Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[bigcoaster]

Per començar la Lav no passa per Granollers sino per La Roca.

Em referia a anar per la LAV per sortir de Barcelona i després línia nova, però bé és igual, el que m'interessava era la pregunta que em respons a continuació.

1) Els trens haurien de ser bitensió (1.500 v. cc.-25.000 v.c.a.)
2) Els trens haurien de portar ERTMS i ASFA a part de l'actual ATP d'FGC
3) L'alçada de les andanes és diferent.

A més a més, les 112 i 113 tenen 90 km/h de velocitat màxima, per tant seria encara més lent que l'actual línia R2.

Moltes gràcies!

[Carlos González]

No has pensat pas que si la gent del Maresme te intenció de creuar Barcelona en direcció al Vallès Occidental els hi és més ràpid per la riba del Besós amb rodalies o que si han d'anar al sector Llobregat, anar amb Rodalies és la opció més ràpida de totes?

Bueno, ho deia perquè pensava que podia ser una bona connexió, proposaven fer una ampliació de la L8 fins a Besòs Parc, perquè no ampliar-la fins a l'estació de Rodalies?, però es cert, està el metro, tramvia i els Rodalies, el mapa aquest de com pot ser la xarxa ferroviària catalana per el meu parer, ho vaig fer pràcticament doncs per això, per la idea de donar millor connexió al sistema ferroviari.

[Javi M]

Per començar la Lav no passa per Granollers sino per La Roca. A part d'això:

1) Els trens haurien de ser bitensió (1.500 v. cc.-25.000 v.c.a.)
2) Els trens haurien de portar ERTMS i ASFA a part de l'actual ATP d'FGC
3) L'alçada de les andanes és diferent.

I a aquests problemes tècnics, suma-hi els relacionats amb la gestió dels horaris i del trànsit ferroviari. No és bona idea ocupar solcs d'una infraestructura apta per a 130 km/h al tram urbà i 250 km/h fins a Girona, amb circulacions que no passen dels 90 km/h.

[Don Ramón]

I perquè penso que FGC arribi fins a l'estació de Sant Adrià? per fer connexió amb Rodalies i així els del Maresme tindrien "alguna connexió suburbana", per això ho pensava.

Bueno, un poco ya lo tiene con los R1 que llegan hasta Molins de Rei, con lo que se cubre una parte del Baix Llobregat. Aparte de eso, el Maresme tiene muchas conexiones suburbanas en el centro de Barcelona, donde tienen sentido algunas, otras dan mucha vuelta y requerirían de servicios perimetrales (p. ej. Mataró-Granollers). Es cierto que no hay enlace directo desde el Maresme a la zona cubierta por los FGC del Llobregat-Anoia. Pero no pienso que haría necesariamente falta realizar una completa travesía de la ciudad, cuando con un acceso a Sants ya se daría conexión desde la línea del Maresme a la línea del Llobregat-Anoia.

[Miquel]

Bueno, un poco ya lo tiene con los R1 que llegan hasta Molins de Rei, con lo que se cubre una parte del Baix Llobregat. Aparte de eso, el Maresme tiene muchas conexiones suburbanas en el centro de Barcelona, donde tienen sentido algunas, otras dan mucha vuelta y requerirían de servicios perimetrales (p. ej. Mataró-Granollers). Es cierto que no hay enlace directo desde el Maresme a la zona cubierta por los FGC del Llobregat-Anoia. Pero no pienso que haría necesariamente falta realizar una completa travesía de la ciudad, cuando con un acceso a Sants ya se daría conexión desde la línea del Maresme a la línea del Llobregat-Anoia.

R1 a Sants + Metro L3 fins a Espanya (6 minuts).
R1 a Catalunya + Metro L1 a Espanya (7 minuts).
R1 a Sants + R2 a Bellvitge.
R1 a Hospitalet + Metro L1 a Av. Carrilet (5 minuts).
R1 a Sants + R4 fins a Martorell.

Connexió ràpida n'hi ha sense necessitat de fer cap tipus d'obra per aquest propòsit.

[Carlos González]

Bueno, un poco ya lo tiene con los R1 que llegan hasta Molins de Rei, con lo que se cubre una parte del Baix Llobregat. Aparte de eso, el Maresme tiene muchas conexiones suburbanas en el centro de Barcelona, donde tienen sentido algunas, otras dan mucha vuelta y requerirían de servicios perimetrales (p. ej. Mataró-Granollers). Es cierto que no hay enlace directo desde el Maresme a la zona cubierta por los FGC del Llobregat-Anoia. Pero no pienso que haría necesariamente falta realizar una completa travesía de la ciudad, cuando con un acceso a Sants ya se daría conexión desde la línea del Maresme a la línea del Llobregat-Anoia.

Era más bien ampliar los FGC de Barcelona Vallès yendo a Sant Cugat-Sarrià-Catalunya-Glòries-Besòs Mar hasta llegar o a Besòs Parc o a la estación de Sant Adrià, pero a lo mejor puede ser suficiente solo con dejarla a la futura parada Besòs Parc, ya que hace conexión con TRAM y el TRAM llega a la estación de Rodalies.

