá hasta 16 minutos después. Son casi las 11.10 cuando el pasaje pone los pies sobre la moderna terminal T-4, que, sin embargo, ha perdido operatividad para los usuarios del metro. Antes, el puente aéreo estaba junto a la estación, pero ahora hay que coger un autobús. Como se dijo, el viajero experimental llega al punto de encuentro en Madrid, en el Congreso de los Diputados, bien pasado el mediodía.

"De momento, cuatro horas y cuarto de viaje en tren es aún mucho, pero en cuanto baje a tres horas, que es más o menos el promedio del puente aéreo, el ferrocarril será competitivo y le va a quitar muchos usuarios".

Es el comentario de uno de los vecinos de asiento en el avión. Su compañero, el hombre del traje bien planchado citado en la página anterior, dice que él ya hizo ese cambio de transporte. Este pasajero, francés de origen, vive ahora en Barcelona. Antes residía en París y viajaba mucho entre su ciudad y Londres. Dejó de utilizar los aviones cuando entre las dos capitales europeas empezó a funcionar el tren de alta velocidad Eurostar. "El AVE - valora- será una competencia muy seria. Es un medio de transporte mucho más cómodo, que en su interior permite el paseo o la visita a la cafetería, y además las estaciones se encuentran en el centro urbano y son de fácil acceso".

Por cuestiones laborales, Jaume, otro habitual, se está convirtiendo en un especialista en mejorar el rendimiento al puente aéreo. Por ejemplo, acepta el incordio de ir en un asiento central, en lugar de uno más cómodo en ventanilla o pasillo, si aquel está ubicado en las primeras filas, lo que le facilita salir más rápido y no hacer tanta cola. Él también es de los que han comprobado que, con el uso del taxi, la media del avión es de tres horas, y no duda al elegir el tren como el medio del futuro si éste alcanza ese tiempo o menos. "En el tren me siento útil, puedo hacer cosas. En el avión soy inútil". El trayecto aéreo, de vuelo en sí, es inferior a la hora y, si se tiene en cuenta que al inicio y al final hay que apagar los artilugios electrónicos, el tiempo para trabajar es poco. Además, muchos usuarios habituales del puente se quejan de los retrasos: Jaume ha calculado que esta circunstancia afecta al menos a un 20% de los vuelos, mientras que la experiencia del AVE Madrid-Sevilla es elogiada por su puntualidad.

Con la misma puntualidad arranca a las 19.20 horas el Alvia directo desde Puerta de Atocha - adonde este observador llega en metro- a la estación de Sants. "Huele a quemado", dice uno de los interventores. "No - le responde otro-, huele a nuevo". Los empleados de Renfe todavía están conociendo este nuevo vehículo - "¿tú sabes cómo va el DVD?"-, que, en el momento de tomar notas, se descubre con más movimiento. "Es que son más altos que los Altaria a los que sustituyen", replica el camarero detrás de la barra del bar, donde un cliente, trajeado como cualquier ejecutivo del puente aéreo, dice que él ya ha elegido: "No tengo miedo a volar, pero en tren voy mucho mejor".

Pero los hay que sí lo tienen y, además, sopesan que ir por tierra sale bastante más barato. Puntual, el Alvia para en Sants a las 23.35 h.

http://www.lavanguardia.es/web/20060521 ... 74325.html

[aarongilp]

Curi´os article que reflexa, de forma molt clara, la tend`encia de la gent. Fins ara s'anava en el pont aeri perqu`e no hi havia una altra cosa. A la que entri en funcionament els Alvia a 250 ja n'hi aniran uns quants, cap al tren. Jo crec que el trasvassament definitiu ser`a a partir de l'entrada en funcionament de la LAV fins a Camp de Tarragona. Aleshores ja estarem força aprop de les 3 hores (segurament unes 3h15). Tot i que s'ha de recon`eixer que ´es car per al viatger ocasional o que no viatja per empresa, jo crec que s'arribar`a, algun dia, als trens cada 30 o 20 minuts entre les dues ciutats. Em pensava que no seria aix´i, per`o ultimament veig coses que m'ho fan pensar molt. Si sembla que, per molt que ens queixem, el TAV tindr`a `exit, molt `exit.

