Propostes ferroviàries per a Catalunya (fora de Barcelona)

[jgomezs]

La idea és interessant, però alguns punts.

En primer lloc, des de la plataforma AndRail Andorra justament opinaven que surt més a compte fer un tren per la Cerdanya que no pel costat francès, però la idea d'un cremallera es bona (caldria estudiar-ho per saber de debò què és el millor, però sobretot per si hi ha mercaderies no sé si seria un impediment, el fet de transbordarles a un cremallera).

He trobat un parell d'articles amb els números comparatius, per exemple:
https://pobleandorra.com/societat/andra ... eitat/amp/
https://www.nevasport.com/noticias/art/ ... s-y-media/
Se'm fa molt poc intuïtiu "només" 300 o 600 milions tenint en compte que són 57 km nous de plataforma, i el que està costant fer qualsevol cosa a Rodalies, i que és un terreny muntanyós i que algun túnel requerirà.
D'altra banda Pajares va costar 3800 milions (amb uns sobre costos del 100%) i per entrar des de França a Andorra parlem d'un túnel d'una tercera part de la llargada i que no cal que sigui d'alta velocitat.
I no veig clar el costat polític de la proposta d'Andrail, esperen que el govern espanyol hi posi pasta per una cosa que convé molt més a Andorra que ningú més? Diran: "Per fer més fàcil no pagar impostos a Espanya?" I en el món Nimby actual, fer una línia nova enmig de la natura, que molta gent considerarà que no serà per benefici propi? Per això em tanca molt més fer una obra que alineï qui paga, qui posa el terreny, i qui en té un interès estratègic.

Un tercer carril és una burrada pel que fa a costos, no té sentit. Caldria renovar totes les travesses, algunes de noves, adequars gàlibs de ponts/túnels/etc. Com que els trens de diferent ample no van centrats sobre el mateix eix, caldria adequar la catenària (menys zig-zag que implica un desgast desigual de pantògraf) i les andanes (i a Castelló que hi paren trens de dos amples ha sigut una mica problemàtic).

Migrar l'ample és infinitament més senzill i barat (però segueix sent car i lent).

No havia caigut en la necessitat de corregir gàlib, sempre és bo poder aprendre de gent que en sap més. De com de car és migrar ample, les paraules "car" i "barat" sempre són en referència a una base, i evidentment que costa diners però no en deu costar tant en comparació amb fer una plataforma completament nova, oi?

La cosa que penso del canvi d'ample es, no sé com d'idoni seria passar els R3 al tunel d'AV, doncs tot aquell itinerari no está pensat per trens de rodalies/regionals, llavors tindries totes les línies pels itineraris tradicionals (Pl.Cat/Aragó i les respectives andanes a Sants i Sagrera), excepte l'R3 que la ficas per on sino hi ha només llarga distancia o com a molt "regionals" d'AV.

En principi quan es va fer la línia d'AV es va dir que serviria també per Regionals, al final això ha quedat només en serveis Avant que no es fan servir des de Tarragona perquè l'estació queda lluny i desconnectada de la ciutat. Jo crec que és raonable, mentre no hi hagi tercer túnel, intentar passar els trens que arriben a Barcelona des de més lluny al túnel d'alta velocitat, que també tenen un règim de parades i acceleració que no és tant compatible amb Rodalies.
Els R3 en paper són Rodalies, però quasi diria que tenen més en comú amb els Regionals que amb els Rodalies més suburbans de la primera corona.

Tornant al teu missatge, el tema del tren nocturn Barcelona-Paris no té gaire cas, doncs aquest pot anar per la linia d'AV fins a Perpinyà. De fet hi han propostes de trens nocturns fins a Barcelona que farien servir aquesta línia. Com que parlem de l'extrem de l'itinerari, no hi hauria el problema de circular per la nit quan es fa manteniment.

I per què no s'està fent el nocturn per Perpinyà? Pregunto de veritat, em sembla molt absurd el servei actual. Traves polítiques?

Sé que algo hi ha de mercaderies per l'R3, pèro no crec que sigui suficient per justificar el canvi d'ample. Les mercaderies agafarien la línia d'AV que va ser construida per mercaderies també, la part de muntanya de l'R3 té molta pendent per mercaderies.

He buscat quants trens passen per la línia d'alta velocitat, i he trobat un article del 2014 que pinta un panorama força negre. Potser per mercaderies el primer és buscar maneres de donar capil·laritat al sistema...

https://www.elpuntavui.cat/article/7173 ... vermobil=0

(...)
cada setmana creuen la frontera 120 trens de mercaderies i només 30 dels quals –15 per sentit– ho fan pel túnel del Pertús del TAV
(...)
el fort pendent, del 18‰, per accedir al túnel –molts combois necessiten dues locomotores–; el fet que, amb el peatge que s'ha de pagar a la concessionària del tram transfronterer, TP Ferro, el cost és més o menys el mateix que si es fa el canvi de tren a Portbou, i sobretot la falta de connexions en ample europeu a aquest costat de la frontera
(...)
el gran problema de les vies mixtes és que “els trens de mercaderies fan minvar la capacitat de la via, van a 80 km/h i fan de tap”
(...)
El contracte entre TP Ferro i els estats francès i espanyol inclou una clàusula en què s'obliga a compensar l'empresa si es fan obres paral·leles que perjudiquin la concessió del tram del túnel del Pertús. Fa dos anys el govern català va proposar com a solució que TP Ferro s'ocupés també del tercer rail fins a Portbou, però no té diners per assumir el cost de l'obra.

Pel tema migració d'ample el més senzill és migrar a UIC primer la R11 i R2 de Portbou a Sant Vicenç de Calders, i després migrar la R3 i entrarla a Barcelona pel mateix túnel que la R2 (desde les franqueses o desde la bifurcació de les aigües, tan hi fa).

Això seria un obra monumental amb nul benefici.

Contra-Proposta: Migrar entre Portbou i Riells-Breda, i entre Castelldefels i Sant Vicenç de Calders. Dues vies noves d'ample internacional entre Castelldefels i El Prat. Connexió amb la via d'AV a El Prat i Riells-Breda. Llavors ens queda una R2 de Rodalies de veritat Castelldefels - Riells pel túnel de Passeig de Gràcia, i una R11 Regional ràpida Girona - Tarragona (que es pot allargar per les puntes). Probablement hi ha coses més prioritàries però...

[Elefant]

La cosa que penso del canvi d'ample es, no sé com d'idoni seria passar els R3 al tunel d'AV, doncs tot aquell itinerari no está pensat per trens de rodalies/regionals, llavors tindries totes les línies pels itineraris tradicionals (Pl.Cat/Aragó i les respectives andanes a Sants i Sagrera), excepte l'R3 que la ficas per on sino hi ha només llarga distancia o com a molt "regionals" d'AV.

En principi quan es va fer la línia d'AV es va dir que serviria també per Regionals, al final això ha quedat només en serveis Avant que no es fan servir des de Tarragona perquè l'estació queda lluny i desconnectada de la ciutat. Jo crec que és raonable, mentre no hi hagi tercer túnel, intentar passar els trens que arriben a Barcelona des de més lluny al túnel d'alta velocitat, que també tenen un règim de parades i acceleració que no és tant compatible amb Rodalies.
Els R3 en paper són Rodalies, però quasi diria que tenen més en comú amb els Regionals que amb els Rodalies més suburbans de la primera corona.

Cert, però al final es més un conjunt de rodalies+regionals (tot lo que va per ample ibèric excepte els últims mohicans d'LD, que si no han desaparegut ja tots ho faran molt aviat) vs tot lo que va per la via d'AV, des-de l'Avant fins l'AVE. Tot i tenir alguns recorreguts de distància de "regional" tant la gestió que fa l'operador com els preus, la quantitat de parades i també la lògica de l'AV em fa veure aquestes dues categories majors, que no ara regionals+Avant. No crec que els "regionals" en AV mai no funcionin com trens regionals en el estil tradicional. I això francament em sembla correcte. Jo no estaria a favor de barrejar més els trens convencionals i els AV, a no ser que es faci una unificació de dalt a baix, o sigui el model Suís a on l'operació de trens des-dels suburbans fins als Intercity va molt barrejada, utilitzant les mateixes andanes, sense reserva de seient obligatòria, i amb una única tarifa vàlida per totes les tipologies de tren. Però això ho veig difícilment factible en un entorn amb línies convencionals i AV, a més de que a Espanya no es coneix gens aquesta tradició.
Llavors millor de seguir un concepte més ben japonès, a on tens els AV per un costat, indiferent de la tipologia, i els convencionals en un altre. I a canvi implementar tota una xarxa convencional que sigui generalment "independent" de l'AV, amb horaris cadenciats i tipologia des-del rodalies fins al Regional Exprés que faci trajectes amb poques parades.

Tot això per dir que jo penso o todos moros o todos cristianos, i em semblaria dolent fert aquesta barreja que tu suggereixes. La meva opinió. Ja en general penso que no hi ha un concepte ben clar per l'operació de trens a Espanya, es tot un batiburrillo amb AV, LD, MD, regionals, etc.. Fos bo en qualsevol cas tenir una direcció més clara, com ja deia, o més integració o més segregació (amb la corresponent revalorització dels trens convencionals per tot lo que va per sota de Llarga Distància / Intercity), però un dels dos i implementat de forma conseqüent. Jo sent partidari del segon.

Tornant al teu missatge, el tema del tren nocturn Barcelona-Paris no té gaire cas, doncs aquest pot anar per la linia d'AV fins a Perpinyà. De fet hi han propostes de trens nocturns fins a Barcelona que farien servir aquesta línia. Com que parlem de l'extrem de l'itinerari, no hi hauria el problema de circular per la nit quan es fa manteniment.

I per què no s'està fent el nocturn per Perpinyà? Pregunto de veritat, em sembla molt absurd el servei actual. Traves polítiques?

Si, exactament. Els tres nocturns cap a París, Zuric i Milà es van suprimir amb l'obertura de la línia AV a Perpinyà, per un costat perque volien que la gent agafi els AVE/TGV (que em sembla que fins avui padeixen baixa demanda), però potser també perque Renfe estaba amb la mirada de descontinuar en general tots els trens nocturns a mig termini, que és el que van acabar fent fa poc. Tinc entès que va ser sobre tot Renfe que no volia seguir oferint aquells trens Elipsos.
És cert que trens nocturns son relativament cars en l'operació, llavors sovint tenen grans dèficits. Els Intercités de Nuit de l'SNCF son bastant deficitaris i fan servir material de tren bastant antic (encara que han començat a modernitzar els cotxes Corail), i es mantenen principalment com una mena de servei social, servint sobre tot regions com al Pirineu amb poques alternatives i sense TGV.
A l'Europa central han tingut una mica de reneixament els trens nocturns, sobre tot per l'iniciativa dels ferrocarrils austríacs, però és llums i ombres: sovint s'esgoten les places molt aviat, sobre tot en època de vacances. Un camarot [és correcte "camarot" en català?] per 2 persones sense dutxa al trajecte Zuric-Viena pot arribar a costar 500-600 euros per trajecte, o sigui 250-300 per barba cada trajecte. Les lliteres arriben em sembla a 150-200. Fa poc van apujar els preus per seguir sent rentables. Aquests preus i trens constantment esgotats en dates clau no és un servei molt atractiu (tot i que l'omplen, sino no estarien complets els trens) però és l'única forma de fer rentables trens nocturns. Llavors Guatemala o Guatepeor, o tens uns trens molt bàsics i deficitaris com a servei social, o uns trens chachis molt cars. És difícil el tema dels trens nocturns, i t'ho dic com a gran amant. A Europa de l'est funciona millor la cosa, però potser te a veure que com que no tenen l'Euro els compensa més el cost de l'operació respecte el preu del bitllet segons estàndards centreeuropeus.
Per acabar, els austríacs tenen projectada una línia de tren nocturn a Barcelona (des-de Zuric, em sembla), que aniria per la línia d'AV des-de Perpinyà. Però està per veure, sembla que el tema es que aquest trajecte seria força car en l'operació.

Sé que algo hi ha de mercaderies per l'R3, pèro no crec que sigui suficient per justificar el canvi d'ample. Les mercaderies agafarien la línia d'AV que va ser construida per mercaderies també, la part de muntanya de l'R3 té molta pendent per mercaderies.

He buscat quants trens passen per la línia d'alta velocitat, i he trobat un article del 2014 que pinta un panorama força negre. Potser per mercaderies el primer és buscar maneres de donar capil·laritat al sistema...

https://www.elpuntavui.cat/article/7173 ... vermobil=0

(...)
cada setmana creuen la frontera 120 trens de mercaderies i només 30 dels quals –15 per sentit– ho fan pel túnel del Pertús del TAV
(...)
el fort pendent, del 18‰, per accedir al túnel –molts combois necessiten dues locomotores–; el fet que, amb el peatge que s'ha de pagar a la concessionària del tram transfronterer, TP Ferro, el cost és més o menys el mateix que si es fa el canvi de tren a Portbou, i sobretot la falta de connexions en ample europeu a aquest costat de la frontera
(...)
el gran problema de les vies mixtes és que “els trens de mercaderies fan minvar la capacitat de la via, van a 80 km/h i fan de tap”
(...)
El contracte entre TP Ferro i els estats francès i espanyol inclou una clàusula en què s'obliga a compensar l'empresa si es fan obres paral·leles que perjudiquin la concessió del tram del túnel del Pertús. Fa dos anys el govern català va proposar com a solució que TP Ferro s'ocupés també del tercer rail fins a Portbou, però no té diners per assumir el cost de l'obra.

Pel tema migració d'ample el més senzill és migrar a UIC primer la R11 i R2 de Portbou a Sant Vicenç de Calders, i després migrar la R3 i entrarla a Barcelona pel mateix túnel que la R2 (desde les franqueses o desde la bifurcació de les aigües, tan hi fa).

Això seria un obra monumental amb nul benefici.

Contra-Proposta: Migrar entre Portbou i Riells-Breda, i entre Castelldefels i Sant Vicenç de Calders. Dues vies noves d'ample internacional entre Castelldefels i El Prat. Connexió amb la via d'AV a El Prat i Riells-Breda. Llavors ens queda una R2 de Rodalies de veritat Castelldefels - Riells pel túnel de Passeig de Gràcia, i una R11 Regional ràpida Girona - Tarragona (que es pot allargar per les puntes). Probablement hi ha coses més prioritàries però...

Difícil tot el tema, si ja ens anem tan lluny no sé que dir, no tinc ni idea de quins serien els costos i els potencials beneficis. Suposo que també té a veure que a Espanya el transport per carretera és molt convenient, no hi han gaires peatges ni molt de tràfic. I a l'invers, la xarxa de tren té poca densitat, encara mirant més enllà del tema de l'anple de via. Llavors l'oferta del tren es difícil fer-la competitiva d'alguna forma. No tinc ni idea fins a quin punt encara seria factible contrarestar això, si cal tant canvi d'ample per poc benefici o si hi han grans potencials.
Tot i això no veig l'R3 jugant un gran paper en allò, ja que té el problema de la secció de muntanya amb forts pendents i quasi impossibilitat de desdoblament. I al final d'això anava la cosa, tot i que em vaig per totes les rames imaginables jajajaja.

[Carlos González]

Bones, vull fer una pregunta que és concretament una proposta, especialment per la situació del possible futur nul de la R16, per causa del canvi d'ample que tindrà el Corredor Mediterrani i el tram de Castelló - Bif-Vila.seca que serà en ample UIC.

Com que el tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders serà en ample mixt, i el tram de Sant Vicenç de Calders - Estació de França seguirà sent en ample ibèric... no hi ha una manera per a que trens regionals o rodalies tinguin la capacitat de canviar d'ample sense problemes o fer un nou canviador d'ample per Sant Vicenç de Calders o per alguna part dels voltants del tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders?

[jgomezs]

Bones, vull fer una pregunta que és concretament una proposta, especialment per la situació del possible futur nul de la R16, per causa del canvi d'ample que tindrà el Corredor Mediterrani i el tram de Castelló - Bif-Vila.seca que serà en ample UIC.

Com que el tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders serà en ample mixt, i el tram de Sant Vicenç de Calders - Estació de França seguirà sent en ample ibèric... no hi ha una manera per a que trens regionals o rodalies tinguin la capacitat de canviar d'ample sense problemes o fer un nou canviador d'ample per Sant Vicenç de Calders o per alguna part dels voltants del tram de Tarragona - Sant Vicenç de Calders?

https://rdi.dtes.scipedia.com/s/Nou-article-00581a
Entenc que el projecte és que la R16 passi a la línia d'alta velocitat igual que els de València, amb parada a Camp de Tarragona. I en un futur adaptar l'estació de Tarragona (ara mateix només és en ample UIC per a serveis de mercaderies) per a poder fer serveis Tortosa - Tarragona (i d'aquí pots transbordar a trens en ample ibèric).

Tindria sentit fer un ramal UIC entre Torredembarra i la línia d'alta velocitat? Compensaria que els trens triguin una mica més fins a Barcelona a canvi de connectar amb Tarragona de veritat?

[Elefant]

Vaig una mica perdut amb els 1000 i 1 nyaps del CM i la xarxa ferroviària a Tarragona, llavors corregiu-me si dic una cosa incorrecta, però si ha d'haver ample UIC entre Tarragona i la línia de Vilafranca per mercaderies, llavors no seria prou fàcil fer un enllaç entre la línia d'AV i la línia convencional al voltant d'El Vendrell, perque els trens regionals en UIC (els Avant vaja) passin de la línia AV a la convencional, llavors puguin parar a l'estació tradicional de Tarragona, i després continuar cap a Cambrils i Tortosa? Seria més lent que anant per Camp de Tarragona, però a canvi se sumaria parada al centre de Tarragona. Amb això també s'oferirien connexions addicionals entre Tarragona i Barcelona per la línia d'AV però amb parada a l'estació central de Tarragona. I no caldria dividir els serveis de Tortosa en: Trens fins a BCN amb parada a Camp de Tarragona, i trens només fins a Tarragona centre.

[Carlos González]

Vaig una mica perdut amb els 1000 i 1 nyaps del CM i la xarxa ferroviària a Tarragona, llavors corregiu-me si dic una cosa incorrecta, però si ha d'haver ample UIC entre Tarragona i la línia de Vilafranca per mercaderies, llavors no seria prou fàcil fer un enllaç entre la línia d'AV i la línia convencional al voltant d'El Vendrell, perque els trens regionals en UIC (els Avant vaja) passin de la línia AV a la convencional, llavors puguin parar a l'estació tradicional de Tarragona, i després continuar cap a Cambrils i Tortosa? Seria més lent que anant per Camp de Tarragona, però a canvi se sumaria parada al centre de Tarragona. Amb això també s'oferirien connexions addicionals entre Tarragona i Barcelona per la línia d'AV però amb parada a l'estació central de Tarragona. I no caldria dividir els serveis de Tortosa en: Trens fins a BCN amb parada a Camp de Tarragona, i trens només fins a Tarragona centre.

Entre Tarragona i Vilafranca, anirà en ample mixt, no en ample UIC exclusivament com el tram de Tarragona - Castelló.

El problema, és que segons diversos mitjans o altres foraires o frikis o maquinistes, diuen que no hi ha el material mòbil adaptable o necessari per fer això per trens regionals i de rodalies (per si ho vaig entendre bé) i el tercer carril seria per serveis de mercaderies.

El fet és que per causa dels nyaps del CM i la xarxa ferroviària a Tarragona, s'ha de reconfigurar l'explotació dels seus serveis amb el material mòbil que tenim actualment, i no recordava aquesta imatge que ha passat en jgomezs que tenen pensat fer serveis Tarragona - Tortosa / Ulldecona i els de Barcelona aniran per via LAV.

El Camp de Tarragona no podria ser més desafortunada, ha passat que s'han perdut les estacions cèntriques de Salou i Cambrils i perdent la possibiltat de fer parar a Vilafortuny i Miami Platja, la R16 ha perdut el 40% del seu passatge i ja de per si, van buits els R16 des de Tortosa - Barcelona, un Tortosa - Tarragona anirà més buit encara, i tenim un fill de fruta que està posant moltes traves al tramvia de Tarragona per el seu municipi.

[Carlos González]

Bones, vull mostra com a proposta una simple idea respecte a noves fases per el TRAMCamp, més enllà de les fases previstes o que en principi s'executaran per el TRAMCamp, volia proposar de reconvertir part de l'antic recorregut de Cambrils - Vandellòs com a tramvia, tant de bo ho puguin fer més endavant (i fins i tot l'alcalde de Vandellòs i L'Hospitalet de l'Infant crec que va especular de que "no descartàven" el tramvia) i de pensar en incloure el tramvia per els municipis de Vandellòs i L'Hospitalet de l'Infant i Mont-roig del Camp per on antigament pasava la via de tren.

Així donaria oportunitat per fer parar a Miami Platja, per fer per Mont-roig del Camp una cosa semblant a Capellades de fer un bus llançadora entre la suposada parada (de l'antic baixador) amb el poble, i també per donar millor cobertura al municipi de L'Hospitalet de l'Infant per la zona de l'antiga estació i enllaçar amb l'estació de tren actual.

Sé que mai recuperarà l'esplendor tot i que amb diverses deficiències de la R16, tot i així, aquestes serien les parades que proposaria del tram entre L'Hospitalet i Cambrils que donaria més cobertura i potser seria interessant plantejar-se aquestes parades:

L'Hospitalet de l'Infant Nord (Correspondència amb l'estació de tren)
L'Hospitalet de l'Infant Estació (Ubicada a l'antiga estació o als voltants)
Miami Platja
Parc de Mont-roig
La Torre del Sol
Mont-roig del Camp (L'ubicaria per el Carrer del Camí de Sanitat)
Cambrils Mediterrani
La Llosa
Cambrils Estació


https://www.google.com/maps/d/edit?hl=ca&mid=1-X1Omp7yeXW0NPkmMgVUJDVPRn7AFu8&ll=41.0840795340724%2C1.0325395078639499&z=12

Com que l'explotació del recorregut de Cambrils-Salou serà fins a l'Estació Intermodal, el recorregut de L'Hospitalet-Cambrils potser la faria també acabar fins a l'Estació Intermodal i que fes com un reforç entre Cambrils-Salou.

[Barceloní]

Ara que la línia de FGC del Baix Llobregat s'allargarà per Barcelona, m'estava mirant el mapa i he pensat: No es podria allargar també des d'Igualada fins a Cervera i tenir correspondència amb la línia Manresa-Lleida? O us sembla una bajanada?

[jgomezs]

Ara que la línia de FGC del Baix Llobregat s'allargarà per Barcelona, m'estava mirant el mapa i he pensat: No es podria allargar també des d'Igualada fins a Cervera i tenir correspondència amb la línia Manresa-Lleida? O us sembla una bajanada?

No em sembla cap tonteria, és una connexió relativament "curta", ja la fa la A-2, i no té cap alternativa ferroviària realista.

Si es pogués fer en ample mixt ibèric - mètric crec que també seria molt útil per mercaderies, i per alliberar de responsabilitats la línia de Terrassa i especialitzar-la en Rodalies. Aquest també seria un bon plus de fer la connexió Terrassa - Martorell.
Clar que probablement això requeriria canviar tota la geometria de la línia.

[Carlos González]

Jo crec que estaria interessant ampliar la cobertura i l'oferta ferroviària del Llobregat- Anoia, a més a més, tard o d'hora, s'ha de fer o pensar en un servei ferroviari per l'Eix Transversal entre Cervera - Igualada - Martorell.

Fa temps, s'especulava de fer-ho com una línia de tren d'altes velocitats, i evidentment per el sobrecost i la poca claretat del seu ús i quina explotació podria tenir, ha quedat en un calaix.

No veig mala idea tampoc de perllongar la línia fins a Igualada i que acabi a Cervera, podrien fer si al final desapareix la R12, fer els RL4 fins a Sant Vicenç de Castellet i fer un intercanviador tipus Gornal - Bellvitge, fent un nou accés des de Rodalies per tenir un enllaç millor a l'estació del Carrilet de Sant Vicenç - Castellgalí, i la R6 allargar-la a Cervera connectant amb la RL3 i RL4.

[jgomezs]

Doncs m'ha donat per fer l'exercici friki de calcular com es coordinarien els transbords si volguéssim viatjar entre poblacions de fora del nucli central de Rodalies de Barcelona, amb una espècie de tic tac d'una hora. La conclusió ha estat que amb les línies actuals seria un infern de dependències massa gran, i havent de donar molta volta havent de passar per Barcelona gairebé per tot. Però... Creant la R80 (que ja s'ha proposat i comentat al fòrum), llavors hi ha solució!

El cas és, per un costat, crear la R80, amb freqüència d'un tren per hora (més un R8 Vilafranca - Granollers per hora també). I per l'altre, fer intercanviadors amb la R4 (Baricentro), i amb la R3 a Santa Perpètua de Mogoda (ara mateix amb 1 km de passejada entre La Florida i Riera de Caldes). Fins aquí estic descobrint la sopa d'all, quasi totes aquestes conclusions ja hi han arribat els de FemVallès, jo hi faig el petit extra dels càlculs d'horaris coordinats i en trobo un ús extra per transport de mitja distància (que potser també ho han fet i no ho he vist): https://www.femvalles.cat/transvalles-p ... ostenible/

Al node de Martorell arribarien a la mateixa hora un R80 en cada sentit, enllaçant amb els R5/50-R6/60 i R4 com comentàvem fa uns mesos (1) De cara a trajectes llargs amb un sol transbord, seria més interessant si la línia que arribés a Martorell fos la R1 enlloc de la R4 (la qual cosa encaixa amb ficar la R4 pel ramal Aigües).

Per al node de Baricentro, cal ajustar l'horari per a que estigui a mitja hora de Martorell, de manera que també s'hi creuin els R80, on es trobarien amb un R12/R4 Manresa en cada sentit, en la seqüència (amb un temps en hora:minut):

- t=X:55 Arriba i surt el R12/R4 direcció Barcelona (2)
- t=X:00 Arriben i surten els dos R80 amb els passatgers que venen del R4 (A)
- t=X:05 Arriba i surt el R12/R4 direcció Manresa amb els passatgers que venen del R80 (B)

Entre R3 i R4 cal organitzar transbords a Montcada Bifurcació des del tren que entra a Barcelona cap al tren que en surt. Partint de la seqüència anterior, i calculant que quedi a 12 minuts de Baricentro:

- t=X:48 Arriba i surt el R3 direcció Barcelona
- t=X:53 Arriba i surt el R12/R4 direcció Manresa amb els passatgers que venen del R3 (A)
- t=X:07 Arriba i surt el R12/R4 direcció Barcelona
- t=X:12 Arriba i surt el R3 direcció Ripoll/Puigcerdà amb els passatgers que venen del R4 (B)

Per connectar entre R3 i R80 he calculat que queda un transbord de 17 minuts en cada sentit entre les dues estacions de Santa Perpètua. Però la veritat és un transbord incòmode. Això ens porta a la necessitat de tenir un enllaç directe, la qual cosa ens porta al projecte del bypass de Santa Perpètua, que consisteix en desviar la R3 per l'estació de Riera de Caldes (jo afegiria que compte amb no crear un coll d'ampolla pels trens de mercaderies): https://www.staperpetua.cat/actualitat/ ... -i-r8.html
I lligant caps, si combinem la nova R3 amb la proposta de la PTP de la R3 per la C-17: https://transportpublic.org/de-la-c-17- ... -dificils/
Llavors ens queda el traçat actual de la R3 disponible per allargar la proposta del TramVallès Cerdanyola - Montcada fins a Mollet, tot encaixa!
https://www.amb.cat/ca/web/territori/in ... 5086/11656

Per connectar la R5 amb la línia Terrassa - Lleida, tenim el transbord a Sant Vicenç de Castellet, que ja s'ha proposat aquí (3)

De Martorell a Sant Vicenç el R5 triga 32 minuts. De Montcada Bifurcació, el R4 triga 57 minuts. Això ens dóna els següents passos per Sant Vicenç:
- t=X:02, Arriba i surt el R5 cap a Manresa
- t=X:10, Arriba i surt el R4 direcció Barcelona (A)
- t=X:50, Arriba i surt el R4 direcció Manresa
- t=X:58 Arriba i surt el R5 cap a Martorell (B)
No està malament del tot, ens coordina el transbord per anar entre la línia Manresa - Martorell i la Manresa - Terrassa.
Però aquí tenim dos problemes. Un, que el transbord Martorell - Cervera és horrible. I dos, que està previst que els FGC agafin la R12 com a nova RL4, el que obligaria a doble transbord i a coordinar el transbord R4-RL4. En aquest cas, la solució és que la RL4 faci Lleida - Sant Vicenç de Castellet, i comptant que els R4 siguin semi directes (només 51 minuts fins al node de Montcada), i que en realitat tenim R5 cada 30 minuts des de Martorell, i que per fer tots els enllaços no surten exactament a les :00 sinó a les :03, llavors tenim:
- t=X:05 Arriba i surt el R5 en direcció Manresa
- t=X:13 Arriba el RL4 que ve de Lleida
- t=X:16 Arriba i surt el R4 cap a Barcelona, agafant els passatgers que venen del RL4 i del R5 (A)
- t=X:25 Arriba i surt el R5 cap a Martorell, agafant els passatgers que venen del RL4 (C)

- t=X:35 Arriba i surt el R5 en direcció Manresa
- t=X:44 Arriba i surt el R4 en direcció Manresa
- t=X:47 Surt el RL4 direcció Lleida, agafant als passatgers que venen dels R4 i R5 cap a Manresa (D)
- t=X:55 Surt el R5 direcció Martorell, agafant els passatgers que venen del R4 cap a Manresa (B)
Amb aquesta solució no hi ha un bon transbord per anar de R4 Manresa a R5 Manresa, caldria cobrir-ho amb el nou tren tram del Bages (Sant Vicenç de Castellet - Manresa - Santpedor).

Amb tot això, tenim un sol transbord coordinat per anar:
- Des del corredor Martorell - Igualada o del corredor Martorell - Manresa a qualsevol punt entre Reus i Girona. Per arribar a les costes del Garraf tenen la R2 normal a Gornal. Per arribar a les costes del Maresme caldria que la R1 arribés a Martorell.
- Des del corredor Martorell - Manresa a més a qualsevol punt del corredor Terrassa - Lleida
- Qualsevol punt entre tots ells dels corredors Terrassa - Lleida, Montcada - Puigcerdà, i Reus - Martorell - Granollers - Girona.
- La línia del Maresme connecta amb Girona amb la RG1, i amb la resta de línies amb transbord a Clot, Arc de Triomf, o Sants.
- La línia del Garraf connecta amb Tarragona directament amb els Regionals, i amb la resta de línies amb transbord a Sants, més la Llobregat - Anoia a Gornal.

Altres punts de creuament dels dos sentits de la mateixa línia per coordinar-hi serveis de transport públic (assumint 1 tren per hora segons els transbords d'aquest post):
R80: Reus, Altafulla, Els Monjos, Cardedeu, Maçanet-Massanes, Girona
R3: Barcelona-Sagrera (amb 6 minuts de marge), Parets del Vallès, Centelles, Torelló, Ripoll
R4: Barcelona-Sants, Montcada i Reixac - Santa Maria

(1)

Ja posats, es poden perllongar els S8/S4 fins a Igualada o Manresa, sempre i quan es pugui fer un avançament a Martorell, per exemple a Martorell enllaç. De fet, hi hauria llavors la possibilitat de fer els R directes/semidirectes entre Martorell i Igualada/Manresa, si es pogués fer un transbordament "creuat", es a dir: a Martorell (central o Enllaç, tant fa) arriba l'S, i just després l'R; paran a dues vies que donen a la mateixa andana (per que el trasbord sigui només baixar d'un tren i pujar a l'altre), després surt l'R primer i l'S després, fent l'avançament. Amb això, els viatgers que venen de les estacions de tren S poden canviar al tren R per anar més ràpids a Manresa/Igualada o Barcelona, els que van d'un extrem a l'altre tenen el tren directe, els que van entre estacions de tren S també van directe, i els que van per Exemple de Barcelona a estacions S als ramals, agafen el tren R fins a Martorell i canvien.

L'únic problema potser que la majoria d'usuaris segurament els costaria entendre aquest concepte taaaan complex

(2) Per transbords canviant d'andana calculo uns 5 minuts mínim d'espai entre trens, per donar temps als passatgers a canviar d'andana i per donar marge d'error als trens, perquè la meva experiència és que és normal que els Rodalies vagin 2-3 minuts per darrere de l'horari oficial. Un professional en operativa ferroviària ho sabria ajustar millor.

(3)

(...) si al final desapareix la R12, fer els RL4 fins a Sant Vicenç de Castellet i fer un intercanviador tipus Gornal - Bellvitge, fent un nou accés des de Rodalies per tenir un enllaç millor a l'estació del Carrilet de Sant Vicenç - Castellgalí (...)

[Carlos González]

Em sorprèn molt que els meus mapes fets amb el Google My Maps tinguin molta relevància

[jgomezs]

Em sorpèn molt que els meus mapes fets amb el Google My Maps tinguin molta relevància

És que estan molt ben fets! No t'han donat mai unes merescudes gràcies? (Aprofito per fer-ho jo)

[Carlos González]

Em sorpèn molt que els meus mapes fets amb el Google My Maps tinguin molta relevància

És que estan molt ben fets! No t'han donat mai unes merescudes gràcies? (Aprofito per fer-ho jo)

PERDONEU PER L'OFF-TÒPIC

De res per dir-me això , i ja algun altre foraire m'havia donat també les gràcies.

Un col·lega en específic em va donar les gràcies i es va inspirar en fer un mapa ferroviari de tota Espanya i més endavant de tot el món, i aquest és el resultat: https://www.google.com/maps/d/viewer?hl ... 440923&z=9

I a més a més tinc altres versions, com aquesta que és més idílica: https://www.google.com/maps/d/edit?hl=c ... 20126&z=13

Igualment, no són perfectes, perquè sempre que es fa una actualització al satèl·lit del mapa de Google, el recorregut es queda en alguns trams fora de la via ferroviària, i amb el pas del temps els he anat actualitzant, i modificant i canviant, antigament el TRAM no tenia separat per les seves línies, i ara sí, alguna ocasió he pensat fer el mateix als serveis de tren, però crec que seria massa feina innecesària i així ja queda bé, apart de que ja no tinc el mateix temps que fa 5-10 anys enrere.

A més, que realment, la idea de fer dibuixos de mapes amb el Google My Maps ve a través d'un mapa que va fer un usuari d'aquí: https://www.google.com/maps/d/viewer?hl ... 451675&z=9

I jo vaig fer-ne un altre diferent com a inspiració d'aquest que està esborrat perquè eren gran part propostes irreals i molt fantasioses, molts dels meus antics mapes fets amb Google My Maps els he esborrat perquè el recorregut estava malament dibuixat, i les propostes eren molt fumades, i he fet altres i amb la intenció de fer el recorregut més real possible, cada vegada que ha passat els anys, he vist el món del ferrocarril amb altres ulls i tenia el pensament que s'ha de fer noves infraestructures i tot això, quan la realitat del ferrocarril aquí a Catalunya i a la resta d'Espanya és la que és, i difícil millorar o canviar les coses, si el que fan és gastar en soterraments, o de treure estacions als centres de les ciutats o municipis com Burgos, Salou, Benicàssim i altres exemples, i s'ha d'aprofitar en gran mesura el que actualment tenim o que teníem i no s'ha fet un bon ús.

[pcongre]

els de FemVallès, jo hi faig el petit extra dels càlculs d'horaris coordinats i en trobo un ús extra per transport de mitja distància (que potser també ho han fet i no ho he vist)

(FemVallès no sé, però la PTP va fer una proposta semblant fa uns anys:
https://transportpublic.org/tictactren/ )

[jgomezs]

De fet la mateixa pàgina de FemVallès ja comença dient:
"Proposta de mobilitat elaborada per Via Vallès (entitat adherida a femVallès) i Promoció del Transport Públic (PTP). Febrer de 2019."

Crec que té valor obrir el debat sobre la proposta. Inicialment vaig intentar fer-ho sense la R80 i el resultat era problemàtic: A Sants s'havia de coordinar els Regionals cap a Tarragona amb els R3, R4 i R11 del mateix sentit, però els R3, R4 i R11 s'havien de coordinar entre els sentits oposats els uns dels altres a Granollers o Montcada. Acabaven tots els horaris lligats els uns als altres sense flexibilitat.
I a més l'estalvi de temps que suposa la R80 en molts d'aquests trajectes és molt gran.
També crec que és important el debat sobre on acabar la RL4, i organitzar els transbords per millorar la integració de servei entre Rodalies i FGC, que per a això la Generalitat n'és la responsable. Fer infrastructura és car, però com a mínim traguem-ne suc de la que tenim.

I jo vaig fer-ne un altre diferent com a inspiració d'aquest que està esborrat perquè eren gran part propostes irreals i molt fantasioses, molts dels meus antics mapes fets amb Google My Maps els he esborrat perquè el recorregut estava malament dibuixat, i les propostes eren molt fumades, i he fet altres i amb la intenció de fer el recorregut més real possible, cada vegada que ha passat els anys, he vist el món del ferrocarril amb altres ulls i tenia el pensament que s'ha de fer noves infraestructures i tot això, quan la realitat del ferrocarril aquí a Catalunya i a la resta d'Espanya és la que és, i difícil millorar o canviar les coses, si el que fan és gastar en soterraments, o de treure estacions als centres de les ciutats o municipis com Burgos, Salou, Benicàssim i altres exemples, i s'ha d'aprofitar en gran mesura el que actualment tenim o que teníem i no s'ha fet un bon ús.