Y que los FGC de Llobregat Anoia, paren por Pl. Espanya (según la propuesta que tenía pensada para el Llobregat-Anoia): Los rodalies R5/R50 y R6/R60, las líneas regionales que propongo de Solsona, Berga y de Lleida, y una línea suburbana que pienso, Piera-Barcelona Pl. Espanya

Por Gràcia: las líneas suburbanas S4,S8

Y por Glòries: la L8 y la S33

[Carlos González]

Respecte el 3r túnel de rodalies crec que sí que cal un nou túnel, però que rodalies+regionals no necessita 3 túnels. M'explico.

Els serveis actuals diria que tenen cabuda sobrada en 2 túnels, però que actualment la assimetria dels serveis fa que estigun mal distribuits. Segons aquesta infografia de la PTP (http://transportpublic.org/images/20150 ... dalies.jpg) entren el següent nombre màxim de trens per hora:
- Des del sud 8 per Molins i 10+3 per El Prat = 18 rodalies + 3 regionals/LD.
- Des del nord 9(+2) per Meridiana, 4+2 per SAC i 10 per Badalona = 23 rodalies (+ 2 R7) +2 regionals.
Això, ben distribuït haurien de ser 25 rodalies + 5 regionals = 30 serveis. És a dir en dos túnels 15 serveis per hora per cada túnel (en lloc dels ineficients 15+19(+2) d'ara). Fins i tot, podria haver-hi marge per augmentar en un parell de regionals/rodalies en cada túnel.

Una possible solució a la distribució en dos túnels és l'intercanviador de la Torrassa, pero trobo que és "pan para hoy y hambre para mañana". Equilibra els serveis de rodalies R2 sud amb els R1 de la línia del Mareseme. Pero com que ho fa passant per Plaça Catalunya (que és el més carregat), no equilibra del tot els dos túnels. Mitiga si de cas el col·lapse a L'Hospitalet.

La meva proposta alternativa és canviar l'estructura de la xarxa fent un tercer túnel. En concret duplicar el túnel d'Aragó entre Av. Roma i El Clot. Per tant seria una estructura de xarxa amb només els dos túnels per Aragó*, un per costa-costa i un per interior-interior, i totes les linies de rodalies farien el recorregut Sants - Passeig de Gràcia-Clot Aragò - Sagrera TAV:
- Pel nord-interior entrant la R2/R3/R4 i regionals nord per SAC (idealment R4 via túnel de Montcada i R3 per Granollers Centre) amb L'H com a terminal per als que no continuïn cap al sud-interior. Serien els 15 serveis del tunel interior-interior.
- Pel nord-costa entrant la R1 amb 10 serveis, amb 4 acabant a l'aeroport i 6 continuant pel sud-costa. Addicionalment, pel sud-costa entrant els 3 regionals + 2 SVC acabant a EdF. Total 15 serveis pel túnel costa-costa.



*El túnel Meridiana-Catalunya quedaria lliure. Cosa que es podria reaprofitar per a fer una línia (ample UIC) de sub-urbans transversal amb interconnexió amb la línia del Vallès a Plaça Catalunya. Pel sud connectada a la Llobregat-Anoia amb un túnel de Plaça Espanya a Plaça Catalunya. Pel nord R3 Vallès arribant a Les Franqueses(si la línia de Vic es connecta a la de Girona a Granollers), i R7 UAB amb nou recorregut a partir de Montcada-Santa Maria (si es fa el túnel de Montcada per a la R4) i enllaçant-se amb lal línia del vallès FGC.

He de dir que m'agrada molt la teva proposta, n'hi ha una cosa que m'agrada i l'altre no

Cosa positiva: les línies suburbanes que proposes d'ample UIC, els veig interessats, sobretot la de fer connexió a la L-A d'FGC per un túnel de Plaça Catalunya, arribant per el Vallès Oriental.

Cosa negativa: seria una mica difícil canviar l'ample de via (ja que es veu que proposes fer el recorregut del tren en ample UIC per la Meridiana i Montcada), i a més molt car, el nou recorregut que deies per Montcada-Santa Maria si es feia el túnel de Montcada per la R4, no li veig diguem-ne "eficaç" perquè no estic segur si seria rentable, si es pot fer, ho dic perquè no ho entenia gaire, i per això ho pregunto, el túnel de Montcada, si es fa, com seria el recorregut per l'ample UIC que proposes per enllaçar a la B-V d'FGC (i quina estació d'FGC seria l'enllaç)?

[Lluis]

Merci pels comentaris.

He estat donant voltes al tema. La línia de Vic (Adif), enlloc de connectar-la a la línia de Girona a Granollers Centre, fer-ho a Mollet en paral·lel a la C33 (o a la C17) entre el Circuit de Montmeló i Mollet - Sant Fost (on coincidirien R2 R3 i R8). Així s'aprofita el desdoblament "previst" per la R3 entre Parets i La Garriga, i s'evita el tram en via única de Parets a Montcada Bifurcació per a la R3.

Canviar l'ample de via al túnel de la meridiana no hauria de ser molt complicat, si ja abans s'ha tret tot el trànsit Rodalies/Regionals d'aquell túnel, via lliure. Car, tampoc tant, contant que el túnel ja està fet!! Molt més car seria fer qualsevol túnel de nou per a FGC. Sí que es veritat que caldria alhora canviar de 3kV de la xarxa de via ampla a 1.5kV dels FGC. Nominalment no caldria que les vies fossin d'FGC, podrien ser de Renfe/Adif, i els suburbans ser un servei compartit per ambdues empreses, com el RER B de París (RATP+SNCF).

Per tant, respecte al recorregut suburubans després de Montcada Bifurcació :
- Reconversió a UIC via única només de Montcada Bifurcació fins a Parets del Vallès. Deixant per al futur possibles prolongacions per la Vall del Tenes o la riera de Caldes.
- Reconversió a UIC via doble de Montcada Bifurcació fins a Montcada Santa Maria.
- De Montcada Santa Maria a Cerdanyola Universitat via única en UIC paral·lela a les dues vies en ibèric de la R4 (que anirien pel túnel de Montcada.
- De Montcada Santa Maria a SantCugat (S1 S2 S5) nou ramal seguint la riera de Sant Cugat (pel Parc Tecnològic del Vallès per entendre'ns). Es podrien fer doncs serveis suburbans a Terrassa/Sabadell (FGC) entrant per Meridiana. D'aquí la importància de canviar el túnel a UIC 1.5 kV.

Tots aquests serveis tindrien continuitat després cap a la Llobregat-Anoia reconvertida a UIC per un túnel Plaça Catalunya - Plaça Espanya (anàleg al túnel Chatelet - Gare du Nord del RER).



PD. Una idea loca de tot plegat era fer passar Tram pel túnel de Catalunya també. Sortint de Glories en superfície, entrant al túnel per la bifurcació de Vilanova, Arc de Triomf i Plaça Catalunya dins el túnel, bifurcar-se seguint el túnel actual Adif a Universitat i tornar a sortir en superfíce a Av. Roma i fins a Sants Estació en Superfície. El Tram hauria de ser bitensió 750V / 1.5 kV.

PD2. El ramal de Castelldefels podria ser un tren-tram. I connectar-se indistintament al TRAM cap a Cornellà o a FGC a Sant Boi (L8).

PD3. Torno a afegir el mapa per contextualitzar.

[Carlos González]

El traçat de Cornellà i Castelldefels jo la faria de Rodalies, per un motiu, si es fés el tercer túnel per Barcelona, podria ser Zona Universitària-Esplugues-Cornellà-Sant Boi-Castelldefels

[mpn90]

Vull comentar i aclarar com podria ser el trajecte de tren suburbà de Barcelona (FGC), en el meu mapa que està a l'altre fil de propostes ferroviàries http://www.transport.cat/viewtopic.php? ... 20#p251768, vaig fer un dibuix de fer bifurcació desde Glòries i Sant Adrià entre el trajecte de L-A i B-V, ho vaig fer amb el Google Maps i vaig indicar les estacions que n'haurien

Ja que s'han de fer vies noves, perquè no fer arribar FGC a Badalona Centre per l'interior donant cobertura a la part "muntanya" (Santa Coloma de Gramenet i Badalona)?

[Carlos González]

Estàn els busos TUSGSAL, i a més, la connexió de Santa Coloma i Badalona, compta amb l'ampliació de la L1 desde Fondo, arribant a Badalona, fer un traçat d'FGC fins allà no és necessari.

[Renfe445]

Estan els busos TUSGSAL, i a més, la connexió de Santa Coloma i Badalona, compta amb l'ampliació de la L1 desde Fondo, arribant a Badalona, fer un traçat d'FGC fins allà no és necessari.

Sólo tenemos la B20 y la 42 de Barcelona a Santa Coloma en autobús (y la B19 también, pero va por la parte alta de Barcelona).

Después, la ampliación contará hasta que la hagan, ¿no? Es que yo entiendo que lo has escrito conforme ya la han hecho!

[Renfe451]

Hasta que vengan tiempos mejores, la L1 a Badalona Pompeu Fabra nada de nada... aunque entiendo que esta ampliación sería viable.

