Sacado de varios medios
La línea de alta velocidad española tiene los trenes más rápidos del mundo
El servicio ferroviario de Alta Velocidad de España (AVE) tiene una velocidad media de 222Km/h, la velicidad media más alta del mundo para un tren comercial, aún mayor que la de los trenes japoneses, con un registro de 218,8 km/h y los 216 Km/h en Francia.
Los planes de expansión de la red española, la convertirá en la más extensa de Europa cuando el próximo 18 de diciembre se inauguren los 391 km que unirán Madrid con Albacete, Cuenca y Valencia.
El ranking de velocidad sigue con Reino Unido en la cuarta posición, donde los trenes de alta velocidad llega a los 180 km/h, seguidos de Italia (172,5 Km/h), Corea del Sur (153,19 Km/h) y Alemania (145 Km/h).
La puntualidad también es importante cuando coges un tren, en España el 98,5% llegan puntuales, mientras que en los país asiático, el 99% llega a la hora prevista.
L'AVE no anirà mai a 350 km/hora
Quan em diuen que un ICE té una velocitat mitjana de 145 km/h, vol dir que comptabilitzen també els trams fora d'LAV. Per tant, també caldria comptar-hi Alvies com el de Galícia, que triga 2 hores en fer 300 km però després 12 per a 700.
Cofoisme pur, barrejat amb provincianisme de via estreta tipus Eurovisió per a tapar les vergonyes de la pròpia pobresa material i espiritual.
Cofoisme pur, barrejat amb provincianisme de via estreta tipus Eurovisió per a tapar les vergonyes de la pròpia pobresa material i espiritual.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Se esta hablando de velocidades medias en líneas de alta velocidad, en alemania muchas líneas Lav son de velocidades max de 250 km/h y el estudio es de una consultora ahora si tu crees que Renfe/Adif son solo paletos eres muy libre de creerlo.Guigui ha escrit:Quan em diuen que un ICE té una velocitat mitjana de 145 km/h, vol dir que comptabilitzen també els trams fora d'LAV. Per tant, també caldria comptar-hi Alvies com el de Galícia, que triga 2 hores en fer 300 km però després 12 per a 700.
Cofoisme pur, barrejat amb provincianisme de via estreta tipus Eurovisió per a tapar les vergonyes de la pròpia pobresa material i espiritual.
Si en España pasara algun accidente como el del ICE aleman de hace unos años, la verdad no se que dirias.
I això és motiu d'orgull?La línea de alta velocidad española tiene los trenes más rápidos del mundo
Algú s'imagina que en algun d'aquests països que s'esmenten, per enllaçar dues capitals regionals la velocitat mitjana fos inferior a 60 km/h? [Prenc distàncies per carretera]
Sevilla-Mérida: 191 km, 4h15'. Velocitat mitjana = 44,9 km/h.
Oviedo-Santander: 195 km, 4h41' = 41,6 km/h.
I no parlem ja de relacions amb transbords:
Santiago de Compostela-Oviedo: 327 km, 8h39'. Velocitat mitjana = 37,8 km/h.
Logroño-Santander: 234 km, 10h52'. Velocitat mitjana = 21,5 km/h.
Sense comentaris.
Quan es parla de serveis d'alta velocitat, cal veure quina és l'oferta global. Sí, a Espanya hi haurà els trens més ràpids; però també hi robem serveis d'LD dels més lents. Hi haurà la xarxa d'alta velocitat més extensa d'Europa; però altres països saben permeabilitzar molt millor les seves LAV amb la resta de línies. En termes viaris, és com si només hi hagués autopistes de quatre carrils i camins de cabres; res més.
Aquest és el model ferroviari que volem?
I si Renfe tingués els accidents que hi ha hagut amb l'ICE, no diria el mateix que dic en el cas de la DB: perquè a diferència d'aquests, que fins no fa gaire tenien fama de fiabilitat i qualitat, Renfe no ha caigut baix, sempre hi ha estat. Mentre el servei de rodalia i regionals sigui el caos que és, ja poden cridar ous a vendre amb l'alta velocitat.
