Sèrie 600 FCMB
Sèrie 600 FCMB
Avui, m'han passat unes fotos d'una revista antiga on surten fotos de 600 del FCMB a Sarria (FGC), i explica que van ser sedits per FGC i qu edespres van retornar al metro, algu en sap alguna cosa mes?. Desconeixia la dada aquesta.
-
foronda 141
- N8
- Entrades: 852
- Ubicació: Poblenou
Efectivament els cotxes de la serie 600 de FMB, es van inaugurar a 1959 en el tram Sagrera-Vilapiscina, allargat posteriorment a Horta, en composicions de dos cotxes.
Com a curiositat podían circular sense conductor, al funcionar per una serie de celulas fotoelectriques, si be no ho van fer mai.
Amb la prolongació de la línia II/V com es denominava a l'epoca a l'any 1970, van circular un temps en composicions de 4 cotxes.
L'incorporació dels cotxes de la serie 1000, va originar que poc a poc quedesin sense us i guardats a la cotxera de Vilapiscina.
A finals dels anys 70, el material de la línia Catalunya (Vallés) estaba força deteriorat, fins i tot s'habia plantejat tancar la línia degut al mal estat del material.
La companyia va abandonar l'explotació, i s'en va fer carrec FEVE, i despres de constituirse, FGC. una vegada recuperada la Generalitat,
Una de las primeras mesuras que van pendre es reconstruir alguns automotors, per lo que mentres es repararaban faltaban trens. Aixi doncs van rescatar del oblid quatre dels sis dobles automotors per fer serveis urbans a la línia de Sarriá.
El primer tren va circular el 16 de setembre de 1981 i el últim 9 de juny de 1985, al entrar en servei la serie 111.
Com a curiositat nomes podían circular per la línis de Sarria, doncs per la línia Tibidabo no hi cabían per el gálib del tunel.
Al tornar la metro, no van circular mes, quedant apartades a Can Buxeres fins la seva desballestació.
Com sempre, a la Biblia Salmerónica, explica molts mes detalls d'aquesta serie.
Salutacions.
Com a curiositat podían circular sense conductor, al funcionar per una serie de celulas fotoelectriques, si be no ho van fer mai.
Amb la prolongació de la línia II/V com es denominava a l'epoca a l'any 1970, van circular un temps en composicions de 4 cotxes.
L'incorporació dels cotxes de la serie 1000, va originar que poc a poc quedesin sense us i guardats a la cotxera de Vilapiscina.
A finals dels anys 70, el material de la línia Catalunya (Vallés) estaba força deteriorat, fins i tot s'habia plantejat tancar la línia degut al mal estat del material.
La companyia va abandonar l'explotació, i s'en va fer carrec FEVE, i despres de constituirse, FGC. una vegada recuperada la Generalitat,
Una de las primeras mesuras que van pendre es reconstruir alguns automotors, per lo que mentres es repararaban faltaban trens. Aixi doncs van rescatar del oblid quatre dels sis dobles automotors per fer serveis urbans a la línia de Sarriá.
El primer tren va circular el 16 de setembre de 1981 i el últim 9 de juny de 1985, al entrar en servei la serie 111.
Com a curiositat nomes podían circular per la línis de Sarria, doncs per la línia Tibidabo no hi cabían per el gálib del tunel.
Al tornar la metro, no van circular mes, quedant apartades a Can Buxeres fins la seva desballestació.
Com sempre, a la Biblia Salmerónica, explica molts mes detalls d'aquesta serie.
Salutacions.
Efectivament, hi va haver unes unitats de la L5 que varen donar servei a FGC. Es varen repintar a l'antiga estació de Terrassa, la que estava al descobert, a plena llum del dia. Trobaràs informació detallada al llibre de'n Salmerón dedicat al tren de Sarrià. Però hi ha una informació que no trobaràs enlloc, i és la relativa al rerefons que va dur a FGC a llogar aquestes unitats durant uns anys. Explico.
