Aquí teniu unes notícies referents a les proves que es van realitzar a la Diagonal, per al nou tramvia:
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 26-001.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 22-032.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 26-001.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 09-033.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 19-001.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 19-003.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 07-001.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 27-001.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 007VIT.pdf
http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 003VIB.pdf
El retorn del tramvia a Barcelona
Barcelona 1997Durant juny i juliol de 1997 el tramvia 2047 de TAG (Transports de l'Aglomeration Grenobloise) va circular per una curta línia tramviària muntada entre l'Avinguda de Sarrià i la plaça de Maria Cristina, a la Diagonal de Barcelona.
Barcelona, juny de 1997.
http://flickr.com/photos/chausson_bs/page2/Per cert, sabieu que a Dresden (Alemanya) s'utilitza el tramvia també per transportar mercancies? En concret, aquestes fotos son d'un convoi de la Volkswagen. Dubto que a Barcelona es pogues fer algo així
Aaah, jo vaig arribar a muntar en el Combino de Siemens...Quins records! 
Per cert, impressionant l'ús "mercantil" del tramvia!!!
Per cert, impressionant l'ús "mercantil" del tramvia!!!
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
Siii! El combino. No podia faltarJaMiRo! ha escrit:Aaah, jo vaig arribar a muntar en el Combino de Siemens...Quins records!
Font: http://www.tramvia.org/galeria/1997-provapilot.htm
Oi que la via va ser desmantellada abans de la construcció definitiva del Trambaix?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Crec que si, que no en va quedar res.Guigui ha escrit:Oi que la via va ser desmantellada abans de la construcció definitiva del Trambaix?
Imagino també que el fet de ser via única va justificar la operació.
Doncs vaja, podrien aver deixat la via i posar uns trambaixos amb el recorregut aquest.
http://www.trensim.com, el portal de trens y rutes per a simuladors de trens.
D'això, és que el Tram passa per sobre de l'antic recorregut...MetroBCN ha escrit:Doncs vaja, podrien aver deixat la via i posar uns trambaixos amb el recorregut aquest.
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
JaMiRo! ha escrit:D'això, és que el Tram passa per sobre de l'antic recorregut...MetroBCN ha escrit:Doncs vaja, podrien aver deixat la via i posar uns trambaixos amb el recorregut aquest.
MetroBCN, t'has de passejar més per Barcelona.
-
josep_serre
- N9
- Entrades: 2158
- Ubicació: Sant Cugat del Vallès/Tarragona
- Contacta:
No es va aprofitar res del traçat de proves, però tinc dubtes de si la via realment no es va aprofitar a la cruïlla amb el carrer Numància.
Corren, corren pels carrers corren, bitllets d'Orion que s'esborren per a trens que no se'n van
http://ecomovilidad.net/barcelona/el-pr ... -trambaix/
El projecte original del Trambaix
Javier Paricio | 23-01-13
Sovint, les actuacions en matèria de mobilitat sostenible varien bastant des que neix la idea fins que són implantades. Molts ciutadans desconeixen per complet la quantitat de canvis que es produeixen per tal d’assolir un projecte consensuat i que agradi a totes les parts implicades: veïns, ajuntaments, operadors, etc.
Per desgràcia, de vegades això significa que l’oposició frontal d’un determinat ens o col·lectiu, que, amb més o menys arguments, es nega a acceptar el conjunt o una part del projecte (el traçat, el mitjà escollit, els terminis d’execució o la fórmula de finançament, entre d’altres) pot implicar la paralització temporal del projecte, la seva modificació substancial o fins i tot el seu abandonament definitiu.
Entre els exemples de projectes en què es van donar nombrosos canvis trobem el Trambaix. Avui volem mirar enrere i recordar quina era la proposta inicial de l’Entitat Metropolitana del Transport, per tal d’avaluar els pros i els contres de les modificacions que es van produir.
Com podem veure a la imatge que encapçala aquest article, obtinguda del web de la PTP, l’objectiu de l’EMT, que comptava amb el suport dels ajuntaments d’Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern, era fer del tramvia un mitjà per anar ràpidament a l’Avinguda Diagonal de Barcelona i poder enllaçar amb la línia L3 de metro.