Aquest és el model ferroviari que volem?
I si Renfe tingués els accidents que hi ha hagut amb l'ICE, no diria el mateix que dic en el cas de la DB: perquè a diferència d'aquests, que fins no fa gaire tenien fama de fiabilitat i qualitat, Renfe no ha caigut baix, sempre hi ha estat. Mentre el servei de rodalia i regionals sigui el caos que és, ja poden cridar ous a vendre amb l'alta velocitat.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Bueno, es que no creo que sea lo mismo. Renfe unas vías de AV (Adif) por las que pasa humo durante la mayor parte del tiempo, tener un accidente en esas condiciones ya resultaría el colmo!I si Renfe tingués els accidents que hi ha hagut amb l'ICE, no diria el mateix que dic en el cas de la DB: perquè a diferència d'aquests, que fins no fa gaire tenien fama de fiabilitat i qualitat, Renfe no ha caigut baix,
Pero mira qué pasó con el Euromed en Torredembarra
I, per acabar el tema aquest, saps què m'irrita molt de Renfomentadif (sí, de tot aquest ménage à trois)? Que ens vulguin vendre la moto que són el non plus ultra del món mundial. Doncs mira, canvio amb tot el gust del món aquest suposat paradís ferroviari per unes línies que només permeten anar a un màxim de 200 km/h però que, a més de cobrir tot el país, hi circulen sense excepció trens pel cap baix cada mitja hora, des de les línies que connecten els punts neuràlgics del país fins a les que serveixen els racons més recòndits, i amb servei nocturn horari a les conurbacions més grans i línies de més demanda.470 ha escrit:ahora si tu crees que Renfe/Adif son solo paletos eres muy libre de creerlo.
Els que em coneguin mínimament no hauran de preguntar-se massa a quin país faig referència.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Bueno en las conecxiones que citas la situación cambiara en pocos años, es como Barcelona-Sevilla, en época del Sevillano eran 18 H de viaje, en los 90 12 H y ahora menos de cinco, algo se ha ganado.
Sagrerenc ha escrit:I això és motiu d'orgull?La línea de alta velocidad española tiene los trenes más rápidos del mundo
Algú s'imagina que en algun d'aquests països que s'esmenten, per enllaçar dues capitals regionals la velocitat mitjana fos inferior a 60 km/h? [Prenc distàncies per carretera]
Sevilla-Mérida: 191 km, 4h15'. Velocitat mitjana = 44,9 km/h.
Oviedo-Santander: 195 km, 4h41' = 41,6 km/h.
I no parlem ja de relacions amb transbords:
Santiago de Compostela-Oviedo: 327 km, 8h39'. Velocitat mitjana = 37,8 km/h.
Logroño-Santander: 234 km, 10h52'. Velocitat mitjana = 21,5 km/h.
Sense comentaris.
Perdona, en que líneas pasa humo, ten en cuenta que exceptuando MAD-SEV solo llevamos 10 años de Lavs y tienen potencial de crecimiento, Japon lleva desde 1965.Nozomi ha escrit:Bueno, es que no creo que sea lo mismo. Renfe unas vías de AV (Adif) por las que pasa humo durante la mayor parte del tiempo, tener un accidente en esas condiciones ya resultaría el colmo!I si Renfe tingués els accidents que hi ha hagut amb l'ICE, no diria el mateix que dic en el cas de la DB: perquè a diferència d'aquests, que fins no fa gaire tenien fama de fiabilitat i qualitat, Renfe no ha caigut baix,
Pero mira qué pasó con el Euromed en Torredembarra
Y en Torredembarra murieron 2 personas y no era una Lav.
