Corredor Mediterrani

[albe6]

A Constantí hi arribarà el 3r carril, per exemple, la Bayer ja fa temps que te la platja de vies preparada amb 3r carril pels 2 amples.

[437.001]

A Constantí hi arribarà el 3r carril, per exemple,

En un primer moment no.
Si de cas, més endavant... si es que el què s'hi fés fós tercer rail i no canvi d'ample (el temps ho dirà).

També cal tenir en compte que no queda clar què passarà amb la línia Reus-Roda, cosa que podria afectar bastant la terminal de Constantí, ja que si es reobrís el tram El Morell-Camp de Tarragona-Roda de Barà, això permetria que es poguéssin treure trens de mercaderies en direcció Barcelona sense inversió de sentit a Reus.

De moment, Adif ha licitat la renovació del tram entre El Morell-Repsol i Constantí.
Per alguna cosa serà.

la Bayer ja fa temps que te la platja de vies preparada amb 3r carril pels 2 amples.

I se suposa que la BASF construirà una terminal pròpia entre La Canonja i Vila-seca.

[genissimon]

Llum verda a estendre l'ample europeu a la terminal de Vilamalla
El Ministeri i la Generalitat cofinançaran les obres i es preveu que els treballs s'enllesteixin el 2025
[...]

[genissimon]

Ferrmed denuncia els «endarreriments i inversió de mínims» en el corredor mediterrani
El lobby ferroviari reclama a Brussel·les una inversió addicional de la UE de 108.000 milions d'euros i que es concentri en els llocs on es produeix el tràfic
[...]

[genissimon]

Corredor mediterrani: pujaran les empreses al tren?
El Govern fia a les ajudes a transportistes i operadors ferroviaris l’impuls del projecte L’objectiu és que els ecoincentius públics ajudin a treure les mercaderies de la carretera
[...]

Euromed, el tren que va voler ser un AVE
El tren entre Barcelona i València triga mitja hora més que un comboi d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid, malgrat que fa només la meitat del recorregut
[...]

La liberalització agreuja les diferències entre corredors
Les freqüències, la demanda i les ofertes entre Madrid i Barcelona creixen a un ritme més ràpid que la línia Barcelona-València
[...]

El corredor de mai acabar
[...]

[genissimon]

En quin punt es troba el corredor mediterrani, una infraestructura clau
Front comú d'empresaris i governs per completar el corredor, la via ferroviària d'ample europeu entre Algesires i el Pertús planejada fa dècades
[...]

[ea3]

Europa subvencionará con 28 MEUR el ancho de vía del corredor mediterráneo entre Castellón y Vandellòs.

La Comisión Europea subvencionará con 28 millones de euros el proyecto de implantación del ancho de vía estándar entre Castellón y Vandellòs, dentro de la línea del corredor mediterráneo. Según ha detallado este jueves el ejecutivo comunitario, la ayuda llegará en forma de subvenciones procedentes del Mecanismo de Conexión Europeo (CEF, por sus siglas en inglés), el programa de la Unión Europea para dar apoyo al despliegue de la infraestructura en el ámbito del transporte.

Noticia completa: https://www.diarimes.com/es/noticias/ca ... _1093.html?

[genissimon]

Opinió
Joan Vila
16 JUN 2024 6:30
L’estació de mercaderies de Girona, la clau

Cada setmana veiem un nou episodi en la policrisi mundial en la que estem immersos. Aquesta hem vist com Europa imposa aranzels fins al 38% a cotxes elèctrics provinents de la Xina per protegir la seva indústria automobilística. La Xina ja ha dit que s’hi tornarà posant aranzels a altres productes, com per exemple la importació de productes de porc de les comarques de Girona. L’aturada del canal de Suez al pas de vaixells portacontenidors ha disminuït en un 30% el trànsit marítim global i ha encarit els nolis marítims des de 1.370 $/contenidor provinent de la Xina a Barcelona fins a 6,981 $/c avui. Ningú creu que el camí de desglobalització faci marxa enrere.

Els mercats es tornen més locals i, en el cas de les nostres comarques, el mercat es fa més europeu, cosa que vol dir que el cost de la logística i la seva operativitat cap a Europa és bàsica per al futur de les nostres empreses. Avui passen per la Jonquera 7.000 camions diaris en cada sentit, dels quals 590 provenen de les empreses de les comarques de Girona. El transport per camió té cada vegada més dificultats pel fet que els joves no volen ser conductors ni estar 4 o 5 dies treballant fora de casa. Això fa que cada vegada n’hi hagi menys i que els que hi ha siguin de països de l’est. També hi ha un problema de seguretat en les carreteres, havent d’estacionar els camions per a descans en àrees vigilades i amb serveis.

