Proposta AMB: Màxim rendiment amb la xarxa actual de Rodalies

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Crec que ens estem perdent una mica aquí. El cas és que la proposta de la AMB anava d'aprofitar la infrastructura que tenim. Si partim de que tenim el salt de moltó de la Torrassa, ja estem dissenyant serveis per a un futur llunyà, i aquest no és l'exercici que feia l'AMB. Jo comptaria que estigui feta la Bifurcació Aigües, que per la disposició de vies a Montcada Bifurcació permetria passar els trens de la línia de Terrassa a Passeig de Gràcia sense cissallaments. Una altra millora que es podria fer servir és la nova estació de la Sagrera per fer la regulació final de trens que acabin al Clot o Sant Andreu, encara que no hi puguin anar passatgers. Les vies i les andanes hi són per fer la rotació de trens. I de diversificar serveis, això el que provoca és que la xarxa sigui més vulnerable, i que un incident en un tren impacti a tot arreu. Crec que per tenir un sistema més fiable, cal simplificar-lo i limitar la quantitat de branques.

En el seu moment vaig analitzar la demanda per estació a partir dels aforaments que es van publicar fa anys, i la conclusió era que el corredor de Mataró tenia una demanda de 117k, el de Terrassa 102k, el de Vilanova 95k, el de Vilafranca 76k, el de Granollers 57k, i el de Vic 30k. Per tant la meva teoria és que el corredor de Terrassa encaixa molt bé en demanda amb el de Vilanova. La proposta de serveis podria ser, amb línies S que parin a totes i R que siguin semidirectes, i comptant la quantitat de trens per hora i sentit:

S Terrassa - Pdg - Vilanova i la Geltrú - 4 tph (+2 en hora punta)
R Manresa - Pdg - Castelldefels - 2 tph
R Estació de França - Pdg - Reus - 2 tph
S Sant Celoni - Pdg - Aeroport - 4tph
R Girona / Figueres / Portbou - Sant Andreu - 2 tph
R Estació de França - Regionals de Tarragona - 1 tph (+1 en hora punta)

R Vic / Ripoll / La Tor de Querol - Cat - L'Hospitalet - 3 tph (+1 en hora punta)
S Mataró - Cat - Martorell - 6 tph (+2 en hora punta)
R Clot - Cat - Vilafranca / Sant Vicenç de Calders - 2 tph
R Blanes / Maçanet Massanes - Estació de França - 3 tph
S Sant Cugat - Molins de Rei - Cat - Fabra i Puig - Sant Cugat - 2 tph

De fet, feu un bon apunt, posats a fer un nou salt de moltó, probablement sigui més fàcil de fer al triangle ferroviari, i llavors tindries:
Túnel Passeig de Gràcia: Línia de Castelldefels - Línia de Mataró i Aeroport - Línia de Granollers
Túnel Plaça Catalunya: Línia de Terrassa - Línia de Martorell
Estació de França: Línia de Vic, Regionals

Un punt que s'ha de fer si algú es reuneix amb en Pere Macías és que, si volem optimitzar capacitat sense haver d'esperar dècades a tenir nova infrastructura, la R-Aeroport no encaixa enlloc. Les dues possibles solucions que se'm acudeixen serien:
- Que FGC compri més trens i agafi tota la línia Aeroport - Sant Celoni
- Que FGC faci dos trens per hora Llinars - Aeroport, i Renfe mantingui els dos trens per hora Sant Celoni - Aeroport (segons els horaris actuals, Sant Andreu - Aeroport són 35 minuts, i Llinars - Aeroport són 70 minuts, així que no caldrien més trens)
Com que no es podria vendre els bitllets per aquest tren de manera completament independent, caldria muntar una cosa de l'estil del que es fa al metro, que el viatge a l'aeroport no estigui inclòs a la T-Casual però sí a la T-Usual.