Aqui tambien la red es permeable gracias a los cambios de ancho, cuanta gente cojia el Talgo III para ir de Barcelona a Pamplona y cuanta gente lo coje ahora el Alvia, o Madrid-Cadiz y muchos mas ejemplos te puedo poner, y Renfe mete la pata muchas veces y me parece indignante que compre trenes para tenerlos parados con el dinero de todos, pero otras cosas las hace bien, muchas delegaciones estranjeras visitan España para interesarse por el AVE, hace poco estubieron los suecos(creo que son bastante desarrollados) y seguro que dentro de poco algun contrato cae, sin ir mas lejos los de Talgo han firmado un contrato con Kazajstan para fabricar 400 vagones.Guigui ha escrit:Quan es parla de serveis d'alta velocitat, cal veure quina és l'oferta global. Sí, a Espanya hi haurà els trens més ràpids; però també hi robem serveis d'LD dels més lents. Hi haurà la xarxa d'alta velocitat més extensa d'Europa; però altres països saben permeabilitzar molt millor les seves LAV amb la resta de línies. En termes viaris, és com si només hi hagués autopistes de quatre carrils i camins de cabres; res més.
Aquest és el model ferroviari que volem?
I si Renfe tingués els accidents que hi ha hagut amb l'ICE, no diria el mateix que dic en el cas de la DB: perquè a diferència d'aquests, que fins no fa gaire tenien fama de fiabilitat i qualitat, Renfe no ha caigut baix, sempre hi ha estat. Mentre el servei de rodalia i regionals sigui el caos que és, ja poden cridar ous a vendre amb l'alta velocitat.
Pel que fa a la permeabilitat de la xarxa, ja n'hem parlat en un altre fil. Pots posar-hi els intercanviadors que vulguis, que no hi ha res com unificar-ho tot a ample UIC. Per exemple, s'haurien estalviat nyaps a l'estil del ramal Saragossa-Osca que, per si fos poc, ha quedat en pràcticament no-res des de la introducció del servei Osca-València amb 599.
Quant a visites i contractes amb l'estranger, no cal caure en el cofoisme al que ens té acostumat la premsa: està bé, però tampoc és Espanya l'únic lloc on van de visita les mateixes delegacions, ni tampoc és el principal exportador de material mòbil d'alta velocitat, a diferència de França (Alstom) o Alemanya (Siemens). Sembla que, de tant repetir-ho, pretenguin transmetre'ns una cosa de la qual ells mateixos no estan massa segurs.
Quant a visites i contractes amb l'estranger, no cal caure en el cofoisme al que ens té acostumat la premsa: està bé, però tampoc és Espanya l'únic lloc on van de visita les mateixes delegacions, ni tampoc és el principal exportador de material mòbil d'alta velocitat, a diferència de França (Alstom) o Alemanya (Siemens). Sembla que, de tant repetir-ho, pretenguin transmetre'ns una cosa de la qual ells mateixos no estan massa segurs.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Por supuesto que lo mejor seria una red en ancho europeo, pero eso viene del S XIX, y por muchas razones, hay lo que hay, solo digo que la tegnologia a solucionado bastante ese problema y si lo de Huesca clama al cielo y encima ahora quieren hacer via doble.
Me gusta la palabra cofoisme, no la conocia, pero si no queremos vivir de hacer pisos, habra que hacer otras cosas, y el AVE puede ser una de ellas, en cuanto a exportaciones de material ferroviario, no somos ni Francia ni Alemania, eso esta claro, pero se va asomando la cabeza que es lo que importa.
Me gusta la palabra cofoisme, no la conocia, pero si no queremos vivir de hacer pisos, habra que hacer otras cosas, y el AVE puede ser una de ellas, en cuanto a exportaciones de material ferroviario, no somos ni Francia ni Alemania, eso esta claro, pero se va asomando la cabeza que es lo que importa.
Guigui ha escrit:Pel que fa a la permeabilitat de la xarxa, ja n'hem parlat en un altre fil. Pots posar-hi els intercanviadors que vulguis, que no hi ha res com unificar-ho tot a ample UIC. Per exemple, s'haurien estalviat nyaps a l'estil del ramal Saragossa-Osca que, per si fos poc, ha quedat en pràcticament no-res des de la introducció del servei Osca-València amb 599.
Quant a visites i contractes amb l'estranger, no cal caure en el cofoisme al que ens té acostumat la premsa: està bé, però tampoc és Espanya l'únic lloc on van de visita les mateixes delegacions, ni tampoc és el principal exportador de material mòbil d'alta velocitat, a diferència de França (Alstom) o Alemanya (Siemens). Sembla que, de tant repetir-ho, pretenguin transmetre'ns una cosa de la qual ells mateixos no estan massa segurs.
Tornant al tema del fil:
¿Col·locar una mena de xarxa metàl·lica sobre el balast no seria ja prou per evitar que aquest s'aixequés?
A més, de ben segur que el preu no seria gaire elevat i l'obra seria senzillíssima.
¿Col·locar una mena de xarxa metàl·lica sobre el balast no seria ja prou per evitar que aquest s'aixequés?
A més, de ben segur que el preu no seria gaire elevat i l'obra seria senzillíssima.
¿La red metálica puede ser esto?:
Lo había en algunos tramos de balasto en vías pasantes por las estaciones de la línea Tohoku y Joetsu del Tren Bala. El resto de la red es con vía-placa, pero me llamó la atención la protección con estas piezas de ¿plástico?
Lo había en algunos tramos de balasto en vías pasantes por las estaciones de la línea Tohoku y Joetsu del Tren Bala. El resto de la red es con vía-placa, pero me llamó la atención la protección con estas piezas de ¿plástico?
Creo que estaban probando varias soluciones, una era una especie de pegamento que hacia que el balasto quedara unido (al parecer los franceses lo han utilizado en pruebas) y otra era utilizar balasto de mas densidad, esta útima ademas de cara no daba mejores resultados, estoy hablando del año 2008.
En una entrevista al presi de Renfe decia que ya habian homologado para ir a 350 y que solo esperaban la autorización de Adif para aumentar la velocidad de 300 a 350 y que lo harian progresivamente pero solo en algunos tramos.
Lo que si se es que en Valencia estan probando los patos a 330.
Por la Red hay un informe del famoso Melis que dice que los trenes nunca podran ir a 300 y que muchos tramos van a 150, dice que la línea es una completa chapuza, y que se tendria que usar via en placa como Alemania y Japón.
En una entrevista al presi de Renfe decia que ya habian homologado para ir a 350 y que solo esperaban la autorización de Adif para aumentar la velocidad de 300 a 350 y que lo harian progresivamente pero solo en algunos tramos.
Lo que si se es que en Valencia estan probando los patos a 330.
Por la Red hay un informe del famoso Melis que dice que los trenes nunca podran ir a 300 y que muchos tramos van a 150, dice que la línea es una completa chapuza, y que se tendria que usar via en placa como Alemania y Japón.
En el AVE a Madrid yo, lo mas que he visto en el velocimetro que hay en los vagones es 302 km/hora, y el recorrido directo entre las 2 ciudades lo he hecho en un poco menos de 2 horas y media el dia que menos tardó.
Siempre tuve la sensacion de que el trayecto directo se puede hacer en 2 horas y cuarto con poco que se lo propongan.
Eso y que inauguren Sagrera y Chamartin y se cargan el Puente Aereo.
Por otro lado, alguna vez lei que, asi como el "pato" no "puede" ir a mas de 330 km/hora porque vibra a lo bestia, el Siemens lo habian puesto, en pruebas, a 400 km/hora en algun punto del trayecto.
Siempre tuve la sensacion de que el trayecto directo se puede hacer en 2 horas y cuarto con poco que se lo propongan.
Eso y que inauguren Sagrera y Chamartin y se cargan el Puente Aereo.