Alguns camions pugen al tren per fer aquests viatges internacionals, uns ho fan al Morrot a Barcelona (havent de fer la volta a tota l’àrea metropolitana) amb 6 trens diaris, i els que més ho fan van al Voló (a 76 km de Girona) o al mercat de Saint Charles de Perpinyà (a 94 km). A les comarques de Girona moltes empreses porten plataformes tràiler que pugen al tren mentre la tractora fa viatges de les fàbriques a les estacions de mercaderies. Algunes multinacionals de les nostres comarques també estan mirant aquesta opció, que tot just avui apliquen uns 400 camions al mes (mig tren diari). Enviar plataformes a Anglaterra amb tren té certs avantatges. Un és que el camioner es queda a casa, però el més important és l’impacte de les emissions. Enviar un camió a Anglaterra, a 1.500 km, té unes emissions de 1.492 kg de CO₂. Si es fa en tren, només comptabilitza el transport des de la fàbrica a l’estació de Perpinyà i de l’estació a Anglaterra fins al client final, uns 108 kg CO₂. Aquest aspecte només té valor quan el producte i el client són sensibles a la petjada de carboni, cosa que passa cada vegada més.

El govern espanyol va convèncer la UE que no posaria la vinyeta a les carreteres perquè traslladaria bona part de les mercaderies al tren. Els 7.000 camions que van a Europa per la Jonquera necessitarien diàriament uns 170 trens, mentre que per la línia d’alta velocitat entre Mollet i Figueres només n’hi poden passar 25. Per tant, aquí ja tenim un primer problema. Però és que l’altre és on es carreguen aquests 25 trens diaris. Certament, haureu sentit parlar del corredor mediterrani que ha de fer pujar els trens des d’Algesires fins a la Jonquera, passant per un viacrucis d’obstacles entre vies de rodalies, i vies d’alta velocitat, havent d’aturar per deixar pas a trens de viatgers, per descans del conductor o per manteniment de les vies d’alta velocitat (4 hores cada nit). Si un dia l’estació de la Llagosta és operativa sense problemes podrà ser una millora substancial, però la millor opció avui és l’estació de mercaderies de Girona. Aquesta estació té la via d’ample ibèric, però al seu costat hi passa la via amb 3 fils que permet carregar trens en ample europeu. La seva transformació és una inversió petita que permet resoldre en poc temps el pas a càrrega de plataformes o caixes mòbils als trens europeus.

Aquesta opció sempre ha quedat amagada pel projecte futur de l’estació de Vilamalla. Fa més de 20 anys que sentim l’opció de Vilamalla, fins i tot avui hi ha una partida de 14 milions pel projecte. Però just aquesta setmana ha sortit la notícia que el departament de Territori ha redactat un Pla Director Urbanístic per Logis Empordà que pretén moure l’estació de mercaderies avall cap a l’estació de passatgers de Vilamalla. És a dir, l’estació de mercaderies de Vilamalla de moment és l’estació que mai serà, per la qual cosa cal que les empreses es moguin i treballin solucions per resoldre el problema. L’estació futura de la Llagosta podrà ser una solució, però l’estació de Girona és a l’abast en poc temps. L’estació de Girona permet carregar trens de 600 m i, a més, és el punt que pot impulsar el canvi d’ample de via entre Girona i Portbou. Si la línia d’alta velocitat té una capacitat de 25 trens diaris de mercaderies i 30 trens de viatgers per sentit, a Portbou aquesta limitació no existeix, aportant una platja de més de 15 vies que ajuden a la gestió del trànsit, una capacitat, afegida a la de Cervera, i a la de Llançà, molt superior a les estacions del Voló i de Saint Charles. Vist des d’aquest punt de vista, l’estació de Girona pot permetre la càrrega directa de camions, però, sobretot, visualitza la necessitat i la facilitat del canvi d’ample de via ibèric per l’europeu i facilita a les empreses de les comarques de Girona ser competitives amb un bon impacte ambiental. Dit d’altra manera, l’estació de Girona pot ser l’impuls per engegar una dinàmica exportadora amb tren a les nostres comarques que ens diferenciï de la resta de la península Ibèrica, que tindrà problemes de colls d’ampolla continuats.