Quan FGC es va fer càrrec de les línies que havien estat de Ferrocarriles de Cataluña es va trobar amb tot el material rodant en un estat absolutament decrèpit. Fins i tot perillosament decrèpit. Era clar que caliar substituir el 100% dels trens. Això no es podia fer de cop, i per tant es va establir una llista de prioritats establint en quin ordre cronològic es jubilaria el material. Conseqüències:
1)Dintre del desgavell general, les granotes eren el que funcionava millor, malgrat les avaries freqüents fruit d'haver rebut durant anys un manteniment que no complia ni els mínims. Es decidí fer un bon repàs dels 400/500/800/900 sense entrar en una reforma a fons ja que, com he dit abans, la idea era desballestarles com la resta del material. No obstant, les millores introduides a la línia, juntament amb la gran fiabilitat que va demostrar tenir aquest material, varen fer que la demanda de viatgers augmentés. Així, cada cop que es donava una data de caducitat a les granotes, l'augment constant de viatgers feia que fossin necessàries per tal d'atendre la demanda i se'ls allargava la vida. D'aquesta manera se'ls van introduir més millores i van durar fins l'arrivada de les 112, moment en el qual veritablement les granotes ja no foren necessàries. Paradoxalment, aquell material que el 1979 semblava vell, podrit, extenuat, i que havia tingut vàries dates de caducitat entre 1980 i 1990, va ésser retirat en perfectíssimes condicions gràcies a la quantitat de vegades que se'ls va allargar la vida, atès que durant aquest seguit de pròrrogues es van anar modificant i reformant per tal de solucionar les pegues “cròniques” que tenien, no només pel mal manteniment anterior a FGC, sino pels errors de disseny. Per si us ho demaneu, avui en dia les granotes, a Cuba, estan encara pitjor que el 1979 en tots els aspectes. Em demano quant temps més duraran.
2)El metàl·lic va quedar relegat a les llençadores Bellaterra-Autònoma i va ser cruelment desballestat els anys 80, posant fi a un material autènticament històric. Sacrilegi!
3)Els pericos amb equips General Electric PC-101 estaven molt atrotinats però funcionaven. Estaven en pitjors condicions que les granotes, i tenien unes característiques tècniques que no aconsellaven el seu manteniment en actiu. Tenien poquíssima potència, per tant l'acceleració era molt i molt penosa, fet que exasperava els maquinistes que a vegades arrivaven al final del recorregut tan tard que no tenien temps ni de fer pipí perquè havien de sortir en sentit contrari immediatament. No tenien frè reostàtic, cosa que obligava a anar gastant sabates de frè en unes línies amb uns pendents fortíssims. I cal dir que els frens no anaven pas gaire bé, perquè els tubs perdien aire per totes les juntes, i les triples vàlvules eren d'un model molt antic i ja no es fabricaven recanvis (motiu pel qual es va canviar el sistema de frè pneumàtic de les granotes). Per tant, a la llista de prioritats de jubilació d'FGC, aquesta mena de pericos estava més amunt que les granotes. A més a més, en temps anteriors a FGC havien acumulat una capa de ronya considerable, i a alguna ment privilegiada se l'hi va ocórrer de netegarles amb un producte corrosiu. Arran d'això la xapa va quedar molt malmesa, amb alguns forats considerables. Tinc una foto del 616 (crec que era el 616) amb una esquerda que recorre bona part de l'automotor, una cosa esfereïdora, semblava que la part superior de la caixa estigués a punt d'ésser separada del bastidor com un segell de Correus. Per tant, se'ls va fer un manteniment de mínims per anar tirant fins a la seva retirada definitiva. És per això que les 111 varen estrenar-se sobre tot a les línies urbanes. A les suburbanes hi havia les granotes que amb el manteniment d'FGC ja feien prou bon paper.