Por otro lado, alguna vez lei que, asi como el "pato" no "puede" ir a mas de 330 km/hora porque vibra a lo bestia, el Siemens lo habian puesto, en pruebas, a 400 km/hora en algun punto del trayecto.
Si que es verdad, o eso dicen aunque en pruebas alcanzo 360, lo que si es cierto el que el pato tiene mejor aceleración y yo las veces que lo he cojido tampoco es que note mucho las diferencias respecto al Velaro, para mi se mueven igual.
http://www.diariovasco.com/v/20110725/a ... 10725.html
AL DÍA
Renfe y Adif aceleran el AVE
Trenes y vías ya están preparadas para alcanzar los 350 kilómetros por hora
25.07.11 - 02:02 - LUIS LÓPEZ | SAN SEBASTIÁN.
Ertms. Es el sistema de mando y control de trenes adoptado en toda la UE. En definitiva, gestiona las relaciones entre la vía y los convoyes.
Nivel 2. Para que el servicio alcance los 350 km/h es necesario implantar el nivel 2 en el Ertms. Tanto Adif como Renfe aseguran que la tecnología ya está operativa en las vías y en los trenes.
Pruebas. Desde hace un año estas mejoras técnicas están en periodo de pruebas, pero aún no hay fecha para que aumente de manera oficial la velocidad del AVE..La alta velocidad ferroviaria está a punto de apretar un poco más el acelerador. Renfe -la operadora que presta el servicio- y Adif -la sociedad pública que construye y gestiona las vías y demás infraestructuras- están probando desde hace casi un año el sistema que permitirá a los trenes rápidos circular a 350 kilómetros por hora, frente a los 300 que hasta el momento tienen como velocidad comercial máxima.
Para que este salto sea posible hacen falta ciertos ajustes. Desde Renfe aseguran que sus convoyes disponen ya de la tecnología necesaria para el acelerón. Y las vías de Adif, que ya tienen implantado la tecnología Ertms -Sistema Europeo de Gestión del Tráfico, en sus siglas en inglés-, también están en condiciones de afrontar la mejora. La cuestión ahora es pasar al nivel dos del Ertms, el que permite alcanzar velocidades de 350 kilómetros por hora.
Este dispositivo es el que relaciona la vía con los vagones, explican responsables de la empresa pública encargada de gestionar la infraestructura, dependiente del Ministerio de Fomento. «Es un sistema de mando y control de trenes que fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países miembros». Su objetivo es que «la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de abordo sean compatibles en toda Europa».
La adopción del nivel dos en el Ertms supondrá un avance en las medidas de seguridad y, consecuentemente, conlleva la posibilidad de circulaciones a velocidades más altas. En definitiva, ahora de lo que se trata es de afinar la relación entre los trenes y el método de señalización. «Nos encontramos en una fase muy avanzada del periodo de pruebas» en la línea entre Málaga y Madrid, asegura el presidente de Adif, Antonio González. Con el aumento de velocidad previsto, el tiempo de viaje se reduciría en este trayecto en diez minutos (ahora dura dos horas y media). También se está en este proceso en el recorrido Madrid-Barcelona.
En un primer momento, todo parece indicar que Renfe no utilizará al 100% la mejora, ya que el presidente de la compañía, Teófilo Serrano, ha hablado recientemente de incrementar en un 10% la velocidad máxima; es decir, llegar hasta 330 kilómetros por hora. Se refería, en concreto, a la línea Madrid-Barcelona, lo que supondría, en el mejor de los casos, ahorrar un cuarto de hora en el viaje (ahora dura unas dos horas y 45 minutos).
Gasto energético
Sin embargo, estas reducciones de tiempo, en realidad, podrían ser aún menos notables. Recuerdan los expertos en el mundo del AVE que el aumento de velocidad solo sería operativo en ciertas zonas, aquellas donde los trenes pueden alcanzar los máximos. Por ejemplo, no lo sería en túneles, ya que existen límites establecidos. Además, hay que tener en cuenta que los convoyes realizan paradas durante el recorrido; es decir, no mantienen una velocidad constante. En definitiva, que la mejora en los tiempos circulando a un máximo de 350 kilómetros por hora en ciertos tramos podría ser bastante anecdótica.