[genissimon]

Ferrmed recomana instal·lar tres noves terminals ferroviàries a Girona per arribar al 30% de transport de mercaderies
La proposta contempla dues grans instal·lacions a Vilamalla i Riudellots de la Selva i una de més petita a Celrà

Gerard Vilà / ACN

Gerard Vilà / ACN
Girona 11 JUL 2024 13:39 Actualitzada 11 JUL 2024 14:27

L'Associació Ferrmed, dedicada a l'estudi del transport ferroviari, recomana instal·lar tres noves terminals ferroviàries a les comarques gironines, per tal de poder arribar al 30% de transport de mercaderies a través d'aquest mitjà. Un percentatge fixat per Europa i que actualment a la demarcació amb prou feines arriba al 6%. L'entitat contempla aquestes tres noves infraestructures als polígons de Vilamalla (Alt Empordà) i Riudellots de la Selva, on preveuen terminals de grans dimensions, i una altra de més petita al polígon industrial de Celrà (Gironès). El president de Ferrmed, Joan Amorós, deixa clar que "cal un canvi" per poder arribar als objectius mediambientals que marca la Unió Europea.

Aquest dijous s'han presentat a la Cambra de Comerç de Girona les conclusions de l'Associació Ferrmed. El lobby ferroviari europeu -nascut a Catalunya- és taxatiu pel que fa a les diferents instal·lacions que fan falta a la demarcació. Segons l'informe, actualment només es transporten per tren 2.000 tones de mercaderies cada dia, quan el que seria convenient seria que fossin entre 25.000 i 30.000. Això és conseqüència de la incapacitat que té el transport ferroviari d'absorbir la demanda diària.

Per això, explica el president de Ferrmed, Joan Amorós, el que cal és invertir en un sitema que permeti arribar a aquestes xifres i fer vies "paral·leles a les carreteres". En aquest sentit, l'estudi contempla dues grans terminals de mercaderies, una a Vilamalla i l'altra a la zona de Riudellots i l'aeroport. A aquestes dues, caldria afegir-hi una tercera, més petita, que s'ubicaria al polígon industrial de Celrà.

"Si s'han de complir amb els objectius mediambientals vol dir que hauríem de transportar 30.000 tones però la realitat de la vida és que estem a 2.000. Per això necessitem aquestes terminals de primer ordre per poder-ho afrontar", ha assenyalat.

A més, com ja va avançar l'estudi ara fa dos anys, la proposta també preveu implementar l'ample de via europeu entre Figueres i Portbou i considera que la proposta d'integrar passatgers i mercaderies seria "un desastre".

Espanya, a la cua
La realitat gironina, però, no és molt diferent a la resta de l'estat espanyol. En concret, el tren només transporta el 4% de les mercaderies, una xifra que deixa Espanya a la cua dels països europeus. De fet, que arribin al 30% només hi ha Àustria, segons ha revelat aquest estudi de Ferrmed

Amorós ha explicat que hi ha països de l'est que s'hi acosten però que els falten inversions d'altre tipus. Alemanya és l'economia més important que transporta més mercaderies per carretera. El país germànic arriba al 23%, mentre que Itàlia està al 14%, França al 10% i els Països Baixos al 6%.

"Si no canviem aquesta dinàmica no ens en sortirem. Aquest és el panorama actual. Si anem tots de la mà podem fer-ho, però cal voluntat", ha lamentat Amorós.

El corredor mediterrani, una "presa de pèl"
Per acabar, Amorós ha carregat contra "gairebé tot el que s'ha fet fins ara en el corredor mediterrani". El president de Ferrmed lamenta que tot està pensat per "anar cap a Madrid" i ha recordat que des de Catalunya "passa tot".

"No s'està fent el que s'hauria de fer. Quan la línia paral·lela arriba a Tarragona en comptes d'anar a València se'n va cap a Madrid. Després consideren que tot el tram que va d'Almansa a Alacant és corredor mediterrani i el tram d'Antequera a Granada. Realment, l'únic tram que ho és de veritat és el de 65 quilòmetres que va de Tarragona a Ventalló, la resta és una presa de pèl", ha conclòs Amorós.