[robertotlh]

Fa unes setmanes es va parlar d'una proposta que jo també havia pensat, que es intercambiar el recorregut de la L3 i la L4 a partir de Passeig de Gràcia.
- La L3 continuaría essent Trinitat Nova - ZU però usant el traçat de la L4 entre Trinitat nova i Passeig de Gràcia.
- La L4 utilitzaria el traçat de la L3 entre Passeig de Gràcia i Trinitat Nova i a part faria arribar la ampliació prevista de la L4 a Sagrera fins a Trinitat Nova, convertint la línea en circular

Si bé tinc clars els avantatges

- Acabaria amb l'absurd de tenir dues línies en forma de 'V' quasi aillades només connectades per un enllaç inacabable.
- Les connexions de la L4 amb la resta de línies serien més lògiques.
- Hi hauria una altra línea est - oest, que oferiria més possibilitats de desplaçament que la configuració actual, reduiria transbords i repartiria millor la càrrega entre les línies.
- Millor enllaç entre les dues línies, molt utilitzat pel turisme
- Accés directe de Trinitat Nova i tota la zona nord al nus de Sagrera.

En el debat no em van quedar clars els inconvenients, quins serien? Només se m'acut que el turisme hauria de fer transbord a Passeig de Gràcia per accedir a la zona de Gràcia i el parc Güell, però la millora de l'enllaç minvaria l'efecte d'aquest inconvenient.

[bigcoaster]

Doncs que actualment hi ha més gent que es queda al tren que no gent que faci intercanvi, fet que demostra que és millor l'actual disposició de línies. Ara, no em desagrada la proposta.

[Guigui]

Doncs personalment, em desagrada. I a falta d'altres dades disponibles, poso per exemple el meu cas. Des de Penitents, agafo més sovint la L3 fins més enllà de Pg. de Gràcia que no pas la L4 d'allí avall. A més, la connexió quilomètrica tan sols quedaria solucionada en part, ja que la L2 en cap cas es mourà d'allí on és.

De fet, la solució rau en refer la connexió, a l'estil del que es va fer a Diagonal, eixamplant el passadís i instal·lant-hi tapissos rodants a banda i banda. A més, caldria allargar-lo, de manera que vaig de Gran Via (L2/L4) fins a Aragó (Adif), afegint-hi un nou accés a l'alçada de Consell de Cent, de manera a reduir a la meitat la connexió entre L3 i L4.

L'actual configuració sinuosa de les línies 3 i 4 tampoc quedaria massa ben solucionada fent un simple canvi de cromos, que a més, representaria força obra subterrània. Si de cas, caldria intervenir en altres llocs (creació d'una nova línia semicircular per Colom, agafant els ramals actuals de la L3 fins a Zona Universitària i la L4 fins a La Pau / La Sagrera i limitant aquestes darreres a Drassanes i Barceloneta, respectivament), però l'abast d'aquesta obra en qüestionaria la viabilitat.

[bigcoaster]

De fet, la solució rau en refer la connexió, a l'estil del que es va fer a Diagonal, eixamplant el passadís i instal·lant-hi tapissos rodants a banda i banda. A més, caldria allargar-lo, de manera que vaig de Gran Via (L2/L4) fins a Aragó (Adif), afegint-hi un nou accés a l'alçada de Consell de Cent, de manera a reduir a la meitat la connexió entre L3 i L4.

Totalment d'acord, ja tarden.

[Miquel]

Yo no he negado eso. Lo decía para la comparativa entre Metro y tranvía. Me queda claro que en muchos casos, sobre todo con la moto, el transporte privado es más rápido.

Doncs el que s’ha de pensar és en quina diferència de temps és més ràpid el transport privat sobre el transport públic. Si tenim diferències de 20-30 minuts o més vol dir que no tenim una xarxa de transport públic eficient. D’aquí a que molta gent directament no tingui en compte el TP.

Con perdón, pero me parece exagerado este punto que hacer. ¿Por qué no miras las cifras? Las redes de tranvía actuales tienen una velocidad comercial de alrededor de 18km/h, mientras que la mayoría de líneas de Metro hacen unos 24km/h. Ya solo con este cálculo, un trayecto de 30 minutos en Metro pasa a ser 40 en tranvía. ¿De verdad te parece eso tan trágico?

D’entrada, si bé és cert que la velocitat comercial pot estar vora els 18 Km/h, s’ha de tenir molt present que aquesta velocitat bé d’una xarxa de tramvia molt bàsica, amb els carrers i rutes arreglats de tal manera que sigui un semi carrussel controlat. Carrers i zones, que llevat de la Diagonal i el tram Cornellà Centre - Les Aigües no disposen d’un tràfic molt intens.

Per tant, aquests 10 minuts que perds són sempre molt relatius, ja no per velocitat comercial, doncs si posem un tramvia i un tren de metro a fer el mateix recorregut (un pel carrer i l’altre subterrani) amb les seves parades per una distància de 7 Km. Dubto moltíssim que la diferència de temps fos només de 10 minuts.

A tot això, suma-li que no tindràs unes freqüències que evitin que perdis més el temps (especialment en cap de setmana, que ja és més recomanable anar en cotxe si no vols quedar-te mirant les musaranyes a les parades).

Finalment ens queda que el temps emprat sol ser més de 10 minuts. Ara posa’t a sumar la pèrdua de temps per cada cop que realitzes el trajecte (2 o 4 vegades al dia segons el cas, i entre 5 o 6 cops a la setmana). Poder perdre 10 minuts no et sembla gaire, però els 20-30 minuts per desplaçament que ja comentava abans, sumat tot ja pica molt.

