Propostes ferroviàries per a Catalunya (fora de Barcelona)

[Corcho]

Yo limitaría muy sencillamente a S y R, o como mucho S, R y Rx. S para todos los servicios de cercanías, R para regionales, Rx para regional exprés. Aunque realmente es cuestionable si al menos por ahora haría falta una distinción entre R y Rx, ya que realmente no existe mucha distinción. Quizás si en algún momento se introducen servicios convencionales con notablemente menos paradas que los regionales actuales.

Personalmente, no pondría como denominación el término S a los cercanías, el uso de R para rodalia (en catalán) me parece más adecuado, ya que suburbanos como tal, no sé si tren suburbano y tren de cercanías significa lo mismo, pero yo tenía entendido que un tren suburbano tiene un carácter más secundario que un tren de cercanías ya que hace más paradas en recorridos más cortos. Y ese término de S a suburbanos que tiene FGC en algunos de sus servicios excepto el de Manresa e Igualada me parece más acertado, lo que sí estoy de acuerdo es que FGC tiene demasiadas nomenclaturas para los servicios que hay, que debería de ser simplemente el suburbano de Terrassa y Sabadell (S1/S2), y el que va a Martorell, o a Olesa (S3, o S4... solamente la nomenclatura de una de esas)

Lo de poner un montón de prefijo a las líneas creo que no se hace en ninguna parte del mundo y con razón, pues es completamente redundante. Si necesito ir de Lleida a Cervera, no necesito que mi tren tenga "RL" por delante para indicar que es para la región de Lleida, si sé que línea necesito pues lo sé, y sino pues no. ¿Quién exactamente y por qué necesita saber a través de la nomenclatura de la línea a que región pertaña? ¿Que beneficio aporta eso respecto a un simple número de línea? Ninguno.
La tipología del tren sí da una información relevante que es sobre el nivel de servicio: frecuencia, distancia y velocidad.
Saber que p.ej. la línea 12 de regionales vaya por Lleida pues me sirve de poco, igual necesitaré mirar en el plano por donde va y si me sirve. Es de lógica. En cambio hace muy lioso tener que memorizar líneas que tengan prefijos raros como CaTav3 o algo así. Muchísimo más fácil tener un puñado de prefijos estandarizados que indiquen la tipología y luego ya el número de la línea.

Cada país tiene la forma de nomenclatura como quiere, lo que hagan otros países me es totalmente indiferente. Tampoco creo conveniente de que después del R1-R8 que son servicios de cercanías del núcleo de Barcelona, tengan una siguiente nomenclatura con una nueva unidad pero de otra zona ya sea un servicio de cercanía por Tarragona, o por Girona o por Lleida, hasta me parece un poco romanbolesco seguir la nomenclatura después de un RX por un RXX (R11-R17) para los regionales. La nomenclatura que tienen en Madrid, o en Valencia o en Cádiz o en Bilbao y San Sebastián son diferentes a las que tiene Barcelona y viceversa, personalmente veo bien poder diferenciar en Cataluña los servicios de cercanía o líneas independientes de los regionales que no pasen por el núcleo de Barcelona. Si que comparto opinión de que hay que tener una nomenclatura más simplificada o de manera que puedan ser más comprensible entre todos, ya sean los aficionados y frikis de los trenes, como los que no les interesa este tema.

[Elefant]

Personalmente, no pondría como denominación el término S a los cercanías, el uso de R para rodalia (en catalán) me parece más adecuado, ya que suburbanos como tal, no sé si tren suburbano y tren de cercanías significa lo mismo,

Simplemente que R se confunde con "regional". Ya solo por eso es una pésima nomenclatura.

Cada país tiene la forma de nomenclatura como quiere, lo que hagan otros países me es totalmente indiferente.

Puede ser muy valioso mirar lo que hacen otros - sobre todo si lo hacen mejor - y aprender de ellos. Evidentemente esto requiere la capacidad de entender por qué hacen las cosas y ver que conceptos vale la pena apropiarse.

[Corcho]

Simplemente que R se confunde con "regional". Ya solo por eso es una pésima nomenclatura.

Que haya dado la casualidad de que cercanías o suburbano en catalán signifique rodalia y usen la R a pesar de que en otros sitios para referirse a un servicio de tren regional o de largo recorrido usen en otros estados europeos la R, no significa que sea una pésima nomenclatura.

Yo sigo opinando que hay que buscar un equilibrio entre no sobresaturar tantas nomenclaturas pero también separando los servicios que hace, ¿la forma? pues no lo sé, como si se dice para los cercanías o suburbanos S y regionales R como tú dices. Me es indiferente

Puede ser muy valioso mirar lo que hacen otros - sobre todo si lo hacen mejor - y aprender de ellos. Evidentemente esto requiere la capacidad de entender por qué hacen las cosas y ver que conceptos vale la pena apropiarse.

Y es que en otros sitios, también tienen formas raras o poco comunes para mi, y ya no hablo como friki ferroviario, sinó como usuario o turista como denominan según qué servicios, hasta dentro de España, me parece raro unificar los tranvías y metros del área metropolitano de Valencia junto con el tren suburbano del Trenet de València denominado Metro de Valencia.