[genissimon]

Incomunicats: impossible viatjar de València a Barcelona durant dos dies
"Entre València i Barcelona només hi ha sis Euromed diaris, enfront de les més de trenta connexions que hi ha entre València i Madrid"

24.08.2024 - 21:40 | Actualització: 25.08.2024 - 12:09

Txell Partal

Havia anat a visitar els meus avis a un poble al costat de València, però un imprevist va fer que m’hagués de comprar uns bitllets de tornada a Barcelona amb poc marge de maniobra. Encara faltaven més de vint-i-quatre hores per a marxar, però ja no quedava cap bitllet de tren. Ni un, tampoc per al tren que tarda quasi sis hores a fer el recorregut entre València i Barcelona. Aquesta oferta és un insult, com pot ser que encara es tardi tant per a anar d’un lloc a un altre? Però no, tampoc no era una opció, també estava ple. “Si no és possible diumenge, a veure si trobem lloc dilluns”, vaig pensar. Sí, estic acostumada al fet que l’oferta entre València i Barcelona és molt escassa, i, per tant, moltes vegades costa de trobar el bitllet que busques. Dilluns tampoc no hi havia cap lloc disponible, ni un. Ni al vespre. Si volia tornar amb tren, m’havia d’esperar a dimarts, a mig matí; abans, impossible.

Decideixo de mirar més alternatives, però la sorpresa és majúscula quan tampoc hi ha cap bitllet per a anar amb autobús ni amb avió. L’única alternativa és anar amb un vehicle privat o anar amb transport col·lectiu fins a Madrid i després anar fins a Barcelona. Perquè, sí: viatjar a Barcelona era impossible, però per a anar a Madrid hi havia unes quantes alternatives, no hi havia cap problema! No és casual. Fa anys que el govern espanyol, amb la col·laboració de Renfe, treballa per incomunicar els territoris dels Països Catalans. Treballen per aïllar el País Valencià de Catalunya i a la inversa. Quan vaig néixer, fa més de trenta anys, la premsa ja ho denunciava.

Entre València i Barcelona només hi ha sis Euromed diaris, encara que a l’agost ni això, enfront de les més de trenta connexions que hi ha entre València i Madrid. Encara més, el trajecte entre València i Barcelona tarda unes tres hores, mentre que a Madrid hi arribes amb una hora i mitja. La meitat de temps per a fer una distància molt semblant. Entre Barcelona i València hi ha 349 quilòmetres i entre València i Madrid, 360.

Però, és clar, entre Barcelona i València no existeix la línia d’alta velocitat, malgrat que els empresaris fa dècades que ho demanen de manera urgent. I deu ser de les poques línies de tren que en lloc d’anar reduint les hores de durada del trajecte, de tant en tant les augmenta. De fet, aquest setembre tornarà a passar. Durant cinc mesos no es podrà fer el trajecte que hi ha entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders per unes obres. Sembla que tocarà fer transbord en un autobús per fer el trajecte per carretera. Encara que no és clar del tot, perquè Renfe, malgrat que les obres començaran el 30 de setembre, encara no n’ha volgut detallar el funcionament. El ministre de Transports espanyol, Óscar Puente, deia aquesta setmana que no ho havien anunciat amb gaire antelació perquè tenien comprovat que si ho feien així, la gent se n’oblidava i no prestava atenció a l’actualització de la informació. Surrealista. Si he de viatjar el 30 de setembre i compro els bitllets ara, no sé què hauré de fer. Però si m’espero gaire més, em quedaré sense bitllets?

I a tot això hi hem d’afegir la quantitat de retards que hi ha. Tants, que aquells que l’agafem habitualment ens havíem tornat a experts a reclamar a Renfe, i ens havíem acostumat a viatjar de franc. Sabíem que tardaríem molt més a arribar, però si més no sempre ens tornaven els diners. Ara, ni això. Renfe va veure que no li sortia a compte i va decidir de canviar les normes. De fet, així ho confessava aquesta setmana Puente mateix: “Hi ha un sistema molt tensat i mantenir el compromís de l’any 1992 era un suïcidi econòmic per a la companyia.” Fins al juliol, l’operadora tornava la meitat del preu del bitllet dels trens de llarga distància quan el retard superava els quinze minuts, i el tornava íntegrament si el retard era de més de trenta minuts. Ara només retorna l’import íntegre dels bitllets de TGV, Avlo, Euromed i Intercity quan el retard és de més de noranta minuts. De fet, tan sols fa un parell de mesos que ha entrat en vigor i ja m’he trobat en la situació que el tren anava amb una hora de retard, però no podia reclamar res.