Las paradas no están para nada tan distantes, la línea T1 por ejemplo tiene 19 paradas en 9,8km, sale a una cada 500m aproximadamente, bastante más cercanas entre ellas. Lo de la frecuencia es cierto hasta cierto punto (aunque tramos como el de la Diagonal tienen un tranvía cada 3-4 minutos, pero es un tronco común, vaya), pero lo último que dices de tener más paradas pues ya está tenido en cuenta en la velocidad comercial.

Sobre la distància de parades em referia a les de Metro, és normal que el Tramvia tingui una distància menor doncs fa de transport local també.
Sobre la freqüència com dius no hi ha res a parlar, i d’avagades, si ets al tronc comú però la parada de destinació és exclusiva d’una línia, és indiferent si al tronc comú hi ha 1 línia com 50.
El que caldria veure quin plantejament de xarxa tramviaire es vol realitzar per tal d’adaptar corredors a unes freqüències normals.

Si es fa una línia vertical a mode de corredor en tramvia per no posar metro, però després aquesta passa cada 15-20 minuts, el corredor passa a ser inútil doncs no hi ha guany de temps a diferència de si vas per un altre lloc. Que en el cas de La Maquinista, suma-li el temps d’enllaç i d’espera per a que bàsicament no valgui la pena.

Pues lo de Pl. Catalunya Sarrià en 17 minutos créetelo, es un cálculo bien sencillo: Sarrià son 4,6km desde Pl. Catalunya, redondeemos a 5, aunque el trayecto en tranvía seguiría casi exactamente el de la línea de tren. Con la velocidad comercial de 18km/h (promedio a la baja de las líneas de tranvía salvo la que usa el túnel de Gran Via) sale un sencillo cálculo de 5/18 = 0.278 horas, 0.278*60 minutos = 16.67. Redondeando, 17 minutos.

Luego, Besòs-Est. Sant Adrià me parece un mal ejemplo, porque es un tramo con una frecuencia que te admito pobres. Es como si yo cojo de ejemplo el trayecto en Metro de Urquinaona a Pg. de Gràcia, donde los trenes van muy lentos porque hay cambios de vías o algo así. Igualmente, son 10 minutos de trayecto para poco más de 3km, eso sale a una velocidad comercial de 18km/h, en línea con las demás líneas de tranvía. 15 minutos (incluyendo espera) para ese trayecto me parece un tiempo perfectamente razonable. Tus exigencias me parecen desmesuradas, y luego tu comparativa con el vehículo privado está completamente fuera de lugar: Siempre el vehículo privado podrá ser más rápido con las facilidades adecuadas, pero ¿Y si tienes que buscar aparcamietno? ¿Y además pagarlo? ¿Y si los semáforos los sincronizamos para el bus? Que el coche sea más rápido en tantos casos es una anomalía de Barcelona respecto a una ciudad con una buena política de movilidad.

Jo els 17 minuts me’ls crec matemàticament però no sobre el terreny. Tu creus que el tramvia podria mantenir la velocitat actual dins el centre de la ciutat? Jo no, i al tanto, que ja voldria jo que poguessin ser 17 minuts, però no hi crec ja que el tramvia no tindrà preferència i per tant, la resta d’elements l’alentirà.

L’exemple que he posat no considero que sigui dolent, de fet, qui diu que si es munta una xarxa tramviaire gran part de les línies puguin tenir aquesta freqüència. Però el problema no és tant la freqüència en aquest cas en concret (T6), si no en el temps perdut durant el trajecte. (1 encreuament, semàfors sense prioritat havent de parar a gairebé tots, etc).

El cotxe és ràpid ja que el transport públic no s’ha centrat en garantir tota la mobilitat, només l’ha potenciat en un sistema radial que a dia d’avui poc sentit té. Per tant tenim que gairebé tota la mobilitat que no te com a origen/destí el centre de Barcelona serà sempre més ràpida amb transport privat.
I no, la comparació no està fora de lloc, doncs com a mínim jo, sóc dels que penso que el transport públic ha de ser per tothom, i això significa que ha de cobrir les necessitats de mobilitat de tothom per a que tots siguin potencials usuaris d’aquest amb uns temps de viatge, que tot i ser molt complicat que siguin iguals o millors, haurien de ser prou semblants. A partir d’aquí serà el ciutadà el que decidirà si usar T.Públic o T.Privat, però mai sense tenir en ment el factor temps de trajecte al cap tal com passa a l’actualitat.