La idea amb què es treballava era arribar amb el Trambaix almenys fins a Francesc Macià, tot i que no es descartava que s’endinsés més enllà per Barcelona. Pels altres extrems, l’EMT plantejava la possibilitat d’arribar fins a Sant Feliu de Llobregat i Sant Boi de Llobregat, així com estudiar la connexió del centre de Cornellà de Llobregat amb el centre de Sant Joan Despí.
S’apostava, a més, per eixos viaris principals, amb recorreguts molt directes: l’Avinguda Diagonal (a Barcelona), l’Avinguda dels Països Catalans, la Carretera de Cornellà i el Carrer Laureà Miró (a Esplugues de Llobregat), la Carretera d’Esplugues (a Cornellà de Llobregat), l’Avinguda de Barcelona (a Sant Joan Despí), la Carretera Reial (a Sant Just Desvern) i l’Avinguda del Baix Llobregat (a cavall entre els quatre municipis d’aquesta comarca).
Es preveia que de Maria Cristina a Esplugues de Llobregat es trigaria només 9 minuts; fins a Sant Just Desvern, 11 minuts; fins a Cornellà de Llobregat, 16 minuts; i, finalment, fins a Sant Joan Despí, 17 minuts.
En part com a conseqüència dels canvis que, amb el pas del temps, es van introduir al traçat, aquests temps de viatge no es poden assolir actualment. I és que, prenent en consideració les estacions més cèntriques de cadascun dels municipis, en l’actualitat de Maria Cristina a Pont d’Esplugues es triga 13 minuts; a Rambla de Sant Just, 22 minuts; a Cornellà Centre, també 22 minuts; i a Bon Viatge, 27 minuts. Com veiem, en el cas de Sant Just Desvern el temps de viatge ha acabat sent el doble de l’inicialment previst, i per a Sant Joan Despí també ha augmentat considerablement.
Ni tan sols prenent com a referència les estacions més properes a Barcelona de cada municipi assolim en cap cas els registres previstos per l’EMT. Així, de Maria Cristina a Ca n’Oliveres avui es triga 11 minuts; a Rambla de Sant Just, com hem dit, 22 minuts; a El Pedró, 18 minuts; i a Hospital de Sant Joan Despí-TV3, 19 minuts.
Probablement, l’inconvenient més important de la proposta inicial de l’EMT és que no feia possible la connexió entre el Trambaix i la línia L5 de metro al barri de Les Corts. Amb el canvi de traçat per fer passar el tramvia per L’Hospitalet de Llobregat aquesta qüestió va quedar resolta i algun dia, amb l’obertura de l’estació Ernest Lluch entre Collblanc i Pubilla Cases, serà una realitat.
També considerem que hagués calgut una aposta més decidida per dur el Trambaix fins a Sant Boi de Llobregat. Per contra, la connexió entre el centre de Sant Joan Despí i l’intercanviador de Cornellà de Llobregat i la futura connexió entre el Trambaix i l’estació de Rodalies de Sant Feliu de Llobregat són idees que, amb bon criteri, s’han acabat imposant.
En definitiva, l’augment del temps de viatge respecte de l’inicialment previst és conseqüència de l’esquema actual de la xarxa i del traçat finalment consensuat. Per una banda, es va descartar que el Trambaix passés per l’Avinguda dels Països Catalans i es va optar pel Carrer Adolf Florensa i l’Avinguda de Xile (a Barcelona) i la Carretera de Collblanc (a L’Hospitalet de Llobregat). Així, tots els usuaris que tinguessin com a origen o destí Barcelona trigarien una mica més, però a canvi seria factible la connexió amb la línia L5 de metro.
També es va renunciar a fer passar el Trambaix pel Carrer Laureà Miró i la Carretera Reial en no atrevir-se l’Ajuntament d’Esplugues de Llobregat a treure espai públic al cotxe. Els perjudicats, en aquest cas, eren bàsicament els veïns de Sant Just Desvern i de Sant Feliu de Llobregat, que triguen molt per arribar a Barcelona. Esplugues de Llobregat també hi perdia en part, en tant que renunciava a pacificar el trànsit al nucli urbà i no comptava amb una parada del Trambaix a tocar del barri de La Mallola, aproximadament sota el pont de l’autopista. No obstant, també és veritat que amb el traçat actual obté una molt bona freqüència de pas a totes les estacions del seu municipi, ja que les línies es bifurquen a Montesa i no a Pont d’Esplugues, com es va preveure en un principi.
Finalment, també es va renunciar a connectar Barcelona i Sant Joan Despí directament a través d’Esplugues de Llobregat i de l’Avinguda de Barcelona, i no a través de Cornellà de Llobregat. Amb el traçat actual Sant Joan Despí ha aconseguit un bon enllaç amb la línia L5 de metro i amb Rodalies a Cornellà Centre, tot i que això fa augmentar els temps de viatge als usuaris que van a Barcelona.
Ara que han passat pràcticament 9 anys des de la inauguració del Trambaix i que hi ha sobre la taula el projecte de portar la línia T3 directa pel Carrer Laureà Miró i per la Carretera Reial seria un bon moment per replantejar-se a fons com es podria reformular el traçat del Trambaix en el seu conjunt per introduir-hi canvis que beneficiessin a una majoria d’usuaris.
Aquí podeu trobar més informació sobre com, tot i les dificultats, va anar prenent forma el projecte del Trambaix al llarg dels anys.
El projecte original del Trambaix
Javier Paricio | 23-01-13
Sovint, les actuacions en matèria de mobilitat sostenible varien bastant des que neix la idea fins que són implantades. Molts ciutadans desconeixen per complet la quantitat de canvis que es produeixen per tal d’assolir un projecte consensuat i que agradi a totes les parts implicades: veïns, ajuntaments, operadors, etc.
Per desgràcia, de vegades això significa que l’oposició frontal d’un determinat ens o col·lectiu, que, amb més o menys arguments, es nega a acceptar el conjunt o una part del projecte (el traçat, el mitjà escollit, els terminis d’execució o la fórmula de finançament, entre d’altres) pot implicar la paralització temporal del projecte, la seva modificació substancial o fins i tot el seu abandonament definitiu.
Entre els exemples de projectes en què es van donar nombrosos canvis trobem el Trambaix. Avui volem mirar enrere i recordar quina era la proposta inicial de l’Entitat Metropolitana del Transport, per tal d’avaluar els pros i els contres de les modificacions que es van produir.
Com podem veure a la imatge que encapçala aquest article, obtinguda del web de la PTP, l’objectiu de l’EMT, que comptava amb el suport dels ajuntaments d’Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern, era fer del tramvia un mitjà per anar ràpidament a l’Avinguda Diagonal de Barcelona i poder enllaçar amb la línia L3 de metro.
La idea amb què es treballava era arribar amb el Trambaix almenys fins a Francesc Macià, tot i que no es descartava que s’endinsés més enllà per Barcelona. Pels altres extrems, l’EMT plantejava la possibilitat d’arribar fins a Sant Feliu de Llobregat i Sant Boi de Llobregat, així com estudiar la connexió del centre de Cornellà de Llobregat amb el centre de Sant Joan Despí.
S’apostava, a més, per eixos viaris principals, amb recorreguts molt directes: l’Avinguda Diagonal (a Barcelona), l’Avinguda dels Països Catalans, la Carretera de Cornellà i el Carrer Laureà Miró (a Esplugues de Llobregat), la Carretera d’Esplugues (a Cornellà de Llobregat), l’Avinguda de Barcelona (a Sant Joan Despí), la Carretera Reial (a Sant Just Desvern) i l’Avinguda del Baix Llobregat (a cavall entre els quatre municipis d’aquesta comarca).
Es preveia que de Maria Cristina a Esplugues de Llobregat es trigaria només 9 minuts; fins a Sant Just Desvern, 11 minuts; fins a Cornellà de Llobregat, 16 minuts; i, finalment, fins a Sant Joan Despí, 17 minuts.