[entfe001]

Pues sinceramente creo que el AVE de media distancia es y será todo un exito, en la relación: lleida-tarragona-vilafranca-aeroport-barcelona-aerport girona-girona y figueres.


no se donde está el problema......

Comparto la opinión de la PTP

El problema está en que ponen estaciones cada 20 km. Eso, en una vía convencional apta a 200, se puede permitir, pero en una LAV no, pues entre que aceleras y frenas ya has llegado a la siguiente estación. Evidentemente que esa relación, tal y como la has puesto tendría mucho sentido, es más, sería la ideal. Pero si le pones una estación en St. Vicenç, otra en Martorell, otra en el Prat, otra en el Aeropuerto, otra en Psg. Gràcia, otra en SAC, otra en St. Celoni, otra en Maçanet...pues qué quieres que te diga...no lo veo en absoluto apropiado. Un TAV es un TAV con todas sus consecuencias. Tanto lo bueno como lo malo. Lo que no puedes hacer es intentar arreglar lo no hecho poniendo estaciones cada 20-30km, pues enlugar de mejorarla la empeoras (los trenes tienen su tiempo de aceleración-desacceleración, y podrían entorpecer las circulaciones que vienen detrás, tal y como pasa hoy en día en la red de Cercanías. Lo que no se puede hacer es convertir la LAV en una red de tranvías a 200...

(he ubicat correctament els accents del missatge de n'aarongilp)

Jo comparteixo en part alguns punts de vista de la PTP, però no tots. Estic plenament d'acord en què els trens regionals d'alta velocitat són una necessitat per a les comunicacions regionals en l'eix Lleida - Tarragona - Barcelona, on la infraestructura actual es troba saturada. També crec que travessar Barcelona sense fer el baixador de Passeig de Gràcia és un error pel trànsit de trens regionals. Insisteixo, que hi hagi un baixador no implica necessàriament que tots els trens hi tinguin parada. A més, com que és d'esperar que la velocitat màxima serà d'uns 80-100 km/h si comptem que els trens pararan a Sants i Sagrera. el temps que pot ocupar de més un tren regional parat allà és assumible.

No estic d'acord, però, en què aquesta xarxa de regionals d'alta velocitat sigui realment necessària per l'eix Barcelona - Girona - Figueres. L'actual configuració de serveis regionals ja ofereix trens còmodes i ràpids que no poden correr més per la saturació de circulacions entre Barcelona i Granollers (i la mandra de fer servir les vies d'apartat de Montmeló, Sant Fost i Montcada) i per la manca de manteniment de la línia a partir de Maçanet. Si la línia fos apta a 160 km/h en tot el seu recorregut, es podrien retallar no pocs minuts de trajecte amb l'actual infraestructura, i un desdoblament de via entre la ciutat comtal i Granollers augmentaria la capacitat d'aquest tram.

Des de fa temps se'ns està venent el TGV com la solució a tots els mals de la mobilitat a Catalunya, que no són precisament pocs. Aquesta moto que se'ns ha endossat ha justificat disbarats com el pas pel Prat de Llobregat, senzillament perquè el servei existent de Renfe era més que deficient i el metro ni s'hi acosta. Estic segur que d'haver estat la línia 9 en funcionament o d'haver-hi un tren de rodalies cada 8 minuts a l'Aeroport tothom hauria vist com una bestiesa fer entrar el TGV per on entrarà. El mateix comença a passar a la línia de Girona: com que els retards segueixen i en els últims anys s'han afegit uns quants minuts de més a tots els trens que uneixen la meva ciutat amb la capital catalana, el TGV es veu amb bons ulls, perquè el servei actual va de mal en pitjor (aquí també hi influeix la història del soterrament, cosa que em treu de polleguera per com va anar tot).

El criteri de les parades pròximes és perillos. No és justificable l'estació de Sant Celoni i sí la de Figueres? Tampoc hi ha tanta diferència de distàncies... De posar-nos així, possiblement de noves estacions només n'hi hauria d'haver a les quatre capitals de província. Figueres és una nosa pels trens que passaran la frontera? Sant Celoni és una nosa pels trens que baixin a Barcelona?

No podem perdre de vista que bona part del problema ve donat pel diferent ample de via de la LAV i la "tradicional". A França fa anys que arriben TGVs a Perpinyà, tot i que la via de Perpinyà fins més enllà de Montpeller és la "de tota la vida". Això sí, allà està més ben cuidada i anar a 160 km/h no és quelcom d'extraordinari en els corredors principals (que també tenen línies fetes caldo, llegeixi's Carcassona - Quillan).

Finalment, pel que fa a les diferències de preus entre els trens regionals d'alta velocitat i la resta ni estic d'acord amb la postura de la PTP ni amb la de n'Aaron si no es donen certes condicions. Si la PTP demana que els trens ràpids mantinguin el mateix esquema tarifari que els trens regionals actuals és perquè pressuposa que l'actual malla de circulacions regionals canviarà radicalment (la qual cosa no és cap barbaritat), despalaçant els serveis semidirectes a la LAV i deixant per via convencional els trens correu. Realisme acostant-se a pessimisme. Per altra banda, tot i estar d'acord amb n'Aaron pel fet que la velocitat s'ha de pagar, cal deixar clar també que s'ha de deixar la opció de no pagar-la però viatjar amb unes condicions similars a les actuals. Al meu parer, trobo inacceptable que amb la LAV a Girona i Figueres els preus dels expressos entre aquestes dues poblacions es doblés (considerant la corba de preus de l'alta velocitat, em quedo curt) i que només quedés com a alternativa trens parant a Celrà, Bordils, Flaçà. Sant Jordi Desvalls, Camallera, Sant Miquel de Fluvià i Vilamalla. En aquest cas dubto que el TGV pogués guanyar gaire minuts als actuals Catalunya Exprés que tarden vora 30 minuts a fer el trajecte; passar als trens correu suposa un increment de temps de viatge del 30%!! També m'agradarà veure com es gestionarà el sistema de trens amb reserva a Girona, on és més que normal que els trens circulin entre Barcelona i Girona amb viatgers de peu... s'habilitaran places noves? Es quedarà sistemàticament gent a terra? Què passarà amb els abonaments?

Possiblement pequi de conservador, però això dels regionals d'alta velocitat, en el cas del corredor de Girona, no ho veig gens clar.

P.S: quan dic que ho veig clar pel corredor Lleida - Tarragona - Barcelona em refereixo a les relacions Lleida - Tarragona i Lleida - Barcelona. La dinàmica dels moviments Tarragona - Barcelona és molt similar a la dels Girona - Barcelona, tot i que en el cas tarragoní la via està en condicions i hi ha menys parades comercials.

P.S.2: Redimontri quina parrafada! Ja semblo en Santfeliuenc, només que no menciono cert túnel per sota certa avinguda

[trainman]

22/05/2006 16.38
Barcelona ciutat // Barcelona
Clos indica que amb l'estació AVE Sagrera "ens juguem la mobilitat a Catalunya"
mida del text


L'alcalde de Barcelona, Joan Clos, ha presentat al barri l'exposició informativa sobre la gran transformació que experimentarà la zona amb el pla Sant Andreu-Sagrera, que inclou la construcció de l'estació AVE Sagrera. L'alcalde ha indicat que aquesta serà l'estació més innovadora de Barcelona i la primera a Europa de més de tres nivells i l'ha qualificat de "peça imprescindible" per a la mobilitat a Catalunya. La infraestructura doblarà la capacitat dels trens de rodalia de l'àrea i la regió metropolitana, que passaran a traslladar 250 milions d'usuaris a l'any.


L'exposició inaugurada a la Nau Ivanow, situada al carrer Hondures, permetrà a la ciutadania conèixer els detalls d'aquest gran pla i coincideix en el temps amb el període d'exposició al públic del projecte del traçat de la línia d'alta velocitat.L'estació comptarà amb 22 vies de tren, deu de Renfe d'alta velocitat, vuit de trens de rodalia i quatre de metro, distribuïdes en tres nivells, cosa que la convertirà en una de les més complexes d'Europa. Per la nova estació central de la Sagrera, que es calcula que serà utilitzada per més de seixanta milions d'usuaris cada any, passaran els trens d'alta velocitat i mitjana i llarga distància que circulin per vies d'ample europeu, així com els trens regionals i de rodalies convencionals.