[França451]

Bona tarda,

Tot això és molt relatiu, vol dir: l'exemple que posàs precisament de la "xarxa de metro de València" es un clar exemple de com s'han de fer les coses. Per a tu es possible que no l'entens, però si la gent valenciana lo ha acceptat i lo considera com "válid", haurem de donar-lo per bó, encara que no seguí per el nostre criteri, una forma molt bona de definir aquesta xarxa. Si la gent que va a Valéncia, (que viu fora, evidentemente) Li serveix la xarxa com está, encara que unes línies segueixen "metro suburbá", altres "metro urbà " i altres "tramvia", llavors ja está bé. Lo que parlem es no només una nomenclatura adequada, sinó, al marge de que tinguessi lógica o no, si la xarxa O xarxes afectades són acceptades per la gent, tant si es de dintre com si és de fora. Altre exemple está a Madrid: encara que las línias de "tramvia" s'anomenen "metre lleuger", són igualment linias de metro, i si la gent de dintre i de fora ja li serveix amb aquesta nomenclatura, "pos punto pelota". No seulement es tracta de fer la xarxa entendible, sino que el resultat sea acceptat per la gent. Aquí per exemple, lo del "Metro del Vallès" O el "Metro de l'Anoia" no són termes molt adients, però si la gent acepta la definició, llavors "el poble ha parlat" i això "va a misa".

Us poso altre exemple: a Oporto, la xarxa de "metro" son tramvies tots, però tota la gent acepta que això "es un Metro", encara que no lo seguí, i encara que la part de davant tinga un aspecte de "besugo" feo i que sembla qu'et va menjar. Per ells això són "metros", de fet en Oporto ciutat circulen soterrats i s'ha de considerar com una xarxa de metro. És altre exemple pel qualsevol, si la gent del lloc li veig com bó ja serveix amb aquella denominació.

[rules25]

Bones a tothom, fa uns mesos vaig escriure un fil on mostrava la meva proposta de millora de Rodalies de Catalunya (https://www.transport.cat/viewtopic.php ... 94#p304294). La meva intenció era mostrar una proposta per tota Catalunya, no només de Barcelona, però em vaig quedar a mitges per falta de temps lliure. Ara que en torno a tenir, reprenc la meva proposta, amb algunes diferències respecte la meva proposta anterior ja que el Pla de Serveis de Viatgers 2030 – 2040 que va publicar la Generalitat m’ha donat diverses idees. Com abans, aquesta proposta està basada en l’Objectiu Tren 2024 de la PTP però també conté algunes idees pròpies. També com abans, mencionar que soc conscient que el desgavell de Rodalies té un transfons polític i organitzatiu difícil de solucionar, però ja que es tracta d’un fòrum de propostes ferroviàries, ho faré igualment, tot i sabent que és molt difícil que la classe política sigui capaç de realitzar-les, per bé que he intentat fer una proposta realista. Es tracta doncs d’una proposta de millora de la infraestructura actual, sense ampliacions de xarxa, que crec que hauria de ser la prioritat principal de la inversió ferroviària en el país, amb un horitzó a ser completada al voltants del 2035. Més endavant ja faré una fase II de la meva proposta que consistirà en la també necessària ampliació de la xarxa. Avís a navegants: serà un fil llarg.

Primer comencem amb les actuacions en infraestructura que s’haurien de dur a terme per desenvolupar la meva proposta. En primer lloc, a tota la xarxa de Rodalies, les estacions han d’estar adaptades per a persones de mobilitat reduïda i les seves andanes han d’estar adaptades per a nous trens de llargàries de 160 a 200 m, que permetran augmentar la capacitat de la xarxa sense incrementar freqüències. Ara anirem línia per línia i mencionaré les actuacions necessàries per cada una d’elles:

Línia Barcelona – Mataró – Blanes – Maçanet

◦ Mantenir la línia actual sense soterraments ni trasllats faraònics a l’interior
◦ Protegir i enfortir la infraestructura enfront temporals
◦ Millora estètica de la línia
◦ Augment i millora dels passos inferiors i superiors que connecten les platges amb el poble
◦ Desdoblament del tram de via única Arenys de Mar – Blanes, o almenys el tram Calella – Blanes, més senzill que el tram Arenys de Mar – Calella, que conté diversos túnels
◦ Nova via d’apartat a Tordera
◦ A llarg termini incrementar el nombre de vies d’apartat al llarg de tota la línia per tenir circulacions semidirectes des de l’Alt Maresme

Línia Barcelona – Granollers – Maçanet – Girona – Portbou

◦ Triplicació de via entre Barcelona i Mollet (ja planejat) aprofitant el soterrament de Montcada, i on sigui possible fins a Granollers Centre
◦ Adaptació ample mixt de Portbou al nus de Mollet pel transport de mercaderies del Corredor Mediterrani

Línia Barcelona – Martorell – Vilafranca – Tarragona

◦ Triplicació o quadruplicació on sigui possible entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal
◦ Adaptació a ample mixt Castellbisbal – Tarragona (ja planejat)
◦ Millora de la infraestructura per eliminar les limitacions de velocitat i augmentar la fiabilitat i seguretat de la línia
◦ Nova estació de rodalies al PAET de Vilafranca d’alta velocitat on està proposada la creació d’una estació d’alta velocitat
◦ Augmentar la cobertura territorial a la costa tarragonina amb dos nous baixadors, un entre els barris marítims de Roc de Sant Gaietà i el Francàs, pertanyents a Roda de Berà i el Vendrell respectivament, i l’altre a Creixell

Línia Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa – Lