CUP demana Manresa-Barcelona en 45 minuts.

[genissimon]

El tren del Bages perd la batalla del temps
Entre Renfe i Ferrocarrils la mitjana dels trens que connecten Manresa i Barcelona supera els 75 minuts de temps de viatge
[...]

[ortegote]

Manresa e Igualada llevan tiempo reclamando trayectos de 45min y nadie de la administración mueve un dedo.

Miran numeros y posibles votos y nos les sale rentable, al cajón todas estas propuestas y si es posible en una nuevas elecciones volvemos a sacar el mantra de las mejoras que nuncan se cumplen es un clasico de esta sociedad,
Saludos.

[genissimon]

La Cambra de Comerç de Manresa i femVallès critiquen la supressió dels trens semidirectes cap a Barcelona
Canvis a l'estació de Sabadell Sud permetrien 4 semidirectes cada hora entre Manresa i Barcelona, argumenten
[...]

[genissimon]

La Cambra de Comerç de Manresa i femVallès critiquen la supressió dels trens semidirectes cap a Barcelona
Canvis a l'estació de Sabadell Sud permetrien 4 semidirectes cada hora entre Manresa i Barcelona, argumenten
[...]

Si apliquen aquesta bestiesa, al final no caldrà que gastin la milionada que costa enterrar el tren a Manresa: ja no hi haurà viatgers.

Salut !!

[genissimon]

Parla dels temps de viatge de Manresa a Barcelona amb rodalies operats per renfe avui i en èpoques passades.

Opinió: David Bricollé
El tren d’un altre segle
[...]

[genissimon]

El tren del Bages perd el temps
Ni per la banda de Renfe ni per la de Ferrocarrils no s'ha avançat en la concreció de mesures que permetin retallar els temps de trajecte entre la comarca i Barcelona, que segueixen molt per sobre de l'hora
[...]

Els semidirectes del Bages a Barcelona no tornaran, com a mínim, fins al 2025
Fonts del Departament de Territori asseguren que la voluntat és recuperar el servei quan s’acabin les obres que van fer suprimir-los, però que encara tardaran uns dos anys
[...]

[genissimon]

Opinió: Xavier Domènech
Manresa a tercera divisió (dels trens)
[...]

[genissimon]

Pocs trens i un d’avariat: un diumenge qualsevol a la Renfe de Manresa
Usuaris de les línies R4 i R12 que agafen el tren a Manresa denuncien que les avaries que provoquen retards són cada vegada més habituals
[...]

«La gent no aprofita prou el servei de trens i hauríem d’apostar-hi molt més»
Medina, veí del Berguedà, pensa que, tot i que calen moltes inversions, el servei s’hauria de fer servir més
[...]

«Els qui anem en tren som els qui no tenim el privilegi d’anar en cotxe»
L’hospitalenca de 27 anys creu que perquè millori el servei de Renfe s’han de fer canvis estructurals
[...]

[genissimon]

Opinió: Marc Marcè Casaponsa
Director de Regió7
Adif i Renfe: una mica de decència?
[...]

Opinió: David Bricollé
Cap de la secció de la comarca de Bages del diari Regió7
Fer volar coloms per fer córrer trens
[...]

[sineux]

hola, penso que també haurien de parar a Cerdanyola, una estació amb un moviment molt important de passatgers.

[wefer]

Si comencem a fer parar els trens a més i més estacions passa el que ja ens passa ara: que tenim trens tan lents que no són competitius i qui s'ho pot permetre va en cotxe, estalviant temps.
Entre ciutats ens calen trens directes. Que parin a poblacions més petites ja tenim altres trens.
El problema? Que Barcelona és una anormalitat a Europa que no disposa d'accessos amb 4 vies ( dues per trens directes, dues per trens ràpids). I més enllà del cas de Castelldefels, no s'està fent res per a solucionar-ho.
Volem tenir una metròpoli d'abast mundial amb una infraestructura de ciutat de províncies. I així ens va.

[Elefant]

Si comencem a fer parar els trens a més i més estacions passa el que ja ens passa ara: que tenim trens tan lents que no són competitius i qui s'ho pot permetre va en cotxe, estalviant temps.
Entre ciutats ens calen trens directes. Que parin a poblacions més petites ja tenim altres trens.
El problema? Que Barcelona és una anormalitat a Europa que no disposa d'accessos amb 4 vies ( dues per trens directes, dues per trens ràpids). I més enllà del cas de Castelldefels, no s'està fent res per a solucionar-ho.
Volem tenir una metròpoli d'abast mundial amb una infraestructura de ciutat de províncies. I així ens va.

Sense treure't la raó en el que dius, a Barcelona també es dona la situació de que les línies de tren de la xarxa convencional no tenen ramificacions, osigui que cada línia té un servei molt homogeni i regular, a més de que han desaparegut tots (o quasi) els LD de les vies convencionals, amb lo qual es podria amb relativa facilitat oferir serveis semidirectes intercalats als regulars. De fet, a la R4 es va assajar això fa un temps, jo mateix vaig fer servir aquells trens semidirectes que em sembla que treien uns 5 minuts aprox entre BCN i Terrassa i funcionaven raonablement bé tot i les deficiències de l'infraestructura i de la gestió, a més de la congestió a Barcelona.

Seria perfectament possible a mig termini (amb el creuament de la Torrassa i/o l'encaminament de l'R3 al túnel d'Aragó) oferir 2 serveis semidirectes a l'R4 per hora, a més dels 4 trens regulars que ja hi han sense necessitat de més vies.
Un problema que també veig és l'obsessió amb la freqüència dels trens de Rodalies com si fossin un Metro. No cal més d'un tren cada 15 minuts si la demanda no ho requereix, i a l'R4 no és el cas, a més de que els semidirectes sumarien oferta en les estacions més demandades.
A curt termini potser es podria oferir un tren semidirecte per hora, o fins i tot convertir un dels quatre trens per hora en semidirecte i deixar la resta d'estacions amb tres trens per hora. Pèro això tot i adequar-se a les necessitats i ser una bona solució de compromís seria una decisió impopular. I heus aquí un altre problema: L'egoisme d'uns, que no volen passar de quatre trens a tres per a canvi permetre a d'altres de tenir una connexió més ràpida.

[wefer]

Però és que és una qüestió de física.
Si un tren surt del punt A ... Posem que surt de Manresa i és semidirecte. Para a Terrassa-Nord, Sabadell-Centre Barcelona-La Sagrera i allà totes fins a Sants. Vol dir que es saltaria 16 estacions.
Un tren de rodalies perd entre 1,5 i 2 minuts per cada parada que ha de fer. Aleshores, en el millor dels casos, 16 x 1,5 = 24 minuts (Déu n'hi do l'estalvi, això sí que el faria competitiu contra el transport privat!)
És a dir, perquè un tren semidirecte no enxampi a un tren que pari a totes les estacions, aquest darrer hauria de sortir 25 minuts abans i no haver-hi cap tren entremig. Per al cas Manresa-Barcelona cada hora hi hauria un tren que pararia a totes les estacions i un semidirecte. Res més. I això seria totalment insuficient.

A partir d'aquí, ja caldria començar a jugar al sudoku havent d'apartar trens per ser sobrepassats, la qual cosa, sobretot quan hi ha incidències, no és la millor solució (esperes, retards...). Per tant, per una explotació eficient caldria posar 4 vies com a mínim en tota la part central de la línia. I de fet no estaríem inventant res, és el que es fa a tot el món.

[Elefant]

Però és que és una qüestió de física.
Si un tren surt del punt A ... Posem que surt de Manresa i és semidirecte. Para a Terrassa-Nord, Sabadell-Centre Barcelona-La Sagrera i allà totes fins a Sants. Vol dir que es saltaria 16 estacions.
Un tren de rodalies perd entre 1,5 i 2 minuts per cada parada que ha de fer. Aleshores, en el millor dels casos, 16 x 1,5 = 24 minuts (Déu n'hi do l'estalvi, això sí que el faria competitiu contra el transport privat!)
És a dir, perquè un tren semidirecte no enxampi a un tren que pari a totes les estacions, aquest darrer hauria de sortir 25 minuts abans i no haver-hi cap tren entremig. Per al cas Manresa-Barcelona cada hora hi hauria un tren que pararia a totes les estacions i un semidirecte. Res més. I això seria totalment insuficient.

A partir d'aquí, ja caldria començar a jugar al sudoku havent d'apartar trens per ser sobrepassats, la qual cosa, sobretot quan hi ha incidències, no és la millor solució (esperes, retards...). Per tant, per una explotació eficient caldria posar 4 vies com a mínim en tota la part central de la línia. I de fet no estaríem inventant res, és el que es fa a tot el món.

Anem per trams: Entre Terrassa i Barcelona (sempre calculo Sagrera) hi han 11 estacions, jo diria que un semidirecte fes parada a Sabadell Centre i Nord (per l'enllaç amb FGC), llavors 9 estacions que no faria parada. 2 minuts es molt excessiu per l'estalvi per parada (el meu tren se salta 13 i estalvia 17mins) jo em quedaria amb 1-1,5, diguem-ne 12 minuts d'estalvi. Això ja és perfectament realista fins i tot amb 4 trens lents per hora entre Terrassa i Barcelona, potser forçant uns minuts la freqüència dels trens lents, però no més de 2-3 minuts.

Ara, entre Manresa i Terrassa seria un tren per hora ràpid i un semi-ràpid amb parada a totes fins a Terrassa, el ràpid sumaria potser 7-8 minuts d'estalvi, total de 18-20, quedem amb temps de trajecte Manresa-BCN de ~52mins i 59 mins (i sense avançaments), em vols dir que això no és significativament millor que ara? A més tot i no millorar-les tampoc no hem empitjorat cap freqüència, però al menys als baixadors amb poca freqüència tenen millor temps de trajecte. Una de cal y una de arena.

Ara, per als baixadors entre Manresa i Terrassa fins i tot es pot fer una solució de compromís intercalant un tren que només faci Manresa-Tarrassa amb parada a totes, i que el Manresa-BCN semidirecte l'"enxampi" 2-3 minuts després a Terrassa amb transbordament a la mateixa andana. Així ja passem a dos connexions per hora entre els baixadors i Barcelona, encara que una amb trabsordament.
O fins i tot es pot fer l'opció extrema: Dos trens ràpids entre Manresa i Barcelona, i sempre "enxampant" un lent a Terrassa. Així serien dos ràpids Manresa-BCN i dues connexions per hora des-dels baixadors. Pro: Dos trens ràpids per hora Manresa-BCN. Contra: des-dels baixadors sempre cal trabsordament.

Torno a dir que no nego que l'ideal seria tenir el tram Terrassa-(o Sabadell-)Barcelona quadruplicat, però l'un no treu l'altre, que és que es pot fer més amb la línia de dues vies si es posa una mica de seny i buscant una solució pragmàtica que potser no és 100% perfecte, però millor que ara. Que si mai es fa una quadruplicació igual serà en 20, 30 o 50 anys com a mínim. No ens anem als extrems sectaris del "tot o res", de que si no es fan les quatre vies doncs ens fem les víctimes enlloc de mirar com treure lo màxim a la gestió dels trens. Això segur que no pot ser.

[França451]

Comenzamos trayecto en Barcelona. Fabra i Puig tiene 4 vías, que luego se reducen a dos porque el túnel es así. Pero recordemos que en Torre Baró había un túnel tapado que iba a no sé dónde. Si ese rúnel se hubiera aprovechado y desviado para ir hasta Fabra i Puig, tendríamos 4 vías hasta Torre Baró. De Torre Baró a Montcada, hay una vía, o lo que queda de ella paralela a la vía sentido Barcelona. Si está vía se restaura, tendríamos 3 vías a Montcada Bifurcación. Aquí tenemos vías y espacio suficientes para hacer saltos de carnero en la R3 y en la R4. Ahora el trazado por Montcada Manresa se dificulta pero si tenemos en cuenta que la R3 pasa por encima de la estación, usar las vías de la R3 para luego incorporarse al trazado de la R4 no supondría mayor problema, únicamente los trenes que hicieran eso tendrían que saltarse Montcada Manresa, pero eso realmente no es un problema grave.
Luego vamos hacia Santa María, aquí tenemos espacio para meter dos vías laterales en el trazado interestaciones. Tampoco pasa nada porque las nuevas vías pasen de largo la estación sin parar. De Santa María a Cerdanyola podemos meter dos vías sin problema, y en algún punto por ahí podría meterse la R7 y así no estorbar los trenes de la R4. En la bifurcación vamos a llamarle "Baricentro" el túnel de la r7 inferior está hecho y yo ya he preguntado por un túnel que hay encima, sin vías, si estaba preparado para un salto de carnero que nunca se hizo. El espacio para mantener 4 vías sigue, por lo que podemos hacer como en Santa María, dos vías laterales que bordeen la estación sin pisarla, y continúen hasta Sabadell Sud. En esta estación hay un espacio perfecto para habilitar 4 vías y que los semi directos estacionen en las laterales. Pese a vuestras propuestas, llegado este punto, tendríamos que hacer parar todos los trenes aquí, ya que luego las cuatro vías se reducen a dos en túnel y no podemos mantener más un trazado de 4 vías. Pasado Sabadell Nord podríamos plantearnos volver a meter 4 vías hasta la entrada a Terrassa Est, al menos para adelantar. De este modo os he dado un trazado de 4 vías desde Fabra i Puig hasta Sabadell Sud, y de Sabadell Nord hasta Terrassa Está. Lo único que costaría más sería excavar túnel de Torre Baró a Fabra i Puig, lo demás es tirar vías donde se pueda y aprovechar los huecos. Con eso ya os he dado espacio más que suficiente para meter semidirectos a Manresa sin problemas, que en las poblaciones donde no paran no tendrían andenes ni afectarían a las estaciones existentes , simplemente pasan al costado de la estación sin parada, como no van a parar no necesitan hacer obra en la estación. Es algo muy sencillo, y cumples el objetivo. pero en este país esas cosas son impensables. Al lado de una estación con parada puedes tirar vías de ave, sin hacer parada y no pasa nada. Pero tirar vías en ancho ibérico para semidirectos sin parada es un sacrilegio, y así nos luce el pelo. En vez de poner más vías encima quitamos. A saber en 1920 por ejemplo o 1940 si no había más vías que se eliminaron. Yo veo esqueletos de vías antiguas en muchos puntos de la red.

[jgomezs]

No és 100% cert que no es faci res per a fer serveis exprés, a part de la quadruplicació de Castelldefels al Prat, s'està fent tercera via entre Montcada i Sagrera TAV, i es va fer la prova dels semi directes des de Manresa a la R4. Estic d'acord en intentar aprofitar el que ja tenim abans de quadruplicar. En el cas específic de la R4, potser té sentit un bypass entre Terrassa Nord i Cerdanyola, i un bypass Martorell - Bellvitge aprofitant la línia de mercaderies.

El problema que veig és que, amb els túnels de Barcelona ja plens, ficar serveis que depenguin de que els horaris és compleixin a rajatabla, tal com estem ara, només empitjoraria la situació. Un altre tema que milloraria amb un tercer túnel passant a Barcelona...

Intercalar un totes estacions i un semi directe entre Manresa i Terrassa, és tan bona idea, que ja es fa! El exprés es salta cinc baixadors i estalvia uns 4 minuts.
Diria que en aquest punt, part del problema és que ens tenim tan poca fe en fer funcionar els Rodalies en horari previst (jo inclòs, veure el comentari del paràgraf anterior), que omplim els horaris de marge d'error i els trens no corren tant com podrien córrer, i ens sembla super difícil ficar més de 10 trens per hora en un mateix túnel passant.
El que també ajudaria a la R4 seria arreglar els talussos que limiten velocitat, i corregir el traçat per millorar o evitar algunes corbes, però sospito que seria molt car i costarà justificar el preu per a dos trens per hora.

El que no acabo d'estar d'acord és amb el tema de les freqüències. No dic freqüències de metro, però un tren cada 10 minuts entre Barcelona i Terrassa em sembla un mínim raonable. Cerdanyola és la segona estació amb més usuaris de tot el Vallès, amb 17 minuts de trajecte fins a Sagrera Meridiana, no veig acceptable un temps regular d'espera de fins a 15 minuts, i passar aquest temps a entre 20 i 30 minuts per a que una quantitat menor de gent es pugui estalviar 5 minuts de trajecte... Queixar-se no em sembla egoisme en aquest cas, la veritat.
Al Prat, diria que és encara pitjor, perquè al estar els trens de la R2 nord i sud coordinats per transbord, en hores centrals del dia els teòrics 4 trens per hora són només 2, que són un missatge de "agafa el cotxe si pots, que arribes abans fins i tot agafant les esses de la L9".

Com sempre comparem amb Suïssa, vejam el número d'habitants de les poblacions que cobreix la R4:
Terrassa: 218.535
Sabadell: 211.734
Barberà: 32.839
Cerdanyola: 57.740
Ripollet: 38.347
Montcada i Reixac: 35.599
Total: 594.794
Zurich (la ciutat més gran de Suïssa): 447.082
El Vallès Occidental dóna per una xarxa de S-Bahn pròpia?

Si comparem amb Madrid, Getafe, Leganés, Alcorcón i Torrejón de Ardoz estan en corredors diferents i tenen tots uns 6-7 trens per hora amb Atocha. No hauria de ser una quimera tenir el mateix a Mataró, Granollers, Terrassa, Molins de Rei, i Castelldefels.

[Elefant]

El problema que veig és que, amb els túnels de Barcelona ja plens, ficar serveis que depenguin de que els horaris és compleixin a rajatabla, tal com estem ara, només empitjoraria la situació. Un altre tema que milloraria amb un tercer túnel passant a Barcelona...

L'encreuament de La Torrassa alliberarà molt espai als túnels eliminant redundancies de les circulacions. A la pràctica desapareixerien tots els R2sud que passarien a estar ajuntats amb els R1 actuals. I l'R3 llavors es pot passar al túnel de Pg. de Gràcia amb els R2nord. Amb això el túnel de Pl. Catalunya queda exclusivament per l'R1 i l'R4. Tenir 8 trens a l'R i 6 a l'R4 és un número molt assumible. I torno a dir, perquè sempre se'm malinterpreta: Seria bò fer un tercer túnel i s'hauria de començar ja a planificar-lo, però igual això triga dècades i primer hem de mirar que podem fer a curt i mig termini.

Intercalar un totes estacions i un semi directe entre Manresa i Terrassa, és tan bona idea, que ja es fa! El exprés es salta cinc baixadors i estalvia uns 4 minuts.

Si et refereixes a lo que jo vaig dir, crec que no m'has entès. Jo deia de tenir dos trens semidirectes Manresa-Barcelona, ambdos ràpids entre Terrassa i Barcelona, però un amb parades entre Manresa i Terrassa, i llavors un servei "parcial" Manresa-Terrassa per devant del Manresa-Barcelona directe.

El que no acabo d'estar d'acord és amb el tema de les freqüències. No dic freqüències de metro, però un tren cada 10 minuts entre Barcelona i Terrassa em sembla un mínim raonable. Cerdanyola és la segona estació amb més usuaris de tot el Vallès, amb 17 minuts de trajecte fins a Sagrera Meridiana, no veig acceptable un temps regular d'espera de fins a 15 minuts, i passar aquest temps a entre 20 i 30 minuts per a que una quantitat menor de gent es pugui estalviar 5 minuts de trajecte... Queixar-se no em sembla egoisme en aquest cas, la veritat.

Per que no fas aquí també la comparació amb Suïssa, a veure a l'S-Bahn de Zuric a on trobes una estació que sense ser creuament o entroncament de línies i sense parada de semidirectes tingui millor freqüència que 15 minuts. Moltes tenen de 30 minuts. Per l'R4 sense incloure semidirectes 15 minuts sempre m'ha semblat perfectament raonable, si es baixés a 10 seria un plus, un luxe, però no una necessitat esencial.
Igualment, jo vaig fer una proposta que no empitjoraria les freqüències actuals.

Com sempre comparem amb Suïssa, vejam el número d'habitants de les poblacions que cobreix la R4:
Terrassa: 218.535
Sabadell: 211.734
Barberà: 32.839
Cerdanyola: 57.740
Ripollet: 38.347
Montcada i Reixac: 35.599
Total: 594.794
Zurich (la ciutat més gran de Suïssa): 447.082
El Vallès Occidental dóna per una xarxa de S-Bahn pròpia?

L'S-Bahn de Zuric no cobreix només la ciutat sino l'àrea metropolitana que suma (segons Wikipedia) uns 2,5 milions d'habitants. Si vols comparar amb Zuric ciutat hauries de demanar si el Vallès hauria de tenir una xarxa de tramvies, cosa que estaria molt d'acord

Si comparem amb Madrid, Getafe, Leganés, Alcorcón i Torrejón de Ardoz estan en corredors diferents i tenen tots uns 6-7 trens per hora amb Atocha. No hauria de ser una quimera tenir el mateix a Mataró, Granollers, Terrassa, Molins de Rei, i Castelldefels.

Les rodalies de Madrid no tenen línies tan llargues com a Barcelona, llavors tampoc hi ha el problema de necessitar semidirectes.

[França451]

Buenas tardes.

Y dale con la saturación de los túneles. Nadie ha hablado de meter más trenes por el túnel. Dije que Fabra i Puig tiene 4 vías, es evidente que el semidirecto tiene que salir de ahí. Podría salir de Sagrera si no se hubiera hecho la estación encajada entre los túneles del metro, pero como se hizo así, el semi directo tiene que salir desde Fabra i Puig, sí o sí. Se pueden meter servicios de refuerzo, como ya hay por las noches de Martorell a Montcada Bifurcació, estos trenes servirían para llevar a los viajeros hasta Fabra i Puig para que cojan el semi directo. Pero creo que con la frecuencia actual no hace falta, hay suficientes R3 y R4 para llevar a los viajeros hasta Fabra i Puig. Los semi directos, por otro lado, en casos de retrasos graves en la red, les va bien que no entren mucho dentro de la capital, para poder garantizar la frecuencia sin alterar el resto de las líneas, por eso un semidirecto a Manresa le conviene salir de Fabra i Puig como máximo. Si ponemos cuatro vías entre Hospi y Martorell, lo mismo, esos trenes directos les va bien salir de Hospi, o como mucho de Sants, pero yo no los metería más lejos. A Hospi llegan suficientes trenes para ir a buscar el semidirecto. Los semi directos son lanzaderas, trenes de refuerzo, y tienen que salir de las afueras, si por el centro la infraestructura no cumple ni de lejos los requisitos para salir de más adentro. Un caso similar es la R7. La línea principal en este caso es la R8. La R7 es una lanzadera para poder comunicar Cerdanyola del Vallés con la UAB y por eso no baja más allá de Fabra i Puig. Del mismo modo, poner semi directos por la R1 supondría sacarlos desde la primera estación con 4 vías, en este caso, Badalona.

No vale hacer malabares con los túneles con Torrassas o sin ellas, lo que hace falta es una red de calidad y como se ha dicho muchas veces, Barcelona es una red castrada desde hace siglos, en la que se soterró todo sin dejar espacio para poner más, por lo que no se pueden hacer más túneles y toca cuadruplicar desde las afueras y meter semidirectos desde las afueras, teniendo que trasbordar para llegar más al centro.

Barcelona tendría muchas mejores conexiones si se usarán los dos ramales de salida de la Estació de França para muchos trenes, verás cómo se liberaba espacio en los túneles pasantes. Pero con la filosofía de que esa estación está "en ninguna parte", "no sirve para nada", "no es el centro" y otras lindezas, pues tenemos lo que tenemos, que queremos meter todo por los túneles pasantes y hay que sacar trenes o construir nuevas estaciones gastando el poco dinero que hay, como Torrassa, etc, el túnel de la diagonal, etc. Con el túnel del Gornal pasa lo mismo que EDF, el ramal de las aguas, el ramal de Sant Adriá a SAC.... Sigo o es suficiente?

Y para finalizar, leeros vosotros mismos. Dais a entender que todo tren de cualquier línea, sea directa o no, tiene que pisar por coj**** Paseo de Gràcia, Plaça Catalunya y Arc de Triomf, y si no, ir por un tercer túnel por la Diagonal, por Horta o por San Cucufate, porque si no, la línea "no va a servir para nada". Evidentemente si no se contemplan más alternativas, las mentes pensantes de esta idea están tan castradas como la red, y así llevamos años sin ir a ninguna parte, pero sht, eh! Mirar para otras ciudades para comparar, eso lo hacemos rápido.

[Elefant]

Buenas tardes.

Y dale con la saturación de los túneles. Nadie ha hablado de meter más trenes por el túnel. Dije que Fabra i Puig tiene 4 vías, es evidente que el semidirecto tiene que salir de ahí. Podría salir de Sagrera si no se hubiera hecho la estación encajada entre los túneles del metro, pero como se hizo así, el semi directo tiene que salir desde Fabra i Puig, sí o sí. Se pueden meter servicios de refuerzo, como ya hay por las noches de Martorell a Montcada Bifurcació, estos trenes servirían para llevar a los viajeros hasta Fabra i Puig para que cojan el semi directo. Pero creo que con la frecuencia actual no hace falta, hay suficientes R3 y R4 para llevar a los viajeros hasta Fabra i Puig. Los semi directos, por otro lado, en casos de retrasos graves en la red, les va bien que no entren mucho dentro de la capital, para poder garantizar la frecuencia sin alterar el resto de las líneas, por eso un semidirecto a Manresa le conviene salir de Fabra i Puig como máximo. Si ponemos cuatro vías entre Hospi y Martorell, lo mismo, esos trenes directos les va bien salir de Hospi, o como mucho de Sants, pero yo no los metería más lejos. A Hospi llegan suficientes trenes para ir a buscar el semidirecto. Los semi directos son lanzaderas, trenes de refuerzo, y tienen que salir de las afueras, si por el centro la infraestructura no cumple ni de lejos los requisitos para salir de más adentro. Un caso similar es la R7. La línea principal en este caso es la R8. La R7 es una lanzadera para poder comunicar Cerdanyola del Vallés con la UAB y por eso no baja más allá de Fabra i Puig. Del mismo modo, poner semi directos por la R1 supondría sacarlos desde la primera estación con 4 vías, en este caso, Badalona.

No vale hacer malabares con los túneles con Torrassas o sin ellas, lo que hace falta es una red de calidad y como se ha dicho muchas veces, Barcelona es una red castrada desde hace siglos, en la que se soterró todo sin dejar espacio para poner más, por lo que no se pueden hacer más túneles y toca cuadruplicar desde las afueras y meter semidirectos desde las afueras, teniendo que trasbordar para llegar más al centro.

Barcelona tendría muchas mejores conexiones si se usarán los dos ramales de salida de la Estació de França para muchos trenes, verás cómo se liberaba espacio en los túneles pasantes. Pero con la filosofía de que esa estación está "en ninguna parte", "no sirve para nada", "no es el centro" y otras lindezas, pues tenemos lo que tenemos, que queremos meter todo por los túneles pasantes y hay que sacar trenes o construir nuevas estaciones gastando el poco dinero que hay, como Torrassa, etc, el túnel de la diagonal, etc. Con el túnel del Gornal pasa lo mismo que EDF, el ramal de las aguas, el ramal de Sant Adriá a SAC.... Sigo o es suficiente?

Cualquier "red de calidad" hace malabares con la infraestructura que tiene porque la infraestructura está para usarse y no para hacer bonito. Igual cualquier "red de calidad" siempre está evolucionando, con proyectos a 10, 20 y 50 años vista, e igual los "malabares" siempre van evolucionando con la red. Es un sinsentido concebir una red como un concepto definitivo a ser alcanzado, sino que son etapas que se van quemando y que nunca terminan. Y de hecho es esa falacia la que causa que tantos proyectos en Barcelona parezcan una obra sin terminar: Porque se definen unos objetivos finales que luego se intentan hacer de golpe y se eternizan, en lugar de ir haciendo las cosas por fases, con cada fase sumando su utilidad. Ejemplo Sagrera. Ejemplo L9. La Torrassa es uno de esos raros ejemplos donde un proyecto se concibió correctamente: Una pieza del puzzle independiente, que sumará su utilidad, y que luego se puede seguir complementando con cada pieza subsecuente.

Y de hecho, lo que es exactamente una "red de calidad" pues es bastante subjetivo, al menos más allá de retrasos e incidencias. Comparado con Buenos Aires o Los Ángeles, Barcelona tiene una red de cercanías de muy buena calidad. Comparado con Zúrich o Tokio pues es un tanto mediocre. Quien decide lo que es una "red de calidad"? Hay quizás alguna normativa internacional de esas que tanto gustan que dicte cuanta frecuencia debe haber en una línea de cercanías y cuantos semidirectos y cuantos túneles y cuantas cuadruplicaciones?