Aquí estic només d'acord a mitges amb tu. És veritat que hi ha moltes idees fantasioses que ja les veus que acabaran en no res, i primer s'ha d'aprofitar el que tenim. Però en les últimes dècades s'ha fet un eix transversal (per cotxes) i després s'ha desdoblat, s'han fet carreteres, autopistes, s'han tret peatges que fa 20 anys era impossible d'imaginar. I per al tren s'han fet línies noves i fins i tot un túnel passant per Barcelona (per a l'alta velocitat).

El problema del nostre transport públic és, en bona part, un problema polític, i no és senzill, però vivim en democràcia així que alguna cosa s'ha de poder fer. No vull entrar en temes partidistes específics, però la meva sensació és que el servei ferroviari convencional a Espanya s'ha deixat podrir expressament des que vam copiar la moda Thatcherista als anys 90, i ara al Regne Unit n'estan fent marxa enrere. I aquí en ens últims anys com a mínim s'han posat les piles en arreglar coses a Rodalies. A FGC o TMB per prestigi de govern o una responsabilitat més clars del govern o pel que sigui aquesta moda no va entrar igual i hi ha el contrast que hi ha. En tot cas, els temps canvien i ja veurem en quines direccions.

Seria interessant que el tema de la governança també pogués formar part de les propostes de transport públic, però també entenc que és difícil que el tema no rellisqui a l'enfrontament polític. Però tampoc podem ignorar que la política és el que mou el transport públic endavant o enrere.

[Elefant]

El problema del nostre transport públic és, en bona part, un problema polític, i no és senzill, però vivim en democràcia així que alguna cosa s'ha de poder fer. No vull entrar en temes partidistes específics, però la meva sensació és que el servei ferroviari convencional a Espanya s'ha deixat podrir expressament des que vam copiar la moda Thatcherista als anys 90, i ara al Regne Unit n'estan fent marxa enrere. I aquí en ens últims anys com a mínim s'han posat les piles en arreglar coses a Rodalies. A FGC o TMB per prestigi de govern o una responsabilitat més clars del govern o pel que sigui aquesta moda no va entrar igual i hi ha el contrast que hi ha. En tot cas, els temps canvien i ja veurem en quines direccions.

Seria interessant que el tema de la governança també pogués formar part de les propostes de transport públic, però també entenc que és difícil que el tema no rellisqui a l'enfrontament polític. Però tampoc podem ignorar que la política és el que mou el transport públic endavant o enrere.

El problema polític que dius està riu abaix del problema cultural. A tota Espanya mai ha habut molta estima pels ferrocarrils, ja des-de que es van construïr al s. XIX eren cars (per la falta d'industria i recursos propis), lents pels traçats pobres deguts a l'orografia i la pobresa del país, i a sobre les estacions a molts pobles eren llunyanes i sense bons camins d'accés. Llavors a Espanya mai es va establir una cultura que "normalitzava" l'ús del ferrocarril como ara a Inglaterra, Alemanya o Suïssa, o fins i tot França que es un dels països d'Europa a on més s'utilitza el tren, també gràcies a que van ser força pioners amb l'AV.
Sumem a tot allò que a Espanya les autopistes son molt còmodes d'utilitzar, doncs quasi no hi ha mai tràfic excepte a l'entorn de les grans ciutats. Espanya està molt menys densament poblada que els països centreeuropeus, i a més la població es concentra en ciutats molt denses. Sent un país amb uns nivells d'ingressos més baix també ha fet que sigui comparativament més econòmic construir autopistes, que son molta obra pèro poca tecnologia, que no ferrocarrils, tecnològicament més complexos en construcció, manteniment i operació. Països amb una població més repartida son més agraïts pel ferrocarril que no països amb població concentrada i res al mig, com per exemple els Estats Units o Rusia, ambdós països que mai van desenvolupar un ferrocarril d'altes prestacions, sino que es van enfocar en l'aviació. Potser per Espanya hauria estat millor no fer una xarxa d'AV sino fer certes millores al tren convencional i enfocar-se als ponts aeris per lo demés. Pèro vaja.

Tota aquesta verborrea per dir que tampoc és just culpar només els polítics. Els polítics generalment intenten vendre a la gent lo que la gent vol, perque així els votaran. I la gent no té massa interés en ferrocarrils, excepte l'AV. Que teòricament es podria millorar el servei de tren convencional i captar més usuaris? Segurament, pèro per què un polític voldria vendre això, si la població tampoc no té interés? Es un circle viciós. A d'altres paísos com a Suïssa tens l'inversa: Com que la gent ja fa servir el tren, també tenen interés en que se segueixi millorant.
No s'entra en temes partidistes si es té el seny d'entendre, que els partits només representen interessos amb els quals captar vots i li intentan vendre als "seus" lo que volen. Per què m'emfadaria amb un partit polític? Si d'això m'he d'enfadar de que la gent tingui les opinions que té. La democràcia no és una cosa màgica que farà que la política actui de forma intel·ligent, més ben tot lo contrari. Fa que la política actui segons el que la gent vol, que no sempre es molt intel·ligent. Pèro es el que la gent vol, llavors qui té dret de dir-los que el que volen es erroni?

Els problemes del ferrocarril no tenen res a veure amb modes "thatcheristes". A Espanya mai no es va privatitzar el ferrocarril, i de fet des-dels anys 90 s'ha invertit moltíssim en el ferrocarril, només que quasi exclusivament en AV. A Inglaterra no es van fer pas grans inversions al ferrocarril, pèro a Inglaterra el ferrocarril tampoc tenia els defectes del ferrocarril a Espanya. En tot cas tenia d'altres defectes.

És molt fàcil sempre culpar la política de les coses que es fan mal, quan la política es el resultat d'una cultura i de unes demandes que fa la població. És clar que una política valenta que vagi a contracorrent pot sortir guanyant si aquelles idees donen fruit. De fet el tramvia de Barcelona em sembla un bon exemple, des-del principi va ser un projecte inusual amb molta oposició, tot i que els tramvies son lo més normal del món i n'hi ha a moltíssimes ciutats, tant moderns com de primera generació. Es va fer tot i aquells dubtes (també perque era l'època de les vaques grassas) i al final la gent va estar convençuda, i amb anys i panys fins i tot ara s'està fent a la Diagonal, i tots aquí sabem que serà un èxit. Pèro molta gent no ho veu així, perque no ho coneix. Un no sap que una cosa li agrada si mai no l'ha conegut. Doncs lo mateix amb el tren. Com que mai s'ha conegut un ferrocarril convencional realment bo, doncs ningú no ho vol, perque molts no es poden imaginar com ha de ser aquell ferrocarril. I cal valentia i astúcia política per fer-ho, pèro ja dic, és molt difícil convèncer a la gent de voler una cosa que mai no han conegut.

[jgomezs]

Tota aquesta verborrea per dir que tampoc és just culpar només els polítics. Els polítics generalment intenten vendre a la gent lo que la gent vol, perque així els votaran. I la gent no té massa interés en ferrocarrils, excepte l'AV. Que teòricament es podria millorar el servei de tren convencional i captar més usuaris? Segurament, pèro per què un polític voldria vendre això, si la població tampoc no té interés? Es un circle viciós.

Molt d'acord que "un problema polític" no vol dir "és culpa dels polítics". Els polítics intenten vendre les seves idees, i al final el que fan depèn del que creuen que la gent els hi demana, i de a qui vota la gent. La política inclou arribar a consensos que aquests polítics puguin vendre als seus votants. I en democràcia no sempre la solució serà la que em sembla millor, però és un sistema que té salvaguardes per poder canviar coses des de sota, a diferència d'altres sistemes.
Al final hi ha un punt de semàntica aquí: Quan dic "la política" jo incloc la voluntat popular que intenten cobrir els polítics, el que tu dius que és la cultura riu amunt. Estic molt d'acord que van lligats.