Total, que al final vaig haver de comprar un vol a Madrid per després agafar-ne un altre cap a Barcelona. Ho sé, una aberració ecològica, però amb tren encara era més complicat perquè els que van de València a Madrid arriben a Chamartín i els que van de Madrid a Barcelona surten d’Atocha; per tant, era impossible de combinar-los. Ara, més enllà de l’aberració ecològica, hi ha l’elevat preu que vaig pagar. Però, és clar, segons Óscar Puente si ho faig servir és perquè funciona correctament, si no, no ho faria servir. Sí, sí… el ministre de Transports espanyol s’ha atrevit a dir: “Aniria tanta gent amb tren si la conclusió fos que es presta un mal servei? Els espanyols són masoquistes? No, els espanyols pugen al tren perquè n’estan satisfets, ho negui qui ho negui.” No sé si els espanyols són masoquistes… però els catalans, una mica sí. Però no per gust, sinó perquè no tenim cap alternativa. Ja sé que ell està acostumat a anar amb cotxe oficial, però, sorpresa, no tots tenim aquest privilegi. No tothom té cotxe propi…

Ara, ells es deuen creure aquestes mentides. De fet, fa uns quants mesos la Comissió dels Mercats i la Competència espanyola va publicar un informe sobre el balanç de la liberalització del transport de viatges per ferrocarril amb uns resultats escandalosos. De totes les línies analitzades a l’estat espanyol, l’única que perdia passatger era la de València a Barcelona. Entre el 2019 i el 2023, el nombre de passatgers entre Barcelona i València va baixar d’un 14%, i, en canvi, creixa d’un 85% la línia València-Madrid. I, és clar, defensen la reducció d’oferta per la davallada de passatgers, però el que s’haurien de preguntar és: per què cau la demanda? No deu ser pel mal servei que es dóna sempre? No deu ser perquè moltes vegades no hi ha un tren que et vagi bé per a l’horari previst?

L’altra pregunta que s’haurien de fer és per què ha crescut tant la demanda cap a Madrid. No deu ser perquè Renfe ja no té l’oligopoli i, per tant, hi ha molta més oferta? Perquè pots viatjar més de pressa i més econòmicament que no pas abans? Senyors de Renfe, no demanem cap miracle, res impossible, simplement el mateix que heu fet amb la línia València-Madrid. Volem que s’acabi l’oligopoli de Renfe, que puguem optar a unes altres companyies amb millors ofertes i serveis. Ah!, i que acabeu ja les obres de remodelació de la línia perquè puguem anar-hi amb TGV. Fa molts anys que demanem això a la carta als Reis i sempre ens heu menystingut. Ja n’hi ha prou!

[wefer]

Els problemes del Corredor mediterrani es poden resumir en:
- Poc interès de Barcelona per connectar-se amb València.
- Nul interès de València per connectar-se amb Barcelona.
- Total i absolut ZERO interès de Madrid per connectar Barcelona i València, no fos cas que ells deixessin de ser el pal de paller.

Tot plegat si voleu ho podeu fer extensiu al Barcelona - País Basc.

[437.001]

Incomunicats: impossible viatjar de València a Barcelona durant dos dies
Encara faltaven més de vint-i-quatre hores per a marxar, però ja no quedava cap bitllet de tren. Ni un, tampoc per al tren que tarda quasi sis hores a fer el recorregut entre València i Barcelona.

Des de quan cal reserva de plaça per a un Regional València-Barcelona?
A Tarragona no n'hi ha.
A València sí?

Incomunicats de veritat ho estem ara, pels efectes de les inundacions.

[437.001]

Els problemes del Corredor mediterrani es poden resumir en:
- Poc interès de Barcelona per connectar-se amb València.
- Nul interès de València per connectar-se amb Barcelona.
- Total i absolut ZERO interès de Madrid per connectar Barcelona i València, no fos cas que ells deixessin de ser el pal de paller.

Barcelona-València, per no dir Barcelona-Alacant-Múrcia, ara mateix és més un tema d'obres inacabables i emprenyadores que altra cosa.

Entre Castellbisbal i Almería està tot en obres, o entre dues fases d'obres, o amb obres preliminars, o amb la línia tancada i bus substitutori.
No hi ha manera humana de tenir un bon servei, amb tants quilòmetres potes enlaire.

