El Bages, epicentre de carreteres, cul-de-sac ferroviari

[genissimon]

El Bages, epicentre de carreteres, cul-de-sac ferroviari
Al llarg del primer quart de segle, el centre de la comarca ha esdevingut una confluència d’eixos que han obert nous horitzons i n’han remarcat la centralitat, fruit de vies totalment noves o d’ampliacions
En contraposició, la connexió principal, la que porta cap a l’àrea metropolitana, segueix depenent d’una via escanyada; i el tren ha fet més salts enrere que endavant

David Bricollé
Manresa
11 D’ABR. 2026 6:30
Actualitzada 23 D’ABR. 2026 8:51

El Bages s’hauria guanyat molt justificadament en el que portem de segle la denominació d’eix central. No només per la seva posició geogràfica en relació amb el conjunt de Catalunya. També, i sobretot, perquè al llarg d’aquest temps s’ha convertit, valgui la redundància, en l’eix dels eixos.

Sens dubte, en l’àmbit de carreteres una imatge aèria comparativa sobre el Pla de Bages entre la de finals del segle XX i la que ens deixa el primer quart del XXI evidencia que s’ha produït un gran salt. I que aquest territori ha esdevingut un nus de primer ordre.

Quins filaments componen aquesta xarxa? En primer lloc, cronològicament parlant, l’Eix Transversal (C-25). Carretera que, si bé és cert que és hereva del segle passat (es va inaugurar completament el desembre del 1997), ha esdevingut un corredor de primera magnitud a partir del seu desdoblament, que es va culminar el gener del 2013.

Certament, aquest eix va portar de la mà un canvi notable en la perspectiva de la mobilitat i en la connexió entre territoris. Ciutats i comarques que a final del segle passat es miraven de reüll, en aquest s’han començat a posar de cara i a intercanviar relacions. La més evident, per proximitat (gràcies a la nova carretera), Bages/Manresa amb Osona/Vic.

L’Eix del Llobregat ja era una realitat física i nominal a la dècada dels 90 del segle passat (de fet, és una carretera nascuda el 1974). Però, com el transversal, no va ser fins a la seva progressiva transformació en autovia des de Manresa cap amunt que va adquirir una posició real de via troncal.

Aquest abril s’han complert 31 anys de la inauguració del desdoblament del que va ser el primer tram amb aquestes característiques del que llavors es coneixia ja com a Eix del Llobregat, sota la denominació de C-1411. En aquest cas, el que es coneixia popularment com la recta de Sallent, que anava des del terme municipal de Sant Fruitós fins a l’entrada de Sallent.

Va caldre gairebé una dècada, però, per veure la continuïtat del que en aquell moment era una ínfima autovia de sis quilòmetres. El següent traçat on es va intervenir era molt més llarg: des de Sallent fins a Puig-reig. Però no es va posar en servei de cop, sinó per trams. Així, oficialment el desdoblament s’allargava cinc quilòmetres més cap al nord el 24 d’octubre del 2003, quan es va obrir formalment al trànsit el traçat amb doble carril fins a Balsareny. Era aquell el primer tram que requeria una gran infraestructura viària per crear una part de traçat totalment nou, creuant el Llobregat un cop passat Sallent.

L’autovia va seguir creixent mig any més tard (el 2004), quan es va obrir el tram fins a Navàs, arribant ja a les portes del Berguedà. Quedaven, però, una quinzena de quilòmetres més per arribar fins a la capital comarcal i superar el tram més complex dels que s’havien afrontat fins llavors en aquest desdoblament per fascicles. Va caldre tornar a esperar tres anys llargs. Just abans del Nadal del 2007 (el 22 de desembre) el llavors president de la Generalitat José Montilla va posar en servei el viaducte de Cal Prat (l’estructura de més envergadura, amb més de 500 metres de longitud i 40 d’alçada), a Puig-reig, l’últim tram que quedava en obres en el desdoblament fins al sud de Berga. Era aquesta autovia la primera que es posava en servei amb el sistema de peatge a l’ombra.