En part com a conseqüència dels canvis que, amb el pas del temps, es van introduir al traçat, aquests temps de viatge no es poden assolir actualment. I és que, prenent en consideració les estacions més cèntriques de cadascun dels municipis, en l’actualitat de Maria Cristina a Pont d’Esplugues es triga 13 minuts; a Rambla de Sant Just, 22 minuts; a Cornellà Centre, també 22 minuts; i a Bon Viatge, 27 minuts. Com veiem, en el cas de Sant Just Desvern el temps de viatge ha acabat sent el doble de l’inicialment previst, i per a Sant Joan Despí també ha augmentat considerablement.
Ni tan sols prenent com a referència les estacions més properes a Barcelona de cada municipi assolim en cap cas els registres previstos per l’EMT. Així, de Maria Cristina a Ca n’Oliveres avui es triga 11 minuts; a Rambla de Sant Just, com hem dit, 22 minuts; a El Pedró, 18 minuts; i a Hospital de Sant Joan Despí-TV3, 19 minuts.
Probablement, l’inconvenient més important de la proposta inicial de l’EMT és que no feia possible la connexió entre el Trambaix i la línia L5 de metro al barri de Les Corts. Amb el canvi de traçat per fer passar el tramvia per L’Hospitalet de Llobregat aquesta qüestió va quedar resolta i algun dia, amb l’obertura de l’estació Ernest Lluch entre Collblanc i Pubilla Cases, serà una realitat.
També considerem que hagués calgut una aposta més decidida per dur el Trambaix fins a Sant Boi de Llobregat. Per contra, la connexió entre el centre de Sant Joan Despí i l’intercanviador de Cornellà de Llobregat i la futura connexió entre el Trambaix i l’estació de Rodalies de Sant Feliu de Llobregat són idees que, amb bon criteri, s’han acabat imposant.
En definitiva, l’augment del temps de viatge respecte de l’inicialment previst és conseqüència de l’esquema actual de la xarxa i del traçat finalment consensuat. Per una banda, es va descartar que el Trambaix passés per l’Avinguda dels Països Catalans i es va optar pel Carrer Adolf Florensa i l’Avinguda de Xile (a Barcelona) i la Carretera de Collblanc (a L’Hospitalet de Llobregat). Així, tots els usuaris que tinguessin com a origen o destí Barcelona trigarien una mica més, però a canvi seria factible la connexió amb la línia L5 de metro.
També es va renunciar a fer passar el Trambaix pel Carrer Laureà Miró i la Carretera Reial en no atrevir-se l’Ajuntament d’Esplugues de Llobregat a treure espai públic al cotxe. Els perjudicats, en aquest cas, eren bàsicament els veïns de Sant Just Desvern i de Sant Feliu de Llobregat, que triguen molt per arribar a Barcelona. Esplugues de Llobregat també hi perdia en part, en tant que renunciava a pacificar el trànsit al nucli urbà i no comptava amb una parada del Trambaix a tocar del barri de La Mallola, aproximadament sota el pont de l’autopista. No obstant, també és veritat que amb el traçat actual obté una molt bona freqüència de pas a totes les estacions del seu municipi, ja que les línies es bifurquen a Montesa i no a Pont d’Esplugues, com es va preveure en un principi.
Finalment, també es va renunciar a connectar Barcelona i Sant Joan Despí directament a través d’Esplugues de Llobregat i de l’Avinguda de Barcelona, i no a través de Cornellà de Llobregat. Amb el traçat actual Sant Joan Despí ha aconseguit un bon enllaç amb la línia L5 de metro i amb Rodalies a Cornellà Centre, tot i que això fa augmentar els temps de viatge als usuaris que van a Barcelona.
Ara que han passat pràcticament 9 anys des de la inauguració del Trambaix i que hi ha sobre la taula el projecte de portar la línia T3 directa pel Carrer Laureà Miró i per la Carretera Reial seria un bon moment per replantejar-se a fons com es podria reformular el traçat del Trambaix en el seu conjunt per introduir-hi canvis que beneficiessin a una majoria d’usuaris.
Aquí podeu trobar més informació sobre com, tot i les dificultats, va anar prenent forma el projecte del Trambaix al llarg dels anys.