Tot plegat si voleu ho podeu fer extensiu al Barcelona - País Basc.

Jo diria que ara mateix, inundacions a banda, és pitjor Barcelona-País Basc.
i derivats com Barcelona-Gijón (tren suprimit durant la pandèmia i encara no recuperat, igual que certs altres Alvia Barcelona-Bilbao, Barcelona-Pamplona i Barcelona-Donostia).
Tot i que allà també hi ha obres inacabables, com les del 3er rail al tram Donostia-Irun.
O les de la Y basca, especialment el ramal del triangle de Bergara fins a Bilbao, on ni tan sols han començat les obres entre Basauri i Bilbao Abando.

I si a sobre, Renfe encomana uns trens per ampliar serveis, i els trens li surten que fan figa cada dos per tres...

[genissimon]

Carreteres saturades per camions: el transport en tren recula a l'espera del corredor mediterrani
Aquest 2025 l'ample de via internacional arribarà a Martorell, després d'anys aturat a Barcelona, mentre que el transport de mercaderies per ferrocarril no aconsegueix guanyar terreny al camió
[...]

[genissimon]

Opinió | TRIBUNA
Joan Amorós
12 MAR 2025 6:25
El Mediterrani, un corredor de segona?

FERRMED es creà l’any 2004, a Brussel·les, com una associació multisectorial per incloure el Corredor Mediterrani a la xarxa principal transeuropea (Core Network) i millorar el transport integrat de mercaderies a la UE, amb uns estàndards ferroviaris comuns i la concepció de xarxa.

El 2009 vam acabar un estudi sobre l’Eix Escandinàvia – Mediterrani Occidental, que va convèncer la CE d’incloure el Corredor Mediterrani al Core Network. Així mateix, definia les característiques bàsiques del Corredor, amb doble línia ferroviària (4 vies) en tot el seu recorregut. Estudis nostres posteriors corroboren aquestes necessitats.

Passats 20 anys, no creix la participació del ferrocarril en el transport de mercaderies (18% UE, 4% Espanya). Sens dubte, una de les causes és que s’inverteix a la xarxa sense una prioritat ben establerta.

A Espanya, al Corredor Mediterrani s’han unit per AVE les urbs de la zona amb Madrid, sense continuïtat en el Corredor. Només el tram Camp de Tarragona – Vandellòs en té i ara s’estan adaptant les línies a l’ample de via internacional, però sense preveure l’increment de tràfic ni la necessitat de doble línia. Es vol fer passar trens de mercaderies per línies de rodalies a les entrades de Barcelona i de València i no es duplica la línia entre Tarragona i Castelló ni es desagrega el tràfic de l’eix de l’Ebre del de l’eix Mediterrani a Catalunya, cosa que crearà greus problemes de saturació. Val a dir que, malgrat el menor tràfic, totes les línies que uneixen Madrid amb la perifèria són dobles, però no pas al Corredor Mediterrani. A França també hi ha retard en la duplicació del tram Montpeller – Perpinyà i en el bypass de Lió.

Pel que fa als passatgers, la nova connexió amb l’Aeroport d’El Prat no és passant i obligarà a canviar de tren a Sants. L’aeroport ha de poder rebre trens directes de tot arreu, com passa a Brussel·les, per exemple. No es preveu línia d’alta velocitat entre Tarragona i València. Tot això penalitza els viatges de negocis al Corredor Mediterrani.

Per tot plegat, hem fet un nou estudi de la xarxa transeuropea (77.240 km analitzats i 45.000 hores de feina), incloent-hi tots els modes: tren, camió i barcassa. El 65% del tràfic de mercaderies es troba en 18.040 km. És aquí on cal invertir prioritàriament, per obtenir els objectius socioeconòmics i mediambientals de la CE, amb un resultat positiu de 225 mil milions d’euros de valor present net. Pels restants 59.200 km el resultat global és negatiu (-1.900 milions).

A Espanya són dins dels 18.040 km: el Corredor Mediterrani Frontera – Múrcia, el de l’Ebre Barcelona – Saragossa, els voltants de Madrid i gairebé tot el tram Madrid – Irun.

El binomi Barcelona – Tarragona és el tercer gran hub logístic de la UE. Les inversions previstes al Corredor Mediterrani són totalment insuficients. Segons l’Estudi de FERRMED cal invertir-hi 18.000 milions més dels previstos (sense les expropiacions) per garantir l’absorció dels tràfics ferroviaris preconitzats per la CE.

