Y otro tren que deja de circular es el overnight Kitaguni entre Osaka y Niigata en unas ocho horas con material 581/583 series.
Trens i infraestructura ferroviària al Japó
Re: Trens i infraestructura ferroviària al Japó
JR 583 "Kitaguni"
Y otro tren que deja de circular es el overnight Kitaguni entre Osaka y Niigata en unas ocho horas con material 581/583 series.
Y otro tren que deja de circular es el overnight Kitaguni entre Osaka y Niigata en unas ocho horas con material 581/583 series.
Entenc que es tracta de serveis nocturns que se suprimeixen, o són simplement sèries que són substituïdes per altres, però mantenint la relació? Si és el primer cas, quin és el motiu: baixada de la demanda, potser en benefici de relacions en AV a primera o última hora del dia?
Moltes gràcies per avançat per la resposta a tota aquesta bateria de preguntes.
Moltes gràcies per avançat per la resposta a tota aquesta bateria de preguntes.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Se suprimen pero...
... Haciendo el mismo recorrido teníamos en varios tramos tres trenes superpuestos.
Kitaguni (Express overnight), entre Osaka - Kioto - Kanazawa - Niigata
Este tren va por Maibara, el margen derecho del lago que hay en el centro de Japón. Aquí podéis ver las paradas.
Nihonkai (Ltd. Express overnight), entre Osaka - Kioto - Kanazawa - Niitsu* - Akita - Aomori
Niitsu está a las afueras de Niigata, digamos que va por una especie de bypass. Este tren la primera parte del viaje desde Osaka la hace más directa, por el margen izquierdo del lago central de Japón, sin pasar por Maibara. Aquí podéis ver las paradas.
Twilight Express (Ltd. Express overnight), entre Osaka - Kioto - Kanazawa - Niitsu - Akita - Sapporo
No para en Aomori pues en Aomori para ir hacia Sapporo ya tienen el Hokutosei y Cassiopea desde Tokio, lo mismo para Hakodate. El Twilight Express es el tren nocturno más popular de Japón y el que tarda más horas (casi 23 horas). Por horarios no es un tren de las mismas características que el otro, ver las paradas y horarios.
La reflexión a falta de noticias o tener que traducirlas (me llevaría un tiempo) es que: falta demanda para estas relaciones. El Kitagumi era estrictamente nocturno, salía por la tarde noche de Osaka y llegaban a destino al amanecer. Con sus primeras paradas hacía de "último tren" a muchas ciudades, y también "de primer tren" por lo que no se cobraba la tarifa nocturna. Supongo que será sustituido por otro tipo de tren que no hará toda la relación sino parciales.
En los anteriores, que tardaban más de medio día, algunas relaciones sí que podían servir de primer y último tren, pero tampoco es que sea entre grandes ciudades por las que pueda haber una demanda. Debería estudiar los horarios. En todo caso, sí que el mercado de pasajeros entre Osaka y Sapporo está copado por el avión, mucho más rápido que el tren.
... Haciendo el mismo recorrido teníamos en varios tramos tres trenes superpuestos.
Kitaguni (Express overnight), entre Osaka - Kioto - Kanazawa - Niigata
Este tren va por Maibara, el margen derecho del lago que hay en el centro de Japón. Aquí podéis ver las paradas.
Nihonkai (Ltd. Express overnight), entre Osaka - Kioto - Kanazawa - Niitsu* - Akita - Aomori
Niitsu está a las afueras de Niigata, digamos que va por una especie de bypass. Este tren la primera parte del viaje desde Osaka la hace más directa, por el margen izquierdo del lago central de Japón, sin pasar por Maibara. Aquí podéis ver las paradas.
Twilight Express (Ltd. Express overnight), entre Osaka - Kioto - Kanazawa - Niitsu - Akita - Sapporo
No para en Aomori pues en Aomori para ir hacia Sapporo ya tienen el Hokutosei y Cassiopea desde Tokio, lo mismo para Hakodate. El Twilight Express es el tren nocturno más popular de Japón y el que tarda más horas (casi 23 horas). Por horarios no es un tren de las mismas características que el otro, ver las paradas y horarios.
La reflexión a falta de noticias o tener que traducirlas (me llevaría un tiempo) es que: falta demanda para estas relaciones. El Kitagumi era estrictamente nocturno, salía por la tarde noche de Osaka y llegaban a destino al amanecer. Con sus primeras paradas hacía de "último tren" a muchas ciudades, y también "de primer tren" por lo que no se cobraba la tarifa nocturna. Supongo que será sustituido por otro tipo de tren que no hará toda la relación sino parciales.
En los anteriores, que tardaban más de medio día, algunas relaciones sí que podían servir de primer y último tren, pero tampoco es que sea entre grandes ciudades por las que pueda haber una demanda. Debería estudiar los horarios. En todo caso, sí que el mercado de pasajeros entre Osaka y Sapporo está copado por el avión, mucho más rápido que el tren.
Mode ironia i sarcarme ONNozomi ha escrit:Ojalá la red enteraGuigui ha escrit: I no els podríem encarregar la línia del Maresme, per posar un exemple?
Salida de la estación de Hagiyama, al fondo quedaría Tokio. Girando 180º se observa el empalme, hacia la izquierda la línea Seibu Kokubunju.
http://g.co/maps/phcem
Entrada a la estación de Ogawa.
http://g.co/maps/nnegy
Aquí la línea se divide, hacia la derecha, la línea Seibu Haijima. Recto, nuestra vía única.
http://g.co/maps/ms3bb
La vía va como si nada entre las casas.
http://g.co/maps/pgsdw
La estación de Koigakubo es de doble vía, será para hacer cruces.
http://g.co/maps/d4z8v
Llegada a la estación de Kokubunji, si giramos vemos el edificio. Al lado las vías de la JR Chuo Line con un tren, todavía de los antiguos.
http://g.co/maps/ntgt4
Cerca de esa línea hay otra que hace un recorrido similar, la línea Seibu Tamako que hace un recorrido más recto.
