unÀnec ha escrit: ↑29 jul. 2026, 17:09
Si us plau, fes el favor
de contestar tenint en comte tot el que es diu, llegeix atentament el contingut. Actualment el transbordament des
de l'andana d'FGC fins a l'andana direcció Barcelona
de Rodalies hi han 210 metres, cosa totalment irrellevant perque, i repeteixo per tercer cop
es proposa una millora del trasbordament fent un sol edifici unificat allà on hi trobem el vestíbul d'FGC
unÀnec ha escrit: ↑28 jul. 2026, 11:51
i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més
---->he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici<----
unÀnec ha escrit: ↑27 jul. 2026, 19:13
Primer de tot caldria millorar el trasbord, per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes
de FGC i Renfe,
però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord.
També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.
Un gran problema en la planificación
de temas
de movilidad (y probablemente en otros campos igual) en España y en Catalunya es que se conciben proyectos que únicamente funcionan en su totalidad en lugar
de pensar en una suma
de pasos que tuviesen sentido individualmente a la vez que van formando parte
de un proyecto mayor.
Clásico ejemplo el
de la L9, que se proyectó ejecutarse toda del tirón, por lo que se comenzó por los extremos,
de forma que cuando el proyecto se vio confrontado con el colapso económico quedaron unos ramales
de metro
de muy poca utilidad en proporción al coste que habían tenido.
Un ejemplo positivo es el Tram, que aún a falta
de la unión por la Diagonal ya tiene en la actualidad un claro sentido como transporte
de aportación.
Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata
de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto
de un proyecto mayor. Por ejemplo considerando que se tardará bastante en aumentar frecuencias en la R4 por falta
de capacidad en los túneles así como
de material rodante. Pero que en cambio facilitar el trasbordo sí es posible con las capacidades actuales, ya que no afectaría éstas. Y en absoluto descarta también combinarlo con servicios semidirectos, solo que esos no se pueden poner en práctica hasta el medio plazo por los problemas esmentados.
Si te fijas en países que gestionan mejor el transporte público (que son pocos los ejemplos que aún hay en Europa, ya que ha habido en los últimos años una enorme degeneración
de la gestión pública en países que previamente se mostraban razonablemente capaces) el funcionamiento es el que yo describo. Los proyectos se dividen en pasos separados que tengan una función aún antes
de completarse la totalidad. Cuando en Zurich se proyecto una nueva línea
de tranvía suburbana primero se hizo la parte más cercana a la ciudad, que funcionase como prolongación
de la red existente, y esta entró en operación mientras el resto
de la línea estaba en construcción.
Decir que una propuesta vale "dos duros" si no se hace todo el proyecto completo
de golpe, pues no sé. Y que exactamente se pierde al hacerlo? Si con un mínimo
de esfuerzo y
de recursos ya se consigue en un plazo
de solo unos meses tener un trasbordo excelente y un servicio
de trenes coordinados, que tiene eso
de malo exactamente? Osea por qué *no* hacerlo?
Los R50/R60 hacen 38 minutos
de Pl. Espanya a Martorell. Un R4 saltando solo Castellbisbal y El Papiol haría el mismo tiempo hasta Pl. Catalunya, que es un punto mucho más céntrico y atractivo que Pl. Espanya, además del enlace con la L5 en Cornellà. Yo veo un beneficio clarísimo en eso.
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