L’Estudi també demostra perquè les mercaderies per ferrocarril no creixen a la UE i proposa una solució innovadora i viable per aconseguir-ho (el Sistema +FIRRST), sense el qual no s’assoliran els objectius socioeconòmics ni mediambientals de la CE.

Ara és l’hora d’actuar decididament. No podem admetre un Corredor Mediterrani «de segona», quan és el de major tràfic de l’Estat Espanyol. També cal actuar a nivell de la UE implantant el +FIRRST.

Fem una crida al món empresarial a reforçar FERRMED i l’Aliança prevista per a implantar el +FIRRST, que promovem conjuntament amb ESC, IRU i UIRR. Ens hi juguem el nostre futur desenvolupament econòmic i social.

[wefer]

totes les línies que uneixen Madrid amb la perifèria són dobles, però no pas al Corredor Mediterrani. A França també hi ha retard en la duplicació del tram Montpeller – Perpinyà i en el bypass de Lió.

França planifica el seu món particular pivotant exclusivament sobre París. Espanya fa al mateix amb Madrid. Des de fa segles. I nosaltres quedem a la perifèria de tots dos.

[122-042-132]

L'operador públic Renfe Mercaderies ja ha començat a rebre les locomotores Euro6000 en amplada UIC (o estàndard) que va encarregar a Stadler València per al Corredor Mediterrani, circumstància que obre la porta al retorn de la companyia als tràfics internacionals transfronterers. De fet, i segons han traslladat fonts coneixedores, Renfe està a punt de recuperar l'últim tren directe que feia en ample estàndard entre Espanya i França , i que va perdre a les mans de Transfesa a principis d'any. Es tracta d'un servei intermodal per a l'operador alemany Kombiverkehr i que té destinació a la ciutat alemanya de Ludwigshafen: Transfesa, i ara Renfe, efectua la tracció entre Barcelona i Le Soler (Perpignan, França), passant pel túnel transfronterer en ample estàndard del Pertús . La primera Euro6000 que ha rebut l'empresa pública es destina a aquesta línia i sortirà de la terminal barcelonina de Morrot, on Renfe comparteix gestió amb Kombiverkehr.

La nova locomotora fabricada a València començarà a operar els dies 14 i 15 de desembre
La màquina en ample estàndard va arribar a les instal·lacions de Renfe a Catalunya la setmana passada i ja hauria fet les primeres proves sense càrrega, segons fonts coneixedores. La seva entrada en operació es produirà a inicis de la setmana que ve, els dies 14 i 15 de desembre. Des de l'empresa que presideix Imanol Leza no han ofert, de moment, més detalls sobre les rotacions que tindrà el servei, tot i que Transfesa estava fent quatre anades i vingudes a la setmana.

Fa un any, abans de traspassar a Transfesa la ruta amb Kombiverkehr, Renfe també havia estat operant un tren Barcelona-Perpignan, en aquest cas des de la terminal de Can Tunis, el servei del qual també va acabar extingint-se per raons que no es van fer públiques en aquell moment. Anteriorment, el 2024, la pública també va veure com altres serveis que havia operat passaven a mans de Captrain (SNCF) o quedaven suspesos, cas de la tracció que feia en aquest corredor per a les empreses Hupac i, de nou, Kombiverkehr.

Foto de JC Salmerón, vía El Mercantil

Enllaç a la noticia:

https://share.google/JhqclH8vDWK9Zghea

[wefer]

L'últim que m'esperava veure és una locomotora elèctrica fent parada a l'estació de servei de l'A2 d'El Bruc. I a sobre per viatjar des de València a... Barcelona?
Coses de la Renfe, suposo.

[Nen de Gràcia]

Sabent que el Corredor Mediterrani en UIC dista molt d'estar acabat, no sé per on voldries portar-la per via fèrria. Només se m'acut la LAV via Madrid. El que sí que no entenc és com ha acabat un trajecte València-Barcelona al Bruc, independentment de la seva càrrega.

[genissimon]

Per què ha d'anar per carretera? Esdevé un transport especial, per mides i pes. Podrien utilitzar els diplorys amb els quals traslladen els trens ave d'ample estàndard sobre vies d'ample ibèric.

No entenc per què va per carretera i encara menys per què circula per la A-2 al Bruc.

La foto, com a mínim, és sorprenent.

Salut !!