Lo que evita que cambien los hábitos de movilidad es que no se hagan mejoras de transporte público. Yo lo veo así: Vale que el Metro es más rápido, pero difícilmente cambiarán muchos sus habitos si a unos pocos les pones la línea de Metro, y a cambio otros muchos se quedan como están ahora. Y eso tu estas pasando ahora de puntillas. Una línea de tranvía cuesta 5-10 veces menos que una de Metro (en el caso de la L9 creo que son como 20 veces menos). Es decir, que con lo que te gastarías en hacer x km de Metro, podrías hacer al menos cinco veces más km de línea de tranvía. Consecuentemente, si estableces un mayor número de derroteros, mucha más gente tendrá una estación cerca o más variedad de trayectos, y aún yendo más lento el tranvía se ganará tiempo. De nada me sirve que se haga un Metro pero que tenga yo que seguir haciendo muchos trasbordos, o dar mucha vuelta y acabe tardando lo mismo que en tranvía. Toma el ejemplo hipotético Besòs-Urquinaona: De haberse hecho la ampliación de tranvía en su día propuestal, serían unos 16-18 minutos en tranvía, exactamente lo mismo que en Metro, aunque éste tenga mucho mejor velocidad comercial.

La reforma de la mobilitat a l’AMB i les seves rodalies no passar en fer una línia de metro i quedar-se tant tranquil. La prolongació de metro també ha de venir acompanyada de canvis en les línies de bus de la zona per fer d’aportadors per exemple. No es pot fer tot de cop, però si tinguéssim un calendari de prioritats (diners a banda) amb les obres que calen per a que el que es construeix sigui eficaç el que comentes es pal·lia. I a la resta els hi anirà tocant de manera progressiva.
El que no pot ser és fer coses com la NXB, que sense totes les línies i sense la reforma de la resta de la xarxa no és útil per tothom.

I si, un metro és més car i no ho ignoro pas, però sóc del parer que en un corredor potser si que cal fer el sacrifici. Ara bé, en d’altres llocs no. Un subterrani fent un Prat - Sant Boi o Badalona - Can Ruti no crec que sigui el més addient. Pot fer-se en ferrocarril pesat però fer-ho subterrani és fora de lloc.

Per molts KM de tramvia que facis, ara per ara usar el tramvia per distàncies mitjanes - llargues no serà gairebé mai més ràpid que amb metro / tren segregat, que és el que em referia i per això crec que tots dos han d’existir, però cadascú amb el seu rol.

Sobre el tram Besós - Urquinaona. D’entrada crec que està fora de tota comparació, certament podria fer-ho amb el mateix temps però no oblidem que el tramvia a la Gran Via circula excepcionalment en un calaix sense cap tipus de destorb. Per si fos poc, la ruta del Metro i la Tramvia poc o res tindria a veure, si el tram fes el mateix recorregut que L4 ni en broma fa els mateixos temps.

Pero que no has pensado que el "problema" de transportes subterráneos es que justamente son muy caros de hacer? Cuando defiendo el tranvía es sencillamente porque, salvo que realmente haga falta un Metro, me parece un grave despilfarro solo para apurar un poco la velocidad comercial, y porque de la otra manera puedes tener mucha mejor cobertura territorial. Ya me dirás tu si te has gastado el pastizal de hacer un túnel que otro transporte salvo un tren vas a querer meter ahí. ¿Un funicular tal vez?
La cosa del Metro es hacer los túneles, es lo que yo creo que hay que pensar en evitar como sea posible y salvo que no quede de otra, sea con tranvías, o sea con Metros en superficie o elevados.

No em referia a un funicular home jajaja. Aviam, un transport subterrani és sempre és més car, això és evident. Però hi ha maneres en que el sacrifici pot ser el just o necessari o directament et dediques a enterrar diners. Jo estic molt en contra en que les estacions siguin palaus i no estacions amb els serveis bàsics deixant-se de totes les tonteries que s’han fet aquets darrers 15 anys.
No calen túnels a 50 metres sota terra, poden estar 3-4 metres perfectament.
No calen estacions de disseny, ni que el 70% del sòl estigui agafant pols constantment, i això darrer és un problema. La majoria d’estacions noves estan totalment sobredimensionades i el cost de construcció i posterior menteniment és aberrant.
Valldaura per exemple no necessita d’una andana de 8 metres, a L9/L10 no necessiten tenir oberts metres i metres quadrats que no trepitja mai ningú, com la de Bon Pastor o qualsevol altre.
Canyelles, Roquetes, Trinitat Nova, Badalona P.F, gran part de les estacions de L9, no necessiten tenir vestíbuls enormes ni estacions de disseny.
L’intercanviador de Diagonal, en el passadís de L3 a FGC (fora barreres) no era necessari que fos taaaant ample, doncs amb prou feines hi ha 10 persones alhora transitant aquest passadís (i quan hi hagi un altre transport hortitzontal més amunt, aquest enllaç perdrà pes per si sol).

Si s’ha de gastar, que es gasti amb seny. El recorregut pot ser subterrani però realitzar-se de manera més modesta. També es podria fer en viaducte, cosa que seria molt sensata. Però ja sabem que a Barcelona son anti viaductes que fa lleig.