Com que mai s'ha conegut un ferrocarril convencional realment bo, doncs ningú no ho vol, perque molts no es poden imaginar com ha de ser aquell ferrocarril.

Molta gent fa servir el tren dins del context metropolità de Madrid, Tarragona+Barcelona+Girona, o de València. Molta més gent de la que fa servir els serveis d'alta velocitat que en canvi acumulen inversions molt més altes. Així que no estic d'acord que la gent només vulgui AVE (tot i que sí hi ha gent que només vol cotxe). Aquí tenim l'experiència d'uns FGC lents i fiables, i uns Rodalies menys lents però poc fiables, i molta gent vol el millor dels dos mons. I Rodalies als anys 80 i 90 anaven creixent... Fins que els hi van tallar l'aixeta.

Països amb una població més repartida son més agraïts pel ferrocarril que no països amb població concentrada i res al mig, com per exemple els Estats Units o Rusia, ambdós països que mai van desenvolupar un ferrocarril d'altes prestacions, sino que es van enfocar en l'aviació. Potser per Espanya hauria estat millor no fer una xarxa d'AV sino fer certes millores al tren convencional i enfocar-se als ponts aeris per lo demés. Pèro vaja.

No estic d'acord en que la geografia espanyola sigui dolenta per al tren. Una població i indústria concentrada en unes poques línies geogràfiques (les costes), en poblacions relativament denses dins d'aquesta línia que donen prou demanda per suportar transport públic, i tres quarts del mateix per al punt central de Madrid. I algunes de les metròpolis més grans i denses d'Europa, en les quals els sistemes de metro i transport suburbà són cabdals. Com a mínim aquestes àrees són ideals per al ferrocarril, tant el suburbà com el regional. Sí que és cert que fora d'aquí és difícil competir amb les autopistes. La xarxa d'AV és un altre debat, crec que la priorització no ha estat òptima per raons de política territorial (que també s'ha de fer), però el més important és que la inversió en AV no hauria d'haver competit amb el pressupost de Regionals i Rodalies, sinó amb el de la xarxa d'aeroports.

I d'aquí ve el comentari del Thatcherisme, de desmuntar allò que fes l'estat "que el mercat ja ho farà", fins i tot quan tothom sap que no ho farà. I que va ser popular durant un bon temps i la gent votava això. Es va invertir en AV i aeroports perquè els trens i els avions el operarien empreses privades, i es va deixar morir el ferrocarril convencional perquè l'operaria RENFE, que seguiria sent pública perquè cap empresa privada voldria heredar una RENFE. És un sistema que confon l'existència de beneficis amb el sistema de monetització d'aquests beneficis.

A més, ho fa amb un punt de prejudici classista: "deixem el tren i el bus com a almoines per pobres que no es poden pagar un cotxe, però les autopistes, els aeroports i l'AVE són inversions necessàries per a l'home de bé". Amb la gratuïtat de Rodalies ens preocupàvem de que s'infrafinanciés el servei, ningú es fa aquesta pregunta quan es treu el peatge d'una autopista.

La situació de Rodalies (no només a Barcelona) és una situació creada per la filosofia econòmica de la retallada constant, comuna de partits varis (amb matisos segons partit i època). Tant a Madrid com a Barcelona com a València, governs de tots colors però dels mateixos partits, només limitant-se a complir el que semblen les seves obligacions (la proximitat institucional que deia), han creat sistemes de metro i suburbans que funcionen, tot i no tenir una infrastructura de base com la que tenia RENFE als anys 90.

No dic pas que no hi hagués coses que sobressin al govern dels anys 80. Ni tampoc vinc a dir que tot ha de ser social i que ningú pot ser més ric que algú altre. Ni tan sols dic que el govern hagi de malbaratar els diners sense considerar-ne el retorn. Simplement expresso que els governs no poden dimitir de les seves responsabilitats, i el govern espanyol va estar apuntat a una moda, durant dècades, de intentar dimitir de la responsabilitat del transport públic, tot i ser qui en té les vies i els trens.

Caram, no estic acostumat a pontificar així, semblo el Josep Cuní...

[França451]

Hola,

He leído detenidamente los últimos mensajes, y del último, puntualizar una cosa. Indicas que en las últimss décadas, el gobierno español ha estado apuntado a una "moda", al margen de cuál sea, has indicado algo que a nivel cultural, España y su población han copiado como loritos lo mismo que han hecho instituciones, políticos y dirigentes, y éstos a su vez, consciente o inconscientemente lo han hecho en base a lo que hacía la población, con lo cual unos y otros han hecho lo mismo "porque otros también lo hacían". Hablo de las modas. Políticos y población han ido haciendo según la moda del momento porque era lo que estaba de moda, y con eso de que mirando a Europa nos creíamos más europeos, pues a hacer lo que estaba de moda fuera y siempre con la justificación de que es lo que ahora se lleva, se hace, etc. Si antes estaba de moda invertir en autopistas pues todos a hacer los autopistas. Luego estaba de moda detectar amianto pues todos a sacar amianto de debajo de las piedras. Se pone de moda la alta velocidad, pues España no va a ser menos. Se invierte en el fracking, pues todos a invertir en fracking. Y un largo etcétera, siempre ha estado la moda por delante. El reciclaje, el cambio climático, el veganismo, cualquier cosa vale. Siempre que sea la moda todos a seguirla. Cuando no es el pueblo, son los políticos y cuando el pueblo no hace son los políticos los que hacen porque es la moda y España no quiere ser menos. Se ha vendido que ir contrario a la moda es ser inferior o estar fuera de Europa y como nadie quiere no seguir los pasos de europa, USA o el resto del mundo, pues a lanzarse a la piscina de la moda del momento, porque si no no se es ni fashion ni progre ni... Bueno, me habéis entendido. Y el tema de la moda en esto que estáis tocando es fundamental porque gracias a eso y a efectos colaterales o a consecuencias en la movilidad, tenemos hoy los transportes que tenemos y el estado de los mismos que tenemos.

[Elefant]

Com que mai s'ha conegut un ferrocarril convencional realment bo, doncs ningú no ho vol, perque molts no es poden imaginar com ha de ser aquell ferrocarril.

Molta gent fa servir el tren dins del context metropolità de Madrid, Tarragona+Barcelona+Girona, o de València. Molta més gent de la que fa servir els serveis d'alta velocitat que en canvi acumulen inversions molt més altes. Així que no estic d'acord que la gent només vulgui AVE (tot i que sí hi ha gent que només vol cotxe). Aquí tenim l'experiència d'uns FGC lents i fiables, i uns Rodalies menys lents però poc fiables, i molta gent vol el millor dels dos mons. I Rodalies als anys 80 i 90 anaven creixent... Fins que els hi van tallar l'aixeta.

Països amb una població més repartida son més agraïts pel ferrocarril que no països amb població concentrada i res al mig, com per exemple els Estats Units o Rusia, ambdós països que mai van desenvolupar un ferrocarril d'altes prestacions, sino que es van enfocar en l'aviació. Potser per Espanya hauria estat millor no fer una xarxa d'AV sino fer certes millores al tren convencional i enfocar-se als ponts aeris per lo demés. Pèro vaja.