4)Els pericos amb equips English Electric eren a dalt de tot la llista de prioritats de material a donar de baixa. Tenien més potència que els pericos amb equips General Electric i per tant acceleraven millor que aquells, però els English Electric (i ara començo amb la informació que no surt enlloc) eren un perill, i si no han protagonitzat un accident gros ha estat per pura casualitat. Per algun motiu que ningú no explica (tot i que segur que algú coneix l'explicació), esporàdicament els contactors quedaven encallats i els motors de tracció continuaven traccionant sense atendre les ordres del maquinista. En aquestes condicions l'única manera d'aturar el tren era apretar els frens i esperar que la tracció es tallés per l'actuació de la protecció contra sobreintensitats, i si es veia que allò pintava molt malament, s'havia de baixar tots dos pantògrafs amb el tren en marxa (perquè anaven en comandament múltiple de dos cotxes motors). I us recordo que, igual que els pericos General Electric, aquests pericos anaven molt fluixos de frens.
A més a més, el manteniment d'aquests pericos era una autència llauna. Els equips English Electric estaven dissenyats per a ésser reparats per damunt, des de dins del tren, sempre i quan el tren tingués unes plaques desmuntables al pis que permetessin accedir als equips com els primers sèrie 400. Però els pericos això no ho tenien i calia accedir als equips per sota.
Per si tot això fos poca cosa, que evidentment no n'és, aquests pericos també s'havien netejat amb corrosiu, i estaven tan podrits com els altres.
En canvi, el mecanisme de les portes era infal·lible. Bé, és evident que aquest avantatge no compensava els inconvenients, oi?
Per tant, estava clar que aquesta última mena de pericos havia d'ésser retirada el més aviat possible, amb la màxima urgència. I així es va fer, però hi havia una pega: aquests trens eren força nombrosos, i en conseqüència si es retiraven abans que arrivés material rodant de nova construcció caldria algun material per suplir temporalment les unitats retirades. Com que els problemes del equips English Electric eren severs, FGC va estudiar quin material li podria anar bé per substituir aquests pericos el més ràpidament possible. Aquí és on entrem en el tema del fil. Els 600 de la L5 del metro tenien les característiques perfectes: frè reostàtic, mateix ample de via, mateixa tensió de treball, dimensions correctes al menys pel túnel Pça Catalunya-Sarrià-Reina Elisenda (pel túnel del carrer Balmes no hi cabien), i una potència adequada si es comparava amb els trens que havien de substituir. A més a més, hi havia un reguitzell d'unitats disponibles immediatament. Dit i fet, així va ser com aquests trens de la L5 varen anar a petar a FGC durant un temps, fins que el nombre d'unitats 111 va fer que els trens del metro ja no fossin necessaris i es varen retornar. De fet, els pericos English Electric no es varen retirar de cop. Alguns, desmotoritzats i sense equips elèctrics, es varen emprar com a remolcs intercalats entre dos pericos General Electric formant composicions M-R-M. Alguns es varen emprar com a remolcs entre pericos General Electric fins i tot amb motors i equips però amb el pantògraf baixat i connectant només llums, calefacció i portes, com és el cas del 628, tot i que al final es varen desmotoritzar i desequipar quedant com a remolcs purs. El pès del cotxe remolc agravava encara més l'acusada manca de potència dels pericos General Electric, cosa que provocava que l'acceleració, que ja era penosa abans d'intercalar el remolc, passés a ser digna només d'una locomotora de vapor; en pujada amb prou feines assolien els 40 km/h. Alguns pericos English Electric encara varen circular uns anyets més, però els mínims. Una persona del taller de Sarrià (em nego a dir el nom encara que el sé) va obrir una ampolla de cava quan varen retirar l'últim perico English Electric.
I ja tallo el rotllo, que si no això semblarà un discurs d'aquells de'n Fidel Castro, que per la seva llargada només es pot comparar amb els posts de'n Santfeliuenc
(eh, que és conya, sense ofendre si us plau). Ara ja sabeu per què hi va haver trens del FCMB al tren de Sarrià… si llegiu el meu post, que no crec que se'l llegeixi gaire gent.
Au, salutacions,
Eduard.
Quan FGC es va fer càrrec de les línies que havien estat de Ferrocarriles de Cataluña es va trobar amb tot el material rodant en un estat absolutament decrèpit. Fins i tot perillosament decrèpit. Era clar que caliar substituir el 100% dels trens. Això no es podia fer de cop, i per tant es va establir una llista de prioritats establint en quin ordre cronològic es jubilaria el material. Conseqüències:
1)Dintre del desgavell general, les granotes eren el que funcionava millor, malgrat les avaries freqüents fruit d'haver rebut durant anys un manteniment que no complia ni els mínims. Es decidí fer un bon repàs dels 400/500/800/900 sense entrar en una reforma a fons ja que, com he dit abans, la idea era desballestarles com la resta del material. No obstant, les millores introduides a la línia, juntament amb la gran fiabilitat que va demostrar tenir aquest material, varen fer que la demanda de viatgers augmentés. Així, cada cop que es donava una data de caducitat a les granotes, l'augment constant de viatgers feia que fossin necessàries per tal d'atendre la demanda i se'ls allargava la vida. D'aquesta manera se'ls van introduir més millores i van durar fins l'arrivada de les 112, moment en el qual veritablement les granotes ja no foren necessàries. Paradoxalment, aquell material que el 1979 semblava vell, podrit, extenuat, i que havia tingut vàries dates de caducitat entre 1980 i 1990, va ésser retirat en perfectíssimes condicions gràcies a la quantitat de vegades que se'ls va allargar la vida, atès que durant aquest seguit de pròrrogues es van anar modificant i reformant per tal de solucionar les pegues “cròniques” que tenien, no només pel mal manteniment anterior a FGC, sino pels errors de disseny. Per si us ho demaneu, avui en dia les granotes, a Cuba, estan encara pitjor que el 1979 en tots els aspectes. Em demano quant temps més duraran.
2)El metàl·lic va quedar relegat a les llençadores Bellaterra-Autònoma i va ser cruelment desballestat els anys 80, posant fi a un material autènticament històric. Sacrilegi!
3)Els pericos amb equips General Electric PC-101 estaven molt atrotinats però funcionaven. Estaven en pitjors condicions que les granotes, i tenien unes característiques tècniques que no aconsellaven el seu manteniment en actiu. Tenien poquíssima potència, per tant l'acceleració era molt i molt penosa, fet que exasperava els maquinistes que a vegades arrivaven al final del recorregut tan tard que no tenien temps ni de fer pipí perquè havien de sortir en sentit contrari immediatament. No tenien frè reostàtic, cosa que obligava a anar gastant sabates de frè en unes línies amb uns pendents fortíssims. I cal dir que els frens no anaven pas gaire bé, perquè els tubs perdien aire per totes les juntes, i les triples vàlvules eren d'un model molt antic i ja no es fabricaven recanvis (motiu pel qual es va canviar el sistema de frè pneumàtic de les granotes). Per tant, a la llista de prioritats de jubilació d'FGC, aquesta mena de pericos estava més amunt que les granotes. A més a més, en temps anteriors a FGC havien acumulat una capa de ronya considerable, i a alguna ment privilegiada se l'hi va ocórrer de netegarles amb un producte corrosiu. Arran d'això la xapa va quedar molt malmesa, amb alguns forats considerables. Tinc una foto del 616 (crec que era el 616) amb una esquerda que recorre bona part de l'automotor, una cosa esfereïdora, semblava que la part superior de la caixa estigués a punt d'ésser separada del bastidor com un segell de Correus. Per tant, se'ls va fer un manteniment de mínims per anar tirant fins a la seva retirada definitiva. És per això que les 111 varen estrenar-se sobre tot a les línies urbanes. A les suburbanes hi havia les granotes que amb el manteniment d'FGC ja feien prou bon paper.
4)Els pericos amb equips English Electric eren a dalt de tot la llista de prioritats de material a donar de baixa. Tenien més potència que els pericos amb equips General Electric i per tant acceleraven millor que aquells, però els English Electric (i ara començo amb la informació que no surt enlloc) eren un perill, i si no han protagonitzat un accident gros ha estat per pura casualitat. Per algun motiu que ningú no explica (tot i que segur que algú coneix l'explicació), esporàdicament els contactors quedaven encallats i els motors de tracció continuaven traccionant sense atendre les ordres del maquinista. En aquestes condicions l'única manera d'aturar el tren era apretar els frens i esperar que la tracció es tallés per l'actuació de la protecció contra sobreintensitats, i si es veia que allò pintava molt malament, s'havia de baixar tots dos pantògrafs amb el tren en marxa (perquè anaven en comandament múltiple de dos cotxes motors). I us recordo que, igual que els pericos General Electric, aquests pericos anaven molt fluixos de frens.