En el lado de los inconvenientes también se apunta la cuestión energética: igual que en los coches, el consumo a altas velocidades aumenta de manera exponencial, de forma que hay quien duda de la rentabilidad de la medida. Ganar unos minutos en distancias de unos 600 kilómetros supondría que se disparase el gasto de combustible. Una perspectiva poco popular siempre, pero más aún en un momento como el actual cuando incluso se ha llegado a limitar la velocidad en autovías y autopistas con fines de ahorro energético. Además, no hay que olvidar que el servicio AVE lucha por ser rentable, después de que 2010 marcase un hito al ser el primer ejercicio en el que no perdió dinero desde su puesta en servicio
Quizás por esto, Adif y Renfe, pese a disponer de la tecnología y llevar un año en pruebas exitosas, rechazan por el momento dar fechas para que la alta velocidad ferroviaria sea aún más rápida.
AL DÍA
Renfe y Adif aceleran el AVE
Trenes y vías ya están preparadas para alcanzar los 350 kilómetros por hora
25.07.11 - 02:02 - LUIS LÓPEZ | SAN SEBASTIÁN.
Ertms. Es el sistema de mando y control de trenes adoptado en toda la UE. En definitiva, gestiona las relaciones entre la vía y los convoyes.
Nivel 2. Para que el servicio alcance los 350 km/h es necesario implantar el nivel 2 en el Ertms. Tanto Adif como Renfe aseguran que la tecnología ya está operativa en las vías y en los trenes.
Pruebas. Desde hace un año estas mejoras técnicas están en periodo de pruebas, pero aún no hay fecha para que aumente de manera oficial la velocidad del AVE..La alta velocidad ferroviaria está a punto de apretar un poco más el acelerador. Renfe -la operadora que presta el servicio- y Adif -la sociedad pública que construye y gestiona las vías y demás infraestructuras- están probando desde hace casi un año el sistema que permitirá a los trenes rápidos circular a 350 kilómetros por hora, frente a los 300 que hasta el momento tienen como velocidad comercial máxima.
Para que este salto sea posible hacen falta ciertos ajustes. Desde Renfe aseguran que sus convoyes disponen ya de la tecnología necesaria para el acelerón. Y las vías de Adif, que ya tienen implantado la tecnología Ertms -Sistema Europeo de Gestión del Tráfico, en sus siglas en inglés-, también están en condiciones de afrontar la mejora. La cuestión ahora es pasar al nivel dos del Ertms, el que permite alcanzar velocidades de 350 kilómetros por hora.
Este dispositivo es el que relaciona la vía con los vagones, explican responsables de la empresa pública encargada de gestionar la infraestructura, dependiente del Ministerio de Fomento. «Es un sistema de mando y control de trenes que fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países miembros». Su objetivo es que «la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de abordo sean compatibles en toda Europa».
La adopción del nivel dos en el Ertms supondrá un avance en las medidas de seguridad y, consecuentemente, conlleva la posibilidad de circulaciones a velocidades más altas. En definitiva, ahora de lo que se trata es de afinar la relación entre los trenes y el método de señalización. «Nos encontramos en una fase muy avanzada del periodo de pruebas» en la línea entre Málaga y Madrid, asegura el presidente de Adif, Antonio González. Con el aumento de velocidad previsto, el tiempo de viaje se reduciría en este trayecto en diez minutos (ahora dura dos horas y media). También se está en este proceso en el recorrido Madrid-Barcelona.
En un primer momento, todo parece indicar que Renfe no utilizará al 100% la mejora, ya que el presidente de la compañía, Teófilo Serrano, ha hablado recientemente de incrementar en un 10% la velocidad máxima; es decir, llegar hasta 330 kilómetros por hora. Se refería, en concreto, a la línea Madrid-Barcelona, lo que supondría, en el mejor de los casos, ahorrar un cuarto de hora en el viaje (ahora dura unas dos horas y 45 minutos).