No estic d'acord en que la geografia espanyola sigui dolenta per al tren. Una població i indústria concentrada en unes poques línies geogràfiques (les costes), en poblacions relativament denses dins d'aquesta línia que donen prou demanda per suportar transport públic, i tres quarts del mateix per al punt central de Madrid. I algunes de les metròpolis més grans i denses d'Europa, en les quals els sistemes de metro i transport suburbà són cabdals. Com a mínim aquestes àrees són ideals per al ferrocarril, tant el suburbà com el regional. Sí que és cert que fora d'aquí és difícil competir amb les autopistes. La xarxa d'AV és un altre debat, crec que la priorització no ha estat òptima per raons de política territorial (que també s'ha de fer), però el més important és que la inversió en AV no hauria d'haver competit amb el pressupost de Regionals i Rodalies, sinó amb el de la xarxa d'aeroports.

A veure, cal diferenciar una mica, jo parlava sobre tot del ferrocarril regional (o fins i tot interregional) i de llarga distància, i per aquest la distribució de població i la geografia son problemàtics. Evidentment els trens de Rodalies son un tema diferent. Tot i així, tampoc no hi ha gaire conciència sobre lo que haurien de ser les prestacions dels trens de rodalies o regionals, només cal veure la poca atenció que es dona als trens semidirectes, en canvi afavorint molt la freqüència, osigui un concepte més derivat del Metro que no del tren interurbà.
Dius també que molta més gent fa servir els rodalies que l'AV, no estic tan segur si parlem de persones que el fan servir i no número d'usuaris (m'explico: comptant cada persona que fa servir regularment el rodalies només un cop, i no per cada utilització), i ho comparem també amb la gent que no hi viu a les arees metropolitanes amb un servei extens de rodalies. I no només aixó: Al final ni tan sols és una qüestió de números d'usuaris sino de demanda popular. Molta gent vol l'AVE a la seva ciutat encara que ni tan sols el facin servir. L'AVE ha sigut un eina molt popular per "comprar" vots, pèro llavors inversament això vol dir que hi ha una demanda popular. Insisteixo, no estem parlant de utilitat o necessitat real, sino del que vol la població, i el que vol la gent no sempre respon a criteris racionals.

I d'aquí ve el comentari del Thatcherisme, de desmuntar allò que fes l'estat "que el mercat ja ho farà", fins i tot quan tothom sap que no ho farà. I que va ser popular durant un bon temps i la gent votava això. Es va invertir en AV i aeroports perquè els trens i els avions el operarien empreses privades, i es va deixar morir el ferrocarril convencional perquè l'operaria RENFE, que seguiria sent pública perquè cap empresa privada voldria heredar una RENFE. És un sistema que confon l'existència de beneficis amb el sistema de monetització d'aquests beneficis.

Jo no tinc pas la sensació de que ningú pensés en el seu dia que els trens d'AV els operaria una empresa privada abans d'aquella ocurrència de l'UE de liberalitzar el ferrocarril. Osigui, en tot cas apuntem al culpable real que es el projecte neoliberal de l'UE a partir de l'època de l'Euro, que ha portat misèria a tot el continent. Per Renfe la liberalització ha estat un desastre per la perdua de la seva "cash-cow", i tampoc penso que des-d'un punt de vista polític això es valori positivament.

A més, ho fa amb un punt de prejudici classista: "deixem el tren i el bus com a almoines per pobres que no es poden pagar un cotxe, però les autopistes, els aeroports i l'AVE són inversions necessàries per a l'home de bé". Amb la gratuïtat de Rodalies ens preocupàvem de que s'infrafinanciés el servei, ningú es fa aquesta pregunta quan es treu el peatge d'una autopista.

Lo primer sí i no. Als anys 80 i 90 el viatge en avió realment ja no era un luxe, i el cotxe menys encara, osigui la majoria sí es beneficiava, només l'estrat més baix de la societat en sortia perdent. Que no es dir que no tinguis raó en el teu punt de mira, pèro tornem al que ja vaig dir: La població majoritariament recolzaba o recolza aquesta política.
Lo de la gratuïtat de Rodalies vs Autopista tens raó, pèro és un reflex que ve del fet que l'operació de Rodalies es més activa, mentre que a les autopistes es pasiva. També en proporció es molt més car l'operació de Rodalies que no el manetniment de les autopistes, en canvi a l'autopista el desplaçament ja ho paga l'usuari que ha de posar el cotxe.
Sobre l'argument del clasisme: Per un costat es cert que Espanya es generalment un país molt classista comparat amb d'altres països centreeuropeus, i no només això també hi ha una tendència més egoísta que afavoreix la desídia per tot allò que no afecta a un mateix (com ara els "trens dels pobres"), pèro per un altre costat torno a dir un altre cop: La societat majoritariament ho recolza i així és la democràcia. Si els vots els compres amb l'AVE i no amb Rodalies doncs no culpis als polítics, culpa a la gent que més els interessa l'AVE. El tema que parlem es sobre la política, i jo només dic que la política es el resultat de la demanda popular.

La situació de Rodalies (no només a Barcelona) és una situació creada per la filosofia econòmica de la retallada constant, comuna de partits varis (amb matisos segons partit i època). Tant a Madrid com a Barcelona com a València, governs de tots colors però dels mateixos partits, només limitant-se a complir el que semblen les seves obligacions (la proximitat institucional que deia), han creat sistemes de metro i suburbans que funcionen, tot i no tenir una infrastructura de base com la que tenia RENFE als anys 90.

No dic pas que no hi hagués coses que sobressin al govern dels anys 80. Ni tampoc vinc a dir que tot ha de ser social i que ningú pot ser més ric que algú altre. Ni tan sols dic que el govern hagi de malbaratar els diners sense considerar-ne el retorn. Simplement expresso que els governs no poden dimitir de les seves responsabilitats, i el govern espanyol va estar apuntat a una moda, durant dècades, de intentar dimitir de la responsabilitat del transport públic, tot i ser qui en té les vies i els trens.

L'única responsabilitat que té un govern a la pràctica és contentar a la població per tornar a guanyar les eleccions. M'emprenya una mica que sempre molts afalacs a la democràcia, pèro quan la política no fa el que a un li agrada, de sobta apareixen deures i responsabilitats divins que estan per sobre de lo que vota la gent.
És evident que a Espanya generalment es guanyen pocs vots amb el transport públic que no sigui AVE. Només a les ciutats grans és diferent, pèro el tema metropolità cau a terra de ningú: A Barcelona ciutat no interessa perque la gent que hi viu no els cal el rodalies, i l'area metropolitana no té un vot propi sino que ja passa a ser dependència de la Generalitat, i es barreja amb tota la resta del vot fora de l'area metropolitina, amb lo qual en la suma segurament els usuaris regulars del tren convèncional queden en minoria. A això sumem que la gestió de Rodalies depèn en gran mesura del Gobierno, osigui que aquella demanda es dilueix encara més. I coi, a Salou fins i tot es guanyen vots treient el tren!

Com ja explicava, hi han unes mecàniques socioculturals que originen a la població mateixa i no té sentit buscar els culpables a la política o al thatcherisme (potser sí una mica a l'UE), sino que els problemes venen de dins. Fins i tot a Barcelona l'umbral de classe econòmica per fer servir el rodalies es a una classe molt més baixa que a d'altres països, i la gent que no l'utilitza no té interès en utilitzarlo ni en que millori el servei. Lo mateix amb els regionals, sumant que la proporció de població que els fa servir es encara menys. No hi ha cap formula màgica per canviar això, perque hauries de canviar la cultura sencera i com pensa gran part de la població.
Tot i així, crec que avui en dia ja hi ha molta més conciència sobre la necessitat del tren convèncional que no fa uns 10-20 anys, amb el creixement de l'area metropolitana i, irònicament, amb els problemes de Rodalies que han portat el tema als mitjans. Pèro justament per això també es veu quines son les idees que té molta gent sobre el tema: Soterraments i freqüències de Metro. Ja em sorprèn que es faci la quadruplicació El Prat-Castefa, doncs quanta gent ja entèn lo que es una quadruplicació i de que serveix.