A més a més, el manteniment d'aquests pericos era una autència llauna. Els equips English Electric estaven dissenyats per a ésser reparats per damunt, des de dins del tren, sempre i quan el tren tingués unes plaques desmuntables al pis que permetessin accedir als equips com els primers sèrie 400. Però els pericos això no ho tenien i calia accedir als equips per sota.
Per si tot això fos poca cosa, que evidentment no n'és, aquests pericos també s'havien netejat amb corrosiu, i estaven tan podrits com els altres.
En canvi, el mecanisme de les portes era infal·lible. Bé, és evident que aquest avantatge no compensava els inconvenients, oi?
Per tant, estava clar que aquesta última mena de pericos havia d'ésser retirada el més aviat possible, amb la màxima urgència. I així es va fer, però hi havia una pega: aquests trens eren força nombrosos, i en conseqüència si es retiraven abans que arrivés material rodant de nova construcció caldria algun material per suplir temporalment les unitats retirades. Com que els problemes del equips English Electric eren severs, FGC va estudiar quin material li podria anar bé per substituir aquests pericos el més ràpidament possible. Aquí és on entrem en el tema del fil. Els 600 de la L5 del metro tenien les característiques perfectes: frè reostàtic, mateix ample de via, mateixa tensió de treball, dimensions correctes al menys pel túnel Pça Catalunya-Sarrià-Reina Elisenda (pel túnel del carrer Balmes no hi cabien), i una potència adequada si es comparava amb els trens que havien de substituir. A més a més, hi havia un reguitzell d'unitats disponibles immediatament. Dit i fet, així va ser com aquests trens de la L5 varen anar a petar a FGC durant un temps, fins que el nombre d'unitats 111 va fer que els trens del metro ja no fossin necessaris i es varen retornar. De fet, els pericos English Electric no es varen retirar de cop. Alguns, desmotoritzats i sense equips elèctrics, es varen emprar com a remolcs intercalats entre dos pericos General Electric formant composicions M-R-M. Alguns es varen emprar com a remolcs entre pericos General Electric fins i tot amb motors i equips però amb el pantògraf baixat i connectant només llums, calefacció i portes, com és el cas del 628, tot i que al final es varen desmotoritzar i desequipar quedant com a remolcs purs. El pès del cotxe remolc agravava encara més l'acusada manca de potència dels pericos General Electric, cosa que provocava que l'acceleració, que ja era penosa abans d'intercalar el remolc, passés a ser digna només d'una locomotora de vapor; en pujada amb prou feines assolien els 40 km/h. Alguns pericos English Electric encara varen circular uns anyets més, però els mínims. Una persona del taller de Sarrià (em nego a dir el nom encara que el sé) va obrir una ampolla de cava quan varen retirar l'últim perico English Electric.
I ja tallo el rotllo, que si no això semblarà un discurs d'aquells de'n Fidel Castro, que per la seva llargada només es pot comparar amb els posts de'n Santfeliuenc
(eh, que és conya, sense ofendre si us plau). Ara ja sabeu per què hi va haver trens del FCMB al tren de Sarrià… si llegiu el meu post, que no crec que se'l llegeixi gaire gent.Au, salutacions,
Eduard.
superinteressant, moltíssimes gràcies.
Doncs sí, un altre que se l'ha llegit de cap a peus. Molt interessant!
molt interesant 
Molt interesant l'explicacio, coneixia els fet i els motiu pero no tan a fons , gracies
Hi ha una gran diferència entre el teu "discurs" i els d'en Santfeliuenc o del Fidel Castro, i és que al teu text hi ha un 95% d'informació i un 5% de retòrica i floritures, i no a l'inrevés. Moltes gràcies per la informació!awe ha escrit:I ja tallo el rotllo, que si no això semblarà un discurs d'aquells de'n Fidel Castro, que per la seva llargada només es pot comparar amb els posts de'n Santfeliuenc
Ne pas utiliser les strapontins aux heures d'affluence.