Per complir els terminis previstos i l'arribada de l'AVE a Barcelona, disposada per al 2009, l'alcalde ha assenyalat que les obres de l'estació es duran a terme a gran velocitat, similar a la del Fòrum de les Cultures.
Aquesta gran infraestructura també comptarà amb una estació d'autobusos interurbans i de les línies 4 i 9 del metro, així com una altra estació d'autobusos urbans, taxis i aparcament per a vehicles, distribuïts en un total de sis nivells, que connectaran els districtes de Sant Andreu i Sant Martí.

Clos ha destacat que el pla suposarà la transformació de dues-centes hectàrees de terreny, amb la construcció de 9.000 nous habitatges (el 43% públics), i es calcula que el barri guanyarà uns 25.000 veïns, 478.424 metres quadrats de zona verda i espais lliures, 196.413 metres quadrats d'equipaments i 476.249 metres quadrats de sostre per a comerços i oficines. Aquest gran projecte generarà 15.000 nous llocs de treball, dels quals 10.000 estan vinculats a l'estació intermodal.

Per complir els terminis previstos i l'arribada de l'AVE a Barcelona, disposada per al 2009, l'alcalde ha assenyalat que les obres de l'estació es duran a terme a gran velocitat, similar a la del Fòrum de les Cultures.

En el conjunt del projecte urbanístic, destaca també la gran torre d'oficines que té previst construir l'arquitecte Frank Ghery, que no es preveu que estigui aixecada fins al 2010 o 2011.

L'exposició inaugurada a la Nau Ivanow, situada al carrer Hondures, permetrà a la ciutadania conèixer els detalls d'aquest gran pla i coincideix en el temps amb el període d'exposició al públic del projecte del traçat de la línia d'alta velocitat.

http://www.telenoticies.cat/pnoticies/n ... int=125092

[Albert]

L'estació comptarà amb 22 vies de tren, deu de Renfe d'alta velocitat, vuit de trens de rodalia i quatre de metro, distribuïdes en tres nivells, cosa que la convertirà en una de les més complexes d'Europa. Per la nova estació central de la Sagrera, que es calcula que serà utilitzada per més de seixanta milions d'usuaris cada any, passaran els trens d'alta velocitat i mitjana i llarga distància que circulin per vies d'ample europeu, així com els trens regionals i de rodalies convencionals.

No us semblen poques vies d'ample UIC? Si se suposa que els trens d'alta velocitat que aniran cap a Madrid sortiran des d'aquí i acabaran aquí, ocuparan unes quantes vies per formar trens, netejar-los, ... I si hi afegim els regionals d'alta velocitat.... potser fan curt amb 10 vies.

[sequera]

Bueno...en hospitalet tenemos un buen lio con las obras,van a toda marcha.

Por ello, han empezado cortando el puente de ctra.del mig , luego lo haran con av.carrilet y despues prat de la riba.

3 meses cortados cada uno.

Por ese motivo han colgado en las porterias de los edificios cercanos a los cortes de trafico, información acerca de un nuevo servicio de transporte publico para facilitar la movilidad entre un lado y otro de las vias de vilanova, afectado por las obras.

os adjunto la nota para que la veais.

[Ecomobisostrans]

Hace paradas intermedias? Porque no iria mal una en el <M> de Sant Josep

[sequera]

pues...ni idea.

[aarongilp]

Eloi, defenc totalment la teva postura, tot i que no veig bé ni la estació de Figueres ni la de St. Celoni. Si això fos un país normal, podriem deixar-ho en que es fan ramals a la convencional i llestos...però com que no ho és... La linia d'AV és per els seus trens...no hi intentem posar trens que no hi caben (com ara...mercaderies a 100 (!!!!) ni regionals que substitueixin als de la convencional). No. Si es volen posar Regionals per LAV...que posin els anomenats "Interregionals", a preus Interregionals (o un pel més cars), i ja està. De fet, per ADIF es rumoreja que no desapareixeran molts trens, sino que el que es vol fer és ampliar la oferta (ara no es pot per les obres i la saturació fins a Granollers).