Por un lado me parece muy megalómano lo que hablas de que "ponemos el corredor, y luego buses y tranvías para alimentarlo", cuando justamente debería de ser un corredor útil en sí mismo, pues ya hay otros corredores en zonas aledañas. No sé si has confundido Barcelona por Nueva York o Londres o algo de que hables en estos términos como si esto fuera tal megalópolis que debamos establecer corredores que cubran los alrededores mediante transportes de aportación. Hace un momento decías que lo que no es Metro es muy lento, pero ahora estas diciendo que te parece bien tener una línea de Metro que me queda tan lejos que primero he de coger un bus o tranvía para llegar a ella. ¿Como va a ser eso mejor que coger un bus o tranvía de punta a punta para al menos buena parte del trayecto? Ya te he ejemplificado que con el menor coste podrías establecer un par de líneas de tranvía, que facilitarían mucho más la movilidad que no coger un servicio de aportación y luego el Metro. Si igualmente tendré que hacer trasbordos en el Metro, con esta sugerencia solo estás sumando trasbordos. A más, no hablabamos ya de una prolongación de la L1 hasta Badalona? Con eso veo bastante cubierta la demanda desde Badalona y Santa Coloma hasta el noreste de Barcelona.
Y también es incorrecto decir que todos los transportes en la zona se dirigen a Barcelona, con echar un ojo al plano de buses de TMB se vé que hay una plétora de buses que pasan por la zona en cuestión, principalmente el 40, el 42, el 36 y el 60, que los cuatro tienen baja frecuencia y baja ocupación.

No m’has entès o m’hauré explicat malament. Tot i ser un corredor, allà on para també fa una funció de servei a la zona i per tant, si hi ha un transport que apropa al metro (sigui aquí, com en un altre lloc) millor, no? No estic dient que hagi de venir un bus procedent de 5 Km en aquest lloc.
Crec que els busos de barri estan precisament per això i molt més, però malauradament els han deixat relegats a ser el transport d’avis.
En funció de la zona de Badalona no surt tant a compte baixar a buscar L2 + L1, si hi pots anar directe amb un L10 + L3.
El mateix va per Sant Adrià, El Besòs i tots els trajectes amb origen destí a la part baixa - Besòs del Barcelonès.

Després, sobre els autobusos, tenen una mala ocupació doncs la seva freqüència és la que és. Qui va amb bus, quan aquest és lent per si sol, i a sobre, hi ha la probabilitat de que hagi d’esperar-me 30 minuts (90 minuts el 60 els caps de setmana). Com vols que hi hagi ocupació amb aquesta caqueta (i amb perdó) de freqüències? De fet, el que busquen es que la gent vagi amb transport privat. (Cosa que ja es fa notar a llocs com el centre comercial).

Lo siento, no me convences. Conozco bien la zona en cuestión, y aunque se hagan por momentos colas para el aparcamiento, sencillamente no veo que haya demanda para justificar una línea de Metro por ahí, considerando que ya están cerca la L1 y la L9 (la cual, no lo olvides, algún día dejará de terminarse en La Sagrera, y ese día sin duda alguna será antes de que veamos la línea que tu propones). A ver, si hablamos de una línea vertical para la zona norte de la ciudad, difícilmente veo que tenga que ser este trayecto que dices. Prolongando la L4 a La Sagrera ya se ganarían muchos enlaces en la zona norte, Besòs-Sant Andreu, Besòs-Horta-Vd'H, Vd'H-Horta-Bon Pastor... No entiendo tu obsesión con el barrio del Bon Pastor, es un barrio pequeñito que esta tan "en vies de creixement" como cualquier otro barrio de la zona. Y la zona logística genera poca demanda para el Metro, si incluso las paradas de la L2 en la zona tienen una demanda bajísima y eso que van del centro de BCN al de BDN. Un itinerario vertical imposiblemente tendrá aún más demanda que la L2, es de lógica eso. Aunque a ti no te gusta, la movilidad se centra más en trayectos radiales que no periféricos.
Aparte, igual de pegote sería lo que tu sugieres, porque viniendo desde la zona baja te comes sí o sí el trasbordo en La Pau, y haciendo lo que yo digo te comes el trasbordo en Trinitat Vella, pero por abajo puedes enlazar con la red tranviaria existente, o incluso hacer una nueva entrada (por Pere IV por ejemplo). Tu lo ves todo "de arriba para abajo", igual yo lo puedo ver "de abajo para arriba", no?

L9 es dirigeix a Lesseps, que és una altre zona que la part alta de la ciutat. Fer el canvi a La Sagrera o a Guinardó és igual de tonto. Home, amb carrers de 3-4 carrils es complicat que es facin cues en tot moment, no creus? Ep, i si en determinats moments es generen cues amb tants carrils potser és que hi ha massa cotxes voltant per la zona no creus?
L1 i L9 estan “aprop”. Però insisteixo que una prolongació de L3 fins al Bon Pastor és força natural i són menys de 2Km per tal de rematar la línia per aquell extrem. Ja sigui la prolongació subterrània (en rasa doncs usar tuneladores seria un despropòsit) o en viaducte, no es tracta de cap obsessió si no de no deixar el recorregut a mitges com han fet amb Trinitat Nova.