¡Tercermundista! ¡Pasos a nivel! ¿No conocen los soterramientos?
Mode ironia i sarcarme OFF
Quina enveja fan! Fà dos anys i encara tinc el mono d'aquell hiperfantàstic sistema ferroviari.
Hokkaido Shinkansen
Estación de Shin-Hakodate
Estación de Kikonai
Kikonai es la primera estación del tren bala en Hokkaido tras salir del túnel de Seikan.
La estación de Shin-Hakodate queda "apartada" de la ciudad. La actual estación (Hakodate) es terminal mirando hacia el sur por lo que para facilitar la continuidad del Shinkansen hacia Sapporo tendrán que hacer una estación pasante con conexión directa de la vía convencional Hakodate-Sapporo. La idea es habilitar un paso directo entre el andén de los trenes locales que vienen desde el centro de Hakodate para el Shinkansen hacia Aomori y Tokio.
Siguiendo con noticias relativas al Hokkaido Shinkansen, a finales de marzo se completó la excavación de los seis túneles que hay en el lado de Hokkaido de la línea entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate de 148 kilómetros.
Con la finalización de los túneles, la obra ya está a un 80% de su ejecución. De aquí a marzo de 2013 se realizarán los trabajos en la plataforma. A partir de abril de 2013 empezarán a montar las vías, trabajo que deberá estar acabado a principios de 2014, un año antes del inicio del servicio.
Transporte de mercancías
Sobre el transporte de mercancías a través del Túnel de Seikan se verá comprometido porque por allí circularán trenes de alta velocidad, JR-Hokkaido ha diseñado el siguiente "invento" para no ¿perjudicar la capacidad del túnel?. Cito a Quashlo de Skyscrapercity para ampliar esta información:
Estación de Shin-Hakodate
Estación de Kikonai
Kikonai es la primera estación del tren bala en Hokkaido tras salir del túnel de Seikan.
La estación de Shin-Hakodate queda "apartada" de la ciudad. La actual estación (Hakodate) es terminal mirando hacia el sur por lo que para facilitar la continuidad del Shinkansen hacia Sapporo tendrán que hacer una estación pasante con conexión directa de la vía convencional Hakodate-Sapporo. La idea es habilitar un paso directo entre el andén de los trenes locales que vienen desde el centro de Hakodate para el Shinkansen hacia Aomori y Tokio.
Siguiendo con noticias relativas al Hokkaido Shinkansen, a finales de marzo se completó la excavación de los seis túneles que hay en el lado de Hokkaido de la línea entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate de 148 kilómetros.
Con la finalización de los túneles, la obra ya está a un 80% de su ejecución. De aquí a marzo de 2013 se realizarán los trabajos en la plataforma. A partir de abril de 2013 empezarán a montar las vías, trabajo que deberá estar acabado a principios de 2014, un año antes del inicio del servicio.
Transporte de mercancías
Sobre el transporte de mercancías a través del Túnel de Seikan se verá comprometido porque por allí circularán trenes de alta velocidad, JR-Hokkaido ha diseñado el siguiente "invento" para no ¿perjudicar la capacidad del túnel?. Cito a Quashlo de Skyscrapercity para ampliar esta información:
Development of freight Shinkansen for Seikan Tunnel begins
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news ... 0000c.html
JR Hokkaidō will finally begin real R&D efforts towards development of their Train-on-Train concept, which would allow slower-speed narrow-gauge freight trains designed for zairaisen to be loaded onto a specially-designed 260 km/h freight Shinkansen for travel through the Seikan Tunnel. There is some worry about the potential for derailment of freight trains inside the tunnel when being passed by Shinkansen in the opposite direction, which will become a critical issue with the fast-approaching start of service on the first segment of the Hokkaidō Shinkansen to Shin-Hakodate, of which 82 km will be shared dual-gauge track with narrow-gauge zairaisen.
Video of the concept:
http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/video ... 5929401001
While there has been some internal research on the concept between JR Hokkaidō and JR Freight since 2005, the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) will finally begin looking at the idea this fiscal year, earmarking about ¥10 million in R&D costs in this year’s budget. The other options were to force Shinkansen trains to slow to 140 km/h or implement schedule management of freight trains (i.e., limiting freight traffic to late nights or other open slots only). JR Hokkaidō says it will take at least 8 years to fully develop the technology for practical use. Last year, there were some tests regarding the potential of Shinkansen to transport seafood from Hokkaidō to the Tōkyō area, which could stand to benefit from the Train-on-Train concept.
Serie 13000 de Keihan
Keihan es un operador privado con servicios en las prefecturas de Kyoto, Osaka y Shiga. Es conocida por su tren "pesado" circulando a nivel de calle:
Keihan es un operador privado con servicios en las prefecturas de Kyoto, Osaka y Shiga. Es conocida por su tren "pesado" circulando a nivel de calle:
¡Me encanta este tren! Los asientos parecen tan confortables! Con lo cutres que son en ciertos trenes de aquí... 
Proposo presentar-se a l'ajuntament amb aquests vídeos, aviam si desencallem el tema de la Diagonal, i per la propera reforma de trens, no ens foten seients infumables. 
En fi, quina enveja.
En fi, quina enveja.
El metro de Barcelona amb motoristes!
-
Lluita1714
- N9
- Entrades: 1964
- Ubicació: Aigüestoses
El primer vídeo pels carrers... oh!... una 9000 per la Diagonal... uf! Si no hi ha diners per acabar l'L9... que la facin així, per General Mitre! 
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Vacaciones! Alegría!
Extensión de la red Shinkansen
YOMIURI
Extensión de la red Shinkansen
A finales de junio el MLIT (nuestro Ministerio de Fomento) anunció la aprovación de la construcción de tres nuevas secciones de vía que forman parte del plan de aumento de la red de alta velocidad japonesa.
Los costes de construcción se estiman en 3,04 billones de yenes. (¿algún friki que lo calcule en euros? no sé ni cuántos ceros he de poner).
El ministro dijo que "El Shinkansen es la llave para una nación sostenible y vibrante".
Las extensiones aprobadas conectarán Sapporo con Shin-Hakodate en el extremo norte de la línea de Hokkaido (211km). Kanazawa con Tsuruga en el noroeste de la línea Hokuriku (121km). Isakaya con Nagasaki en la línea de Kyushu (21km).
1 billón de yenes del coste será cubierto por las tasas cobradas a la compañía JR. El resto del dinero saldrá del gobierno central y de los municipios.
Las nuevas rutas está previsto que se abran en 2022 en la línea de Kyushu, en 2025 en la de Hokuriku y en 2035 en la de Hokkaido.
Por norma general la construcción de las líneas cuesta unos 10 años pero el gobierno está diseñando planes para avanzar con mayor rapidez y reducir costes.
Una vez las líneas queden abiertas los trenes harán el viaje entre Tokio y Sapporo en cinco horas. Entre Tokio y Tsuruga en tres horas. Entre Fukuoka y Nagasaki en hora y veinte minutos.
YOMIURI
Extensión de la red Shinkansen
Más detalles de la extensión de la red de alta velocidad. La obra más interesante es la del Hokkaido Shinkansen, es la más larga y cerca del 75% de la obra nueva serán túneles.
Hokkaido Shinkansen (Shin-Hakodate - Sapporo)
Nuevas estaciones
Shin-Hakodate (nombre provisional): En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Hokuto, Hokkaido.
Shin-Yakumo (nombre provisional): Nueva estación / Yakumo, Distrito de Futami, Hokkaido.
Oshamanbe: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Oshamanbe, Distrito de Yamakoshi, Hokkaido.
Kutchan: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Kutchan, Distrito de Abuta, Hokkaido.
Shin-Otaru (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Otaru, Hokkaido.
Sapporo: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Sapporo, Hokkaido.
Extensión
Aproximadamente 211,5 km
Construcción de la vía
Tierra / terraplén: Aprox. 15,3 km (aprox. 7%)
Puente: Aprox. 5,6 km (aprox. 3%)
Viaducto: Aprox. 30,6 km (aprox. 14%)
Túnel: Aprox. 160,2 km (aprox. 76%)
Túneles principales:
Túnel de Oshima (Aprox. 26,5 km)
Túnel de Shiribeshi (Aprox. 18,0 km)
Túnel de Teine (Aprox. 18,8 km)
Puentes principales:
Puente del río Yūrappu (245 m)
Puente del río Shiribetsu (340 m)
Puente del río Minami-Kutosan (210 m)
Características de la vía
Radio de curva mínimo: 4.000 m
Pendiente máxima: 3,5%
Coste de construcción
Aprox. 1.238 mil millones de yenes.
Hokuriku Shinkansen (Kanazawa - Tsuruga)
Nuevas estaciones
Kanazawa: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Kanazawa, Ishikawa.
Komatsu: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Komatsu, Ishikawa.
Kaga Onsen: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Kaga, Ishikawa.
Awara Onsen: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Awara, Fukui.
Fukui: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Fukui, Fukui.
Nan'etsu (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Echizen, Fukui.
Tsuruga: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Tsuruga, Fukui.
Extensión
Aproximadamente 125,2 km
Construcción de la vía
Tierra / terraplén: Aprox. 3,2 km (aprox. 3%)
Puente: Aprox. 16,8 km (aprox. 15%)
Viaducto: Aprox. 57,9 km (aprox. 50%)
Túnel: Aprox. 36,5 km (aprox. 32%)
Túneles principales:
Túnel de Kakibara (Aprox. 2,5 km)
Túnel Fukui No. 2 (Aprox. 3,4 km)
Túnel de Shin-Hokuriku (Aprox. 20 km)
Puentes principales:
Puente del río Tedori (555 m)
Puente del río Takeda No. 2 (423 m)
Puente del río Kuzuryū (410 m)
Características de la vía
Radio de curva mínimo: 4.000 m
Pendiente máxima: 2,6%
Coste de construcción
Aprox. 896 mil millones de yenes
Kyushu Shinkansen (Takeo Onsen - Nagasaki)
Nuevas estaciones
Takeo Onsen: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Takeo, Saga.
Ureshino Onsen (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Ureshino, Saga.
Shin-Omura (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Omura, Nagasaki.
Isahaya: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Isahaya, Nagasaki.
Nagasaki: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Nagasaki, Nagasaki.
Extensión
Aproximadamente 66 km
Construcción de la vía
Tierra / terraplén: Aprox. 5,7 km (aprox. 9%)
Puente: Aprox. 5,8 km (aprox. 9%)
Viaducto: Aprox. 14,8 km (aprox. 22%)
Túnel: Aprox. 40,7 km (aprox. 61%)
Túneles principales:
Túnel de Tawarazaka (Aprox. 5,5 km)
Túnel de Kuyama (Aprox. 5,0 km)
Túnel de Shin-Nagasaki (Aprox. 7,5 km)
Puentes principales:
Paso de Hakamano (210 m)
Puente del río Chiwata (360 m)
Puente del río Honmyō No. 2 (209 m)
Características de la vía
Radio de curva mínimo: 4.000 m
Pendiente máxima: 3%
Coste de construcción
Aprox. 370 mil millones de yenes.
En el Kyushu Shinkansen se puede apreciar que no se conectará con la línea actual entre Fukuoka y Kagoshima por lo que de momento será una "isla". Es muy posible que en esta sección de 66 kilómetros circulen trenes de ancho variable o que la línea convencional hasta conectar de nuevo con el Shinkansen se transforme en UIC y puedan circular trenes tipo "Mini-Shinkansen".