I un altra observació des de fora, és que podem fer molta infrastructura, molt augment de capacitat, etc, que sovint ens falten coses més bàsiques com manteniment dels trens, estacions, vies... Somiem en unes grans Rodalies però ens despertem i no podem fer anar en horari dos trens per hora cap a Vilafranca i Manresa. Tenim uns assets (vies i trens) als que els hauríem d'estar traient tot el suc possible, amb manteniment cada nit perquè són la nostra eina per moure la gent a escala massiva. Calen cotxeres, tallers, etc... Per no esperar al Ministerio, la Generalitat mateixa pot fer anàlisi de què està funcionant i què no, per poder contribuir a la detecció i prevenció d'incidències, veure on cal portar Mossos, ajudar a detectar quines millores es pot fer als futurs contractes de proveïdors, o millorar les eines d'informació al passatger.

PD: Perdoneu si m'enrotllo massa

Esta propuesta es probablemente la mejor que hasta ahora haya surgido para tener una solución pronta a los problemas más urgentes. Unir la R2s con la R4n y la R1 con la R4s ya ayudaría a reducir solapamientos y repartiría mejor las circulaciones entre los dos túneles. Lo único que creo que la cantidad de trenes por hora que propones es demasiado. Contrapropuesta para túnel Aragó (solo cuento por itinerarios, no cuantos trenes lleguen como de lejos en las respectivas líneas)

4 Terrassa-Castelldefels
2 Granollers-Aeropuerto
2 Granollers-Castefa
2 Girona-Aeropuerto
2 EdF-Tarragona (o regionales del sur en general)

Así estamos en 12 trenes por hora, se podrían poner 2 trenes más según haga falta y serían 14 circulaciones por hora. Factible incluso con cizallamiento EdF.
Y túnel Catalunya:

6 Mataró-Molins
2/3 L'H-Vic

Y se podrían poner refuerzos para la R1 i R4n, R7 hasta Hospi, o alargar el regional de Lleida por Cervera. Hay opciones para "rellenar".

Más o menos así se podría quedar la cosa como esquema provisional durante unos años hasta que se haga el cruce de la Torrassa.

Por partes, dijo Jack el destripador.

Jgomezs: respexto a tu final de mensaje, en absoluto, has explicado lo que querías decir con las palabras exactas. Lo que pasa es que al terminar el mensaje te dio la sensación de que era demasiado largo, pero no lo era. Largos son mis tochos por ejemplo, pero yo tengo la manía de para querer explicar algo, usar el máximo de palabras posible, es algo que no sé cómo cambiarlo.

Si he entendido bien lo que propones, como dice Elefant, se trata de hacer en lugar del costa-costa, interior-interior, hacer la tijera pura y dura: los del corredor Sitges, a Terrassa y los del corredor Vilafranca, a Mataró.
Antes de seguir, quiero hacer una pregunta - observación, que ya me hice cada ve que iba a escribir "cruce de la Torrassa". Vamos a ver, corregidme si lo entendí mal, pero en su momento, cuando se configuró la estación de Sants con el 4+4, se dijo, o eso me pareció leer que ya se hizo preparada para poder meter trenes procedentes de Bellvitge al túnel de Catalunya, y trenes procedentes de Hospi Centre al túnel de Passeig de Grácia. Por lo tanto, si esto ya se preparó así, es porque ya se preveía algún cambio de túnel en la configuración de las líneas. Por lo tanto, hasta que llegue lo de la Torrassa, que deduzco que será con salto de carnero, podemos aprovechar el apaño. Lo mismo por el otro lado, hasta que se haga lo del ramal de las aguas, usar la infraestructura actual para hacer tú propuesta.