Per cert, veient el meu avatar m'he recordat del fil. La controla dels equips English Electric és de les més maques que he vist. El meu avatar és el cap d'una d'aquestes controles, en concret crec que era la del 626 costat Reina Elisenda, una hora abans de l'inici del desballestament de l'automotor, a la via sense catenària dels desapareguts tallers de Sarrià.
Potser alguns de vosaltres només heu vist els pericos amb els equips General Electric PC-101 i la seva corresponent controla, per això us assenyalo aquest detall, així ja sabeu com les controles dels English Electric. Les que no eren fabricades als tallers de Sarrià tenien inscrit en relleu (ho dic de memòria): "The English Electric Company Ltd - London", "Dick Kerr system", número de sèrie, tipus al que corresponien (crec que era M.8), i número de comanda, i eren fetes de bronze enlloc de llautó. Als manòmetres originals també hi deia "English Electric", i eren graduats en lliures per peu quadrat, enlloc de ser-ne en kilos per metre quadrat.
Bé, ara sí que no us dono més la pallissa.
Salutacions.
Potser alguns de vosaltres només heu vist els pericos amb els equips General Electric PC-101 i la seva corresponent controla, per això us assenyalo aquest detall, així ja sabeu com les controles dels English Electric. Les que no eren fabricades als tallers de Sarrià tenien inscrit en relleu (ho dic de memòria): "The English Electric Company Ltd - London", "Dick Kerr system", número de sèrie, tipus al que corresponien (crec que era M.8), i número de comanda, i eren fetes de bronze enlloc de llautó. Als manòmetres originals també hi deia "English Electric", i eren graduats en lliures per peu quadrat, enlloc de ser-ne en kilos per metre quadrat.
Bé, ara sí que no us dono més la pallissa.
Salutacions.
Com a complement a les explicacions d'en awe, podem veure un parell de fotografies dels 600 del Metro al gener de 1981, pocs dies després de la seva arribada a Sarrià que a la vegada va coincidir amb el desballestament dels Brill's 305 i l'autèntic 301 com a conseqüència de l'exposició Trens i Estacions, perquè el 307 es va reconstruir sense motoritzar i va rebre les plaques del 301 per a la citada exposició celebrada al Born al mes de febrer.
jms
jms
- Fitxers adjunts
-
- FGC_Sarrià_gener1981_JosepMiquel.jpg (176.16 KiB) Visualitzat 5046 cops
-
- FCC-305+restes_301_Sarrià_gener1981_JosepMiquel.jpg (347.01 KiB) Visualitzat 5046 cops
-
TramviaBlau
- N6
- Entrades: 238
L´any exacte del desballestament de la serie la sap algú?
fantàstiques imatges. Gràcies jms.
Jo diria que cap al 1990. El desembre de 1989 els vaig poder fer unes fotos a Can Boixeres, que ja les penjaré quan tingui un moment per buscar-les i escanejar-les. Per cert, que n'hi va haver un parell que els van tornar a pintar de color "Metro" després de tornar de Sarrià, sembla que amb la idea de preservar-los... Després, hevidentment, ho van meditar mésTramviaBlau ha escrit:L´any exacte del desballestament de la serie la sap algú?
i els van engegar a la ferralla amb tota la resta 
Hola a tothom:awe ha escrit:I ja tallo el rotllo, que si no això semblarà un discurs d'aquells de'n Fidel Castro, que per la seva llargada només es pot comparar amb els posts de'n Santfeliuenc
Au, salutacions,
Eduard.
De cap manera es tracta d´un rotllo.Moltisimes felicitats per l´informació.
Voldria afegir unes imatges que vaig fer al poc d´arribar els 600 als tallers de Sarriá. I ja que també han sortit a relluir els "metal-lics" afegiré també dues fotos d´un metal-lic a l´estació d´Universitat Autonoma, cuan era estació de "Terme".
Salutacions