Nova mirada cap a l'Anoia i el Penedès
Just quatre anys més tard, el desembre del 2011, un nou eix s’afegia a aquest mapa viari. En aquest cas, el que obria una porta àmplia entre Manresa i Igualada, i una connexió molt més directa entre les comarques centrals, el Penedès i, per derivació, el Tarragonès (i la Costa Daurada), desembocant a l’AP7. El Diagonal, com el Transversal, és un eix que també ha obert noves mirades territorials abans (gairebé) inexistents. I en alguns trams, sobretot a l’àrea de l’Anoia i el Penedès, el seu ús ha portat a una immediata ampliació.

Al Bages encara hi ha un quart eix, el del Cardener, que si bé ja era existent i no ha estat objecte de desdoblament, en aquest segle s’ha reforçat com a vertebrador d’unes relacions històriques i plenament vigents amb el Solsonès, passant per Cardona.

I si bé són fora de territori bagenc, aquesta centralitat d’eixos al Bages s’ha vist encara reforçada per altres vies ampliades o construïdes de nou en aquest quart de segle, que han situat altres territoris que abans es veien llunyans a la distància psicològica entorn de l’hora. És aquest el cas del desdoblament de la C-17 de Vic cap amunt, que ha facilitat l’apropament del nord d’Osona i fins i tot del Ripollès. O l’obertura dels túnels de Bracons, que a través de l’Eix Transversal i d’aquesta mateixa C-17 ha convertit en relativament pròxima l’àrea central de la Garrotxa.

La C-55 és la creu
Aquesta xarxa de carreteres té una taca negra paradoxal, de tots coneguda. Mentre els eixos connecten el Bages i part de la Catalunya Central amb vies ràpides cap a (gairebé) tots els punts cardinals, resta pendent el que genera més mobilitat.

El corredor cap a l’àrea metropolitana. Ve del segle passat la reivindicació de convertir el que hauria de ser aquest eix, la C-55, en una autovia, si més no en el tram més congestionat, el del sud del Bages. El que deixa aquest primer quart de segle en aquest aspecte concret és un munt de compromisos, uns projectes executius de desdoblament redactats però guardats en un calaix, encara més compromisos i, fins ara, reiterats incompliments.

Trens que no avancen
La xarxa ferroviària, que en aquest cas incideix exclusivament al Bages, guarda paral·lelismes amb la situació de la C-55. La connexió amb Barcelona i l’àrea metropolitana hi és, però en aquests 25 anys es pot dir que fins i tot s’ha anat més enrere que no pas s’ha avançat. Bàsicament, perquè la població (i, per tant, els potencials usuaris) ha crescut, també la necessitat de mobilitat (laboral, d’estudis, de serveis...), però la manca d’inversió, principalment en el cas de Renfe, ha desembocat en un deteriorament que fa que la línia de Manresa, l’R4, sigui a la pràctica menys competitiva del que ho era el segle passat.

Sí que és cert que en aquest s’han guanyat sobretot freqüències (un increment de l’oferta horària) i s’han renovat trens. Però la crisi viscuda a la xarxa de Rodalies en general i a la línia del Bages en concret aquest 2026 és una síntesi de tot plegat. La demostració de com s’han fet passos enrere, per culpa d’una infraestructura ancorada en temps passats, fins a situar el servei en la constant provisionalitat i la ineficiència com a normalitat.

El servei de Ferrocarrils de la Generalitat sí que presenta un grau elevat de fiabilitat, però comparteix amb Renfe un mateix dèficit: un temps de trajecte gens competitiu, molt per damunt de l’hora de viatge des del Bages fins al centre de Barcelona. De fet, en aquest quart de segle sí que s’ha fet algun intent molt modest de millora d’aquest temps, però amb marxes enrere que han acabat quedant en no res. L’exemple més clar són els semidirectes que Renfe va implantar el 17 de gener del 2014 (amb sortida des de Manresa i parades només a Sant Vicenç, Terrassa, Sabadell i Barcelona), però que va haver de suprimir vuit anys després, precisament, per les nombroses afectacions que patia la línia.

També com amb el cas de la C-55, el que portem de segle acumula compromisos de millora, plasmats sobretot en successius i prominents Plans de Rodalies que s’haurien de traduir en inversions per millorar les infraestructures. Però que de moment el que acumulen són incompliments.