Más detalles de la extensión de la red de alta velocidad. La obra más interesante es la del Hokkaido Shinkansen, es la más larga y cerca del 75% de la obra nueva serán túneles.
Hokkaido Shinkansen (Shin-Hakodate - Sapporo)
Nuevas estaciones
Shin-Hakodate (nombre provisional): En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Hokuto, Hokkaido.
Shin-Yakumo (nombre provisional): Nueva estación / Yakumo, Distrito de Futami, Hokkaido.
Oshamanbe: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Oshamanbe, Distrito de Yamakoshi, Hokkaido.
Kutchan: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Kutchan, Distrito de Abuta, Hokkaido.
Shin-Otaru (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Otaru, Hokkaido.
Sapporo: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Sapporo, Hokkaido.
Extensión
Aproximadamente 211,5 km
Construcción de la vía
Tierra / terraplén: Aprox. 15,3 km (aprox. 7%)
Puente: Aprox. 5,6 km (aprox. 3%)
Viaducto: Aprox. 30,6 km (aprox. 14%)
Túnel: Aprox. 160,2 km (aprox. 76%)
Túneles principales:
Túnel de Oshima (Aprox. 26,5 km)
Túnel de Shiribeshi (Aprox. 18,0 km)
Túnel de Teine (Aprox. 18,8 km)
Puentes principales:
Puente del río Yūrappu (245 m)
Puente del río Shiribetsu (340 m)
Puente del río Minami-Kutosan (210 m)
Características de la vía
Radio de curva mínimo: 4.000 m
Pendiente máxima: 3,5%
Coste de construcción
Aprox. 1.238 mil millones de yenes.
Hokuriku Shinkansen (Kanazawa - Tsuruga)
Nuevas estaciones
Kanazawa: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Kanazawa, Ishikawa.
Komatsu: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Komatsu, Ishikawa.
Kaga Onsen: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Kaga, Ishikawa.
Awara Onsen: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Awara, Fukui.
Fukui: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Fukui, Fukui.
Nan'etsu (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Echizen, Fukui.
Tsuruga: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Tsuruga, Fukui.
Extensión
Aproximadamente 125,2 km
Construcción de la vía
Tierra / terraplén: Aprox. 3,2 km (aprox. 3%)
Puente: Aprox. 16,8 km (aprox. 15%)
Viaducto: Aprox. 57,9 km (aprox. 50%)
Túnel: Aprox. 36,5 km (aprox. 32%)
Túneles principales:
Túnel de Kakibara (Aprox. 2,5 km)
Túnel Fukui No. 2 (Aprox. 3,4 km)
Túnel de Shin-Hokuriku (Aprox. 20 km)
Puentes principales:
Puente del río Tedori (555 m)
Puente del río Takeda No. 2 (423 m)
Puente del río Kuzuryū (410 m)
Características de la vía
Radio de curva mínimo: 4.000 m
Pendiente máxima: 2,6%
Coste de construcción
Aprox. 896 mil millones de yenes
Kyushu Shinkansen (Takeo Onsen - Nagasaki)
Nuevas estaciones
Takeo Onsen: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Takeo, Saga.
Ureshino Onsen (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Ureshino, Saga.
Shin-Omura (nombre provisional): Nueva estación / Ciudad de Omura, Nagasaki.
Isahaya: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Isahaya, Nagasaki.
Nagasaki: En la actual estación de ferrocarril convencional (correspondencia) / Ciudad de Nagasaki, Nagasaki.
Extensión
Aproximadamente 66 km
Construcción de la vía
Tierra / terraplén: Aprox. 5,7 km (aprox. 9%)
Puente: Aprox. 5,8 km (aprox. 9%)
Viaducto: Aprox. 14,8 km (aprox. 22%)
Túnel: Aprox. 40,7 km (aprox. 61%)
Túneles principales:
Túnel de Tawarazaka (Aprox. 5,5 km)
Túnel de Kuyama (Aprox. 5,0 km)
Túnel de Shin-Nagasaki (Aprox. 7,5 km)
Puentes principales:
Paso de Hakamano (210 m)
Puente del río Chiwata (360 m)
Puente del río Honmyō No. 2 (209 m)
Características de la vía
Radio de curva mínimo: 4.000 m
Pendiente máxima: 3%
Coste de construcción
Aprox. 370 mil millones de yenes.
En el Kyushu Shinkansen se puede apreciar que no se conectará con la línea actual entre Fukuoka y Kagoshima por lo que de momento será una "isla". Es muy posible que en esta sección de 66 kilómetros circulen trenes de ancho variable o que la línea convencional hasta conectar de nuevo con el Shinkansen se transforme en UIC y puedan circular trenes tipo "Mini-Shinkansen".
Nozomi l’ha editat per darrera vegada el dia: Dimecres 04/07/2012 15:49, en total s’ha editat 1 vegada.
Nagasaki se prepara para la llegada del Shinkansen
Algunos detalles al respecto de las líneas de ferrocarril que terminan en la estación de Nagasaki y la extensión hasta la ciudad del tren bala. Para la ocasión se elevarán 2,5 kilómetros de la línea convencional desde la estación hasta el área de Matsuyamacho eliminando de esta forma cuatro pasos a nivel. La estación de Nagasaki se recolocará unos 150 metros hacia el oeste. Está previsto que las obras estén terminadas en 2023.
En 2016 la sede de la Prefectura de Nagasaki se trasladará en la zona azul del puerto en donde actualmente está situada la lonja de pescado. También se quiere construir un centro de convenciones.
En el siguiente mapa se puede ver en rojo la sección de vía que se va a elevar y la situación de los pasos a nivel. En puntos azules la salida del Shinkansen que rápidamente se meterá en un túnel.
La estación contará con ocho vías y cuatro andenes, de estos, dos vías y un andén serán para el Shinkansen.
Algunos detalles al respecto de las líneas de ferrocarril que terminan en la estación de Nagasaki y la extensión hasta la ciudad del tren bala. Para la ocasión se elevarán 2,5 kilómetros de la línea convencional desde la estación hasta el área de Matsuyamacho eliminando de esta forma cuatro pasos a nivel. La estación de Nagasaki se recolocará unos 150 metros hacia el oeste. Está previsto que las obras estén terminadas en 2023.
En 2016 la sede de la Prefectura de Nagasaki se trasladará en la zona azul del puerto en donde actualmente está situada la lonja de pescado. También se quiere construir un centro de convenciones.
En el siguiente mapa se puede ver en rojo la sección de vía que se va a elevar y la situación de los pasos a nivel. En puntos azules la salida del Shinkansen que rápidamente se meterá en un túnel.
La estación contará con ocho vías y cuatro andenes, de estos, dos vías y un andén serán para el Shinkansen.
Si realment són bilions, com diu el diccionari normatiu castellà i català (és a dir, un milió de milions), serien, a canvi d'avui (1€ = 100 iens), 30.400.000.000 euros; si es tracta d'una traducció barroera (i, desgraciadament, freqüent) de l'anglès (one billion = mil milions), serien 30.400.000 euros. Per tant, veient el que costa fer LAVs a nivell mundial, em decantaria per la correcció de la traducció i una quantitat al canvi de 30.400 milions d'euros.Nozomi ha escrit:Los costes de construcción se estiman en 3,04 billones de yenes. (¿algún friki que lo calcule en euros? no sé ni cuántos ceros he de poner
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Gràcies Guigui.
En otro orden de cosas JR EAST celebra estos días el 30 aniversario de la inauguración del Tohoku Shinkansen (23 de junio de 1982) y el 20 aniversario de la línea de Mini-Shinkansen de Yamagata (1 de julio de 1992)
Con el Tohoku Shinkansen se puso en circulación la serie 200 del tren bala japonés, alguna de las pocas unidades que todavía circulan llevaban un recordatorio:
Momento de la conmemoración.
En otro orden de cosas JR EAST celebra estos días el 30 aniversario de la inauguración del Tohoku Shinkansen (23 de junio de 1982) y el 20 aniversario de la línea de Mini-Shinkansen de Yamagata (1 de julio de 1992)
Con el Tohoku Shinkansen se puso en circulación la serie 200 del tren bala japonés, alguna de las pocas unidades que todavía circulan llevaban un recordatorio:
Momento de la conmemoración.
Hokuriku Shinkansen. Visita pública al viaducto de Takaoka
El 7 de julio se realizó una visita pública a diferentes secciones en construcción del Hokuriku Shinkansen a su paso por la ciudad de Takaoka (Toyama). Para ver la localización de esta ciudad entre las ciudades de Toyama y Kanazawa podéis ver aquí http://goo.gl/maps/MHJ9 las obras.
Fotos: http://kiha85hida.exblog.jp/15720405/
Se sube a la estructura por el andamio.
La visita comienza en la futura estación de Shin-Takaoka, la estación tendrá dos vías pasantes y andenes laterales. Está previsto que la infraestructura a lo largo de esta ciudad estará acabada a principios de 2013. La estación tendrá enlace con la línea Johana de JR WEST.
La vía de la izquierda es la que va a Tokio, a la derecha la vía hacia Kanazawa.
Mirando hacia el este. A ambos lados los paneles de reducción de sonidos. Algunos serán de metacrilato para permitir ver el paisaje desde el tren.
Subiendo al andén.
Las nuevas estaciones de alta velocidad japonesas incluyen barreras automáticas en los andenes y entre la puerta y el borde del andén hay un amplio espacio. Cuento casi 2 metros.
El 7 de julio se realizó una visita pública a diferentes secciones en construcción del Hokuriku Shinkansen a su paso por la ciudad de Takaoka (Toyama). Para ver la localización de esta ciudad entre las ciudades de Toyama y Kanazawa podéis ver aquí http://goo.gl/maps/MHJ9 las obras.
Fotos: http://kiha85hida.exblog.jp/15720405/
Se sube a la estructura por el andamio.
La visita comienza en la futura estación de Shin-Takaoka, la estación tendrá dos vías pasantes y andenes laterales. Está previsto que la infraestructura a lo largo de esta ciudad estará acabada a principios de 2013. La estación tendrá enlace con la línea Johana de JR WEST.
La vía de la izquierda es la que va a Tokio, a la derecha la vía hacia Kanazawa.
Mirando hacia el este. A ambos lados los paneles de reducción de sonidos. Algunos serán de metacrilato para permitir ver el paisaje desde el tren.
Subiendo al andén.
Las nuevas estaciones de alta velocidad japonesas incluyen barreras automáticas en los andenes y entre la puerta y el borde del andén hay un amplio espacio. Cuento casi 2 metros.
Hokuriku Shinkansen. Obras en la estación de Kanazawa
La estación de Kanawaza recibirá el Shinkansen dentro de dos años, mientras tanto se van acondicionando los andenes y la entrada de la alta velocidad a la terminal. Fotos de mayo de 2012.
Fotos: http://saitoshika.blog119.fc2.com/blog-entry-1506.html
Situación: http://goo.gl/maps/in7N
Las vías del Shinkansen se situarán frente al edificio principal de la estación. Contará con 4 vías y dos andenes para hacer de terminal provisional mientras sigan las obras de prolongación hacia Tsuruga. En la parte inferior y a la derecha de la foto superior están las vías y andenes de las líneas convencionales. Se ve mejor en el Google Maps.
Entrada de las vías que vienen de Tokio.
Unos kilómetros al noreste de la estación en el viaducto de entrada desde Tokio con la estación de mercancías.
La estación de Kanawaza recibirá el Shinkansen dentro de dos años, mientras tanto se van acondicionando los andenes y la entrada de la alta velocidad a la terminal. Fotos de mayo de 2012.