La diferència amb el Bon Pastor i La Verneda és que al primer d’entrada hi ha un Centre Comercial, hi ha un institut d’FP, hi ha un barri habitat, hi ha indústria al Polígon Industrial. A Verneda gairebé no hi ha res, més enllà del petit polígon, per tant és normal que no tingui passatge (i sobretot ara, que hi ha L10).

La idea inicial és unir L3 amb L4. Pot tenir un passi limitar L3 a Bon Pastor per enllaçar amb L9 i aquesta amb L4 a la propera parada. O tenir un tramvia de Bon Pastor fins a la Diagonal amb enllaç amb L4 pel camí.

La mobilitat radial és obligada avui dia ja que la xarxa està construïda d’aquesta manera.

No tiene mucho sentido esto que dices. El que vaya de Catalunya a Gràcia o Sarrià le da lo mismo que sea un L6 o un S2, y por dejar el túnel exclusivamente para los servicios suburbanos nadie va a dejar de coger éstos para ir entre las paradas en cuestión, visto que sería la opción más rápida.

Si, dona el mateix però en hora punta (i d’avagades fora d’aquesta) amb prou feines hi ha espai als trens pels usuaris “de Metro”. Per això ho deia. Amb la quadruplicació no hauria d’haver aquests problemes i es pot reforçar o mantenir L6 sense sacrificar en el Vallès.

Una cosa es ser previsores, y la otra hacer despropósitos. Me canso de decir por aquí que no podemos estar haciendo hoy la red de Metro del año 2115. Ser previsores también incluye serlo con el gasto público, y ver si en un lugar optar por algo menos "a lo grande" puede ser más previsor al dejarnos más recursos para otros derroteros.

?? I qui ha dit de fer això que dius? Si actualment L7 està al límit però estable, jo crec que fer obra nova per ajustar-se a la demanda d’avui dia és un despropòsit. Per exemple, si es prolongués la línia jo no faria andanes per 3 cotxes, si no per 4 o 5. El mateix cas que a la resta d’estacions de la BV sempre que siguin noves.
Si fem coses noves de trinca amb la demana del dia d’avui i aquesta està al límit, a mi em perdonaràs, però no ho fem bé. Després és quan per impediments tècnics la millora no es pot realitzar per X o per Y quan en el moment de construcció es podria haver previst deixar-ho d’alguna manera per a que la conversió sigui prou senzilla en un futur. I consti que només estic parlant de la B-V.

Jo no diria el mateix si estiguéssim parlant de L11 per exemple.





Finalment sento el retard, coses tant llargues a mi no em surten en dos minuts. I consti que no miro de vendre't el tema del Bon Pastor, sols exposo les meves idees. Estic molt d'acord amb els teus plantejaments, que em semblen també vàlids i coherents.

[Guigui]

L’intercanviador de Diagonal, en el passadís de L3 a FGC (fora barreres) no era necessari que fos taaaant ample, doncs amb prou feines hi ha 10 persones alhora transitant aquest passadís (i quan hi hagi un altre transport hortitzontal més amunt, aquest enllaç perdrà pes per si sol).

En hora punta, sí que ho és, i tant! I tampoc crec que el tramvia li tregui gaire trànsit, ja que, excepte cap a Francesc Macià, cobrirà relacions totalment diferents.

[Miquel]

L’intercanviador de Diagonal, en el passadís de L3 a FGC (fora barreres) no era necessari que fos taaaant ample, doncs amb prou feines hi ha 10 persones alhora transitant aquest passadís (i quan hi hagi un altre transport hortitzontal més amunt, aquest enllaç perdrà pes per si sol).

En hora punta, sí que ho és, i tant! I tampoc crec que el tramvia li tregui gaire trànsit, ja que, excepte cap a Francesc Macià, cobrirà relacions totalment diferents.

Em refereixo al passadís on hi ha el PuntTMB. Servidor l'ha estat usant durant mesos en hora punta (no per agafar FGC, si no per sortir per Balmes) i en cap cas hi ha havia 40-50 persones transitant aquell espai en concret al mateix temps. Fora de l'hora punta la gent passa per allà amb comptagotes, i es que per aquest passadís només passen els que van de FGC a L3 i viceversa o de L3 a la sortida de Balmes (a la inversa no es podria fer si es vol sortir pel Pg. de Gràcia, per tant, ja van per fora).

I sobre l'enllaç, no em referia pas al tramvia, si no a L9/L10. Un cop hi hagi servei entre Lesseps i El Putxet/Sarrià encara menys gent baixarà fins al centre per agafar FGC a Diagonal. De fet, els usuaris d'aquest passadís som per majoria els que ens movem pel sector de L3 entre Passeig de Gràcia i Trinitat, ja que per l'altre cantó, es fa habitualment l'enllaç a Catalunya.