Ahora bien... Ahora llega el otro tema que planteáis: el personal. Yo iría más allá y pondría entre otras cosas, guardagujas. Hasta que tengamos una infraestructura decente, recuperar los trabajadores de guardagujas y personal en las estaciones. Ya que no se quiere invertir más en trabajadores de mantenimiento, sea porque se quiere tecnologizar hasta el mantenimiento o por otras causas, pues colocamos personal de guardagujas en las zonas donde se cizalla vías y con esto y una buena comunicación con el centro de control, tiramos provisionalmente. El problema es sencillamente que los del centro de control no quieren trabajar, no tienen neuronas para gestionar una red con cruces de trenes, pues nada, guardagujas en los cruces con cizallamiento en comunicación con el centro de control. Para muestra, un ejemplo: Montcada Bifurcación cuando empezó la obra y solo circulaba la R4, los trenes circulaban cruzados por las vías y había tres personas en la estación. Con ellos tres y el centro de control se gestionaron todos los trenes y no hubo ningún problema salvo retrasos puntuales. Ahora que circulan descruzados y no hay personal en el andén de la estación, hay parones en la entrada y salida de la estación, los trenes circulan a diez por hora, hay incidencias día sí, día también... Sigo o es suficiente?
Creo que poner cizallamientos con guardagujas mañana mismo, se puede aplicar la propuesta que proponéis hasta que se hagan los saltos de carnero y las infraestructuras que hagan falta. Pero mientras tanto, si el problema es que en el centro de control los niños no saben aprobar un examen, les ponemos ayuda de los profes (los guardagujas) y a correr. Y poner personal en las estaciones afectadas, antes y después de cada cruce. Es sencillo, fácil y se le da trabajo a un buen número de personas. ¿No estamos que este país va muy mal y hay que trabajar para levantarlo? ¿No pasa lo mismo con Rodalies? Pues que se note.

[xevi]

De totes maneres per convertir l'Estació de França en origen i final de la R1 entre d'altres, caldria millorar la connexió amb la L4 amb un accés pel lateral de l'estació, a la plaça del final del carrer d'Ocata i fer arribar el TRAM a l'interior de l'estació com han fet a a Cadiz

[jgomezs]

El 4+4, la explicación exacta de Adif, aquí explicada, fue:
https://www.adifaltavelocidad.es/w/adif ... lona-sants

En la actualidad, la estación de Barcelona Sants dispone de ocho vías de estacionamiento para servicios de ancho convencional (Cercanías, Regionales y Larga Distancia). Dos de estas vías dan servicio a los 618 que circulan diariamente por el túnel de Plaça de Catalunya, y las seis restantes al túnel de Passeig de Gràcia, por el que discurren 396 circulaciones cada día.Puesto que la explotación actual del servicio está desequilibrada, cualquier incidencia en el tráfico supone mayor afección en las líneas pasantes por Plaça de Catalunya y dificulta la capacidad de normalización del servicio tras un retraso.Para mejorar la regularidad del servicio de transporte y mejorar los índices de puntualidad, se está acometiendo un rediseño de la infraestructura que aumentará la capacidad de la estación de Barcelona Sants, mejorando la calidad del servicio de Rodalies.Gracias a esta actuación, se racionalizará la configuración del esquema de Barcelona Sants, diseñando un sistema denominado 4+4, por el que se dispondrá así de dos haces de cuatro vías de estacionamiento que comunicarán con cada uno de los túneles, el de Plaça de Catalunya y el de Passeig de Gràcia. De este modo, se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red.Los principales objetivos son reducir los tiempos de entrada de los trenes que acceden a la estación, equilibrando estas operaciones y agilizando la subida y bajada de viajeros, permitiendo un aumento de la fluidez en el paso por esta estación.

No me parece que tenga nada que ver con la Torrassa, sino que con sólo dos vías en el túnel de Catalunya, que además es el más saturado, se hacía peor la situación de congestión de trenes.

Del tema cizallamiento, entiendo que el problema no es la gestión segura de las agujas, eso lo hacen cada día sin problemas en Bifurcació Aragó, en Montcada Bifurcació, en Cerdanyola, y en más lugares varios de la red. El problema es que en un lugar con intensidad de tráfico, si los trenes no van muy exactamente a la hora planificada, te vas a encontrar conflictos que obligarán a unos trenes esperar a que pasen otros, exacerbando cualquier retraso.

Y sobre tecnologizar hasta el mantenimiento, no tiene nada malo aumentar el rendimiento de tus trabajadores! El problema es que empieces a hacer recortes sin saber si necesitas o no lo que estás recortando, y te encuentres que no tienes ni la tecnología ni los humanos ("el presi ha hecho un objetivo de rebajar la masa salarial un 3% anual, quién se quiere jubilar?"). La tecnología que ayude a mejorar es siempre bienvenida.