Fotos: http://saitoshika.blog119.fc2.com/blog-entry-1506.html
Situación: http://goo.gl/maps/in7N
Las vías del Shinkansen se situarán frente al edificio principal de la estación. Contará con 4 vías y dos andenes para hacer de terminal provisional mientras sigan las obras de prolongación hacia Tsuruga. En la parte inferior y a la derecha de la foto superior están las vías y andenes de las líneas convencionales. Se ve mejor en el Google Maps.
Entrada de las vías que vienen de Tokio.
Unos kilómetros al noreste de la estación en el viaducto de entrada desde Tokio con la estación de mercancías.
Sendai Subway: Construcción de la Línea Tōzai
La línea Tōzai será la segunda que tendrá el sistema de metro de Sendai, la capital de la prefectura de Miyagi y la ciudad más grande en el área de Tohoku con poco más de 1 millón de habitantes.
La ciudad se encuentra en la llanura de Sendai con el Pacífico en el este y las montañas de Ou en el oeste. La zona este por tanto es llana, el centro del término municipal está lleno de bosques y colinas (Sendai es conocida como la ciudad de los árboles) y al oeste predominan las montañas. La ciudad por tanto se situa en una zona intermedia entre el centro del término municipal y la zona costera en la que se situa el puerto. A mi modo de ver es similar a Valencia pues el centro está apartado de la línea costera pero la ciudad llega hasta el mar, de hecho los barrios próximos al puerto resultaron afectados por el tsunami de 2011.
En cuanto a transporte ferroviario, Sendai es terminal de algunos servicios de tren de alta velocidad hacia Tokio. Tiene servicios de alta velocidad hacia Morioka-Akita, Hachinohe y Aomori. En la estación central de Sendai también hay servicio de tren convencional con los expresos y trenes de cercanías y regionales para las líneas Principal de Tohoku (paralela a la de alta velocidad), Senzan (hacia Yamagata), Joban (a Tokio por la costa) y la terminal subterránea de la línea Senseki hacia Ishinomaki. La estación de Sendai también es terminal para los trenes del Sendai Airport Transit.
La estacion de Sendai también es el más importante intercambiador con la línea Nanboku del metro y la futura línea Tōzai.
La línea Tōzai que está previsto entre en servicio en 2015. Discurre por la ciudad en sentido Oeste-Este, tiene 13,9 kilómetros y 13 estaciones. El ancho de vía será el estándar de 1435mm electrificado por catenaria a 1500.
Este es el plano del proyecto en el que observamos la línea actual de metro (Nanboku) de color verde cruzando de norte a sur la ciudad y la línea azul (Tōzai) de Oeste a Este.
A continuación unas fotos de la construcción de túneles y puentes:
http://yakisakenokawa.blogspot.com/
La visita corresponde a la zona oeste de la línea donde el terreno es más montañoso. Las siguientes fotos son cercanas a la terminal oeste de la línea (Dōbutsu Kōen).
Entrando a una de las estaciones.
Andenes.
Esta es una línea relativamente pequeña. Por aquí circularán trenes automáticos de cuatro coches.
Bóveda del túnel.
Colocación de las paredes de hormigón.
Estación.
Por aquí las obras están más avanzadas.
Puente sobre el río Hirose (en el mapa, el que hay en línea gorda entre la 4ª y 5ª estación empezando por el oeste).
La línea Tōzai será la segunda que tendrá el sistema de metro de Sendai, la capital de la prefectura de Miyagi y la ciudad más grande en el área de Tohoku con poco más de 1 millón de habitantes.
La ciudad se encuentra en la llanura de Sendai con el Pacífico en el este y las montañas de Ou en el oeste. La zona este por tanto es llana, el centro del término municipal está lleno de bosques y colinas (Sendai es conocida como la ciudad de los árboles) y al oeste predominan las montañas. La ciudad por tanto se situa en una zona intermedia entre el centro del término municipal y la zona costera en la que se situa el puerto. A mi modo de ver es similar a Valencia pues el centro está apartado de la línea costera pero la ciudad llega hasta el mar, de hecho los barrios próximos al puerto resultaron afectados por el tsunami de 2011.
En cuanto a transporte ferroviario, Sendai es terminal de algunos servicios de tren de alta velocidad hacia Tokio. Tiene servicios de alta velocidad hacia Morioka-Akita, Hachinohe y Aomori. En la estación central de Sendai también hay servicio de tren convencional con los expresos y trenes de cercanías y regionales para las líneas Principal de Tohoku (paralela a la de alta velocidad), Senzan (hacia Yamagata), Joban (a Tokio por la costa) y la terminal subterránea de la línea Senseki hacia Ishinomaki. La estación de Sendai también es terminal para los trenes del Sendai Airport Transit.
La estacion de Sendai también es el más importante intercambiador con la línea Nanboku del metro y la futura línea Tōzai.
La línea Tōzai que está previsto entre en servicio en 2015. Discurre por la ciudad en sentido Oeste-Este, tiene 13,9 kilómetros y 13 estaciones. El ancho de vía será el estándar de 1435mm electrificado por catenaria a 1500.
Este es el plano del proyecto en el que observamos la línea actual de metro (Nanboku) de color verde cruzando de norte a sur la ciudad y la línea azul (Tōzai) de Oeste a Este.
A continuación unas fotos de la construcción de túneles y puentes:
http://yakisakenokawa.blogspot.com/
La visita corresponde a la zona oeste de la línea donde el terreno es más montañoso. Las siguientes fotos son cercanas a la terminal oeste de la línea (Dōbutsu Kōen).
Entrando a una de las estaciones.
Andenes.
Esta es una línea relativamente pequeña. Por aquí circularán trenes automáticos de cuatro coches.
Bóveda del túnel.
Colocación de las paredes de hormigón.
Estación.
Por aquí las obras están más avanzadas.
Puente sobre el río Hirose (en el mapa, el que hay en línea gorda entre la 4ª y 5ª estación empezando por el oeste).
Kawasaki: Proyecto Kawasaki Longitudinal Rapid Railway
Ayer lo comentaba con Vapour, pensaba que el proyecto estaba abandonadísimo pero no, en mayo se retomó.
Kawasaki es la 9ª ciudad en población de Japón con casi 1 millón 400 mil habitantes. La ciudad se extiende a lo largo de un estrecho corredor de 30 kilómetros de Este a Oeste limitando al norte con el rio Tama, en la otra orilla se encuentra la ciudad de Tokio y al sur Yokohama. Kawasaki es el centro del Área Industrial Keihin y desde su puerto en la bahía está conectada a través del Aqualine Bahía de Tokio con la ciudad de Kisarazu en Chiba. No hace falta decir que a pesar de ser una importante ciudad industrial no deja de ser una gran ciudad dormitorio entre Tokio y Yokohama.
Vista del centro de Kawasaki con el Área Industrial Keihin en primer término
La mayor parte de las líneas de ferrocarril que cruzan la ciudad lo hacen en sentido Norte-Sur (de JR East líneas Tokaido, Keihin-Tohoku, Yokosuka y Shonan-Shinjuku. De Odakyu la principal y el ramal de Tama. De Keio la línea Sagamihara. De Keihin la línea principal Keikyu y Daishi. Finalmente de Tokyo sirven las líneas Toyoko, Meguro, Den-en-Toshi y Oimachi). A pesar de todo sólo la línea de JR de Nanbu realiza un trayecto Este-Oeste entre Tachikawa y la estación central de Kawasaki.
Estación de Kawasaki, 185 mil pasajeros al día
El proyecto para esta línea de metro rápido en líneas generales es el siguiente:
Impulsor del proyecto: Ciudad de Kawasaki
Longitud de la línea: 16,7 km
Estaciones: 11
Estándares:
Velocidad máxima prevista: 90 km/h
Ancho de vía: 1,067 mm
Parque móvil ferroviario: coches de 20 metros, 136 pasajeros de capacidad por cada coche de cola, 145 pasajeros de capacidad en coches intermedios
Demanda de viajes: Aproximadamente. 204.000 pasajeros / día
Plan de servicio:
Tipos de servicio: Exprés y local
Tiempo de viaje: 16 min. aprox. en exprés, 26 min. aprox. en local
Trenes por hora: Hora punta mañana: 15; horas valle: 6; hora punta tarde: 10
Formación de los trenes: 6 coches por unidad
Tamaño de la flota: 15 trenes, 90 coches
Coste del proyecto: 433,6 billones de ¥
Servicios recíprocos pasantes:
Con la línea Odakyū Tama
Con la línea Keikyū Daishi (una vez que la compañía finalice la extensión hacia Musashi Kosugi)
En esta imagen podéis ver las diferentes estaciones, las correspondencias y servicios recíprocos:
Corte transversal:
Entorno:
Plano de vías:
A la izquierda Shin-Yurigaoka con la conexión con línea Odakyu-Tama. Todas las estaciones excepto la mentada serán subterráneas y con separación entre andén y vía. Un par serán similares a las nuevas de la L9 de Barcelona con un andén por piso. A continuación más detalles:
Cost summary
Ayer lo comentaba con Vapour, pensaba que el proyecto estaba abandonadísimo pero no, en mayo se retomó.
Kawasaki es la 9ª ciudad en población de Japón con casi 1 millón 400 mil habitantes. La ciudad se extiende a lo largo de un estrecho corredor de 30 kilómetros de Este a Oeste limitando al norte con el rio Tama, en la otra orilla se encuentra la ciudad de Tokio y al sur Yokohama. Kawasaki es el centro del Área Industrial Keihin y desde su puerto en la bahía está conectada a través del Aqualine Bahía de Tokio con la ciudad de Kisarazu en Chiba. No hace falta decir que a pesar de ser una importante ciudad industrial no deja de ser una gran ciudad dormitorio entre Tokio y Yokohama.
Vista del centro de Kawasaki con el Área Industrial Keihin en primer término
La mayor parte de las líneas de ferrocarril que cruzan la ciudad lo hacen en sentido Norte-Sur (de JR East líneas Tokaido, Keihin-Tohoku, Yokosuka y Shonan-Shinjuku. De Odakyu la principal y el ramal de Tama. De Keio la línea Sagamihara. De Keihin la línea principal Keikyu y Daishi. Finalmente de Tokyo sirven las líneas Toyoko, Meguro, Den-en-Toshi y Oimachi). A pesar de todo sólo la línea de JR de Nanbu realiza un trayecto Este-Oeste entre Tachikawa y la estación central de Kawasaki.
Estación de Kawasaki, 185 mil pasajeros al día
El proyecto para esta línea de metro rápido en líneas generales es el siguiente:
Impulsor del proyecto: Ciudad de Kawasaki
Longitud de la línea: 16,7 km
Estaciones: 11
Estándares:
Velocidad máxima prevista: 90 km/h
Ancho de vía: 1,067 mm
Parque móvil ferroviario: coches de 20 metros, 136 pasajeros de capacidad por cada coche de cola, 145 pasajeros de capacidad en coches intermedios
Demanda de viajes: Aproximadamente. 204.000 pasajeros / día
Plan de servicio:
Tipos de servicio: Exprés y local
Tiempo de viaje: 16 min. aprox. en exprés, 26 min. aprox. en local
Trenes por hora: Hora punta mañana: 15; horas valle: 6; hora punta tarde: 10
Formación de los trenes: 6 coches por unidad
Tamaño de la flota: 15 trenes, 90 coches
Coste del proyecto: 433,6 billones de ¥
Servicios recíprocos pasantes:
Con la línea Odakyū Tama
Con la línea Keikyū Daishi (una vez que la compañía finalice la extensión hacia Musashi Kosugi)
En esta imagen podéis ver las diferentes estaciones, las correspondencias y servicios recíprocos:
Corte transversal:
Entorno:
Plano de vías:
A la izquierda Shin-Yurigaoka con la conexión con línea Odakyu-Tama. Todas las estaciones excepto la mentada serán subterráneas y con separación entre andén y vía. Un par serán similares a las nuevas de la L9 de Barcelona con un andén por piso. A continuación más detalles:
Codi: Selecciona’ls tots
Station Design (levels) Platforms Station concept
======= =============== ========== ===============
Shin-Yurigaoka Aboveground Island Improving regional hub functionality of Shin-Yurigaoka Station
Shared use of existing station to allow for bilateral through-servicing with Odakyū Tama Line
Nagasawa 1 aboveground Island Improving convenience for two prefectural high schools and local residents
4 underground
Idai-mae 3 underground Island Improving convenience for users of St. Marianna University School of Medicine Hospital
Zōshiki 3 underground Island Improving convenience for passengers connecting with fixed-route buses
Inukura 2 underground Island Improving convenience for retail facilities and local residents
Miyamaedaira 3 underground Island Improving convenience for passengers connecting with Tōkyū Den'en Toshi Line
(2 levels) Revitalizing Miyamaedaira as a regional lifestyle hub and improving convenience for users of public facilities
Nogawa 3 underground Side Improving convenience for local residents
(2 levels)
Hisasue 3 underground Island Improving convenience for passengers connecting with fixed-route buses
Shibokuchi 3 underground Island Improving convenience for passengers connecting with fixed-route buses and users of Ida Hospital
Todoriki Ryokuchi 4 underground Island Improving convenience for users of the soccer stadium and other facilities
Musashi Kosugi 3 underground Island Improving regional hub functionality of Musashi Kosugi Station
Improving convenience for passengers connecting with JR and Tōkyū lines Codi: Selecciona’ls tots
Item Construction cost Details
(billions yen)
==== ================= ==========
Land acquisition cost 21.8 Cost of acquiring land necessary for construction of structures, cost of establishing surface rights, cost of compensation for building relocation, etc.
Buildings 2.0 Construction cost of general HQ, etc.
Track 8.4 Cost of rails, sleepers, concrete trackbed, etc.
Station cost 35.1 Construction cost of station platforms, stairs, entries / exits; cost of vertical circulation, safety equipment, architectural finishes, etc.
Tunnel cost 233.2 Construction cost of station box and tunnels between stations
Transformer cost 6.6 Cost of transformer wiring, etc.
Electrical lines cost 7.5 Cost of electrical and signalling / train safety equipment
Communication lines cost 11.0 Cost of communications equipment
Other construction cost 19.1 Construction cost of railyard
Rolling stock cost 10.9 Cost of purchasing trains
Incidental costs 34.7 Cost of surveying work for construction, structural design, etc.
SUBTOTAL 390.3
Consumption tax, etc. 43.3 Including construction interest, etc.
TOTAL 433.6
Y acabo por hoy con un reportaje de 25 minutos subtitulado al español sobre la seguridad en el Shinkansen.
El documental se emitió en NHK World en marzo de 2012 al celebrarse un año del terremoto y tsunami de Tohoku. Uno de los episodios estuvo dedicado a cómo se procedió a la ejecución de los sistemas de seguridad en las líneas de alta velocidad japonesas ya que evidentemente habían muchos trenes en circulación en aquel momento.
El documental se emitió en NHK World en marzo de 2012 al celebrarse un año del terremoto y tsunami de Tohoku. Uno de los episodios estuvo dedicado a cómo se procedió a la ejecución de los sistemas de seguridad en las líneas de alta velocidad japonesas ya que evidentemente habían muchos trenes en circulación en aquel momento.
Importante novedad en la red de alta velocidad.
JR EAST ha presentado el nuevo tren E7 para la línea Hokuriku Shinkansen entre Tokio - Nagano - Toyama - Kanazawa.
Fotos: http://rail.hobidas.com/news/info/article/133618.html
Serán trenes de 12 coches. Una cabeza será para la "Grand Class", un coche para la "Green Car" y 10 coches para la clase turista.
JR EAST recibirá la primera unidad del "E7" en 2013. JR WEST recibirá su primer "W7" en 2014.
Como se puede apreciar, el morro del E7/W7 es diferente al de sus hermanos E5-E6. A simple vista el morro del nuevo E7 recuerda al descartado del "Fastech 360" que no se usó para el E5-E6.
Fastech 360 con el morro tipo E7
Fastech 360 con el morro tipo E5-E6
E5
Fastech 360 es un tren de pruebas sobre el que se han desarrollado las unidades E5, E6 y E7, tiene dos morros diferentes en cada extremo tal y como habéis podido ver en las fotos.
De hace unos años...
JR EAST ha presentado el nuevo tren E7 para la línea Hokuriku Shinkansen entre Tokio - Nagano - Toyama - Kanazawa.
Fotos: http://rail.hobidas.com/news/info/article/133618.html
Serán trenes de 12 coches. Una cabeza será para la "Grand Class", un coche para la "Green Car" y 10 coches para la clase turista.
JR EAST recibirá la primera unidad del "E7" en 2013. JR WEST recibirá su primer "W7" en 2014.
Como se puede apreciar, el morro del E7/W7 es diferente al de sus hermanos E5-E6. A simple vista el morro del nuevo E7 recuerda al descartado del "Fastech 360" que no se usó para el E5-E6.
Fastech 360 con el morro tipo E7
Fastech 360 con el morro tipo E5-E6
E5
Fastech 360 es un tren de pruebas sobre el que se han desarrollado las unidades E5, E6 y E7, tiene dos morros diferentes en cada extremo tal y como habéis podido ver en las fotos.
De hace unos años...