Gasto energético
Sin embargo, estas reducciones de tiempo, en realidad, podrían ser aún menos notables. Recuerdan los expertos en el mundo del AVE que el aumento de velocidad solo sería operativo en ciertas zonas, aquellas donde los trenes pueden alcanzar los máximos. Por ejemplo, no lo sería en túneles, ya que existen límites establecidos. Además, hay que tener en cuenta que los convoyes realizan paradas durante el recorrido; es decir, no mantienen una velocidad constante. En definitiva, que la mejora en los tiempos circulando a un máximo de 350 kilómetros por hora en ciertos tramos podría ser bastante anecdótica.
En el lado de los inconvenientes también se apunta la cuestión energética: igual que en los coches, el consumo a altas velocidades aumenta de manera exponencial, de forma que hay quien duda de la rentabilidad de la medida. Ganar unos minutos en distancias de unos 600 kilómetros supondría que se disparase el gasto de combustible. Una perspectiva poco popular siempre, pero más aún en un momento como el actual cuando incluso se ha llegado a limitar la velocidad en autovías y autopistas con fines de ahorro energético. Además, no hay que olvidar que el servicio AVE lucha por ser rentable, después de que 2010 marcase un hito al ser el primer ejercicio en el que no perdió dinero desde su puesta en servicio
Quizás por esto, Adif y Renfe, pese a disponer de la tecnología y llevar un año en pruebas exitosas, rechazan por el momento dar fechas para que la alta velocidad ferroviaria sea aún más rápida.
No les construeix directament, sinó que ho fa la SEITT. Altrament, l'Adif no tindria mai superàvit.Adif -la sociedad pública que construye y gestiona las vías y demás infraestructuras-
Això, a més d'altres detallets com la sempiterna confusió del terme "vagó" amb "tren", i algun de més curiós com dir "combustible" a l'electricitat.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Santfeliuenc
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Hola,
El sistema de la foto evita perfectamente que se levante balasto y protege del mismo modo de una forma sencilla... a un alemán nunca se le habría ocurrido. Eso sí, luego prueban sistemas de levitación magnética en otros países a ver cómo va... China, Holanda... y si hay accidentes... bueno... vale...
Saludos,
Sergio
A grandes problemas, grandes soluciones. Hay en esta vida dos tipos de personas, los que se pasan su existencia buscando problemas y los que los solucionan. Seguro que en Alemania habría que gastarse una millonada en convenciones de científicos y sesudos para ver cómo solucionar el grandioso problema de que salten piedrecillas a los bajos, les llevaría años, después se gastarían el triple de lo que costó la línea en la solución y solamente sería válida si se utilizasen recambios originales auténticos y debidamente auditados, solamente con que en una placa saltase un día un tornillo deberíamos parar la línea entera por si acaso y hasta que no se cambiase el tornillo por el mismo modelo HY-67453219/B-2, no podríamos seguir con la línea operativa. Da lo mismo que el tornillo quee tú tengas en la mano sea uno igualito de "x" mm de largo por "y" mm de diámetro y que lo coloques y sirva perfectamente. Como no sea exactamente el mismo: línea parada.Nozomi ha escrit:¿La red metálica puede ser esto?:
Lo había en algunos tramos de balasto en vías pasantes por las estaciones de la línea Tohoku y Joetsu del Tren Bala. El resto de la red es con vía-placa, pero me llamó la atención la protección con estas piezas de ¿plástico?
El sistema de la foto evita perfectamente que se levante balasto y protege del mismo modo de una forma sencilla... a un alemán nunca se le habría ocurrido. Eso sí, luego prueban sistemas de levitación magnética en otros países a ver cómo va... China, Holanda... y si hay accidentes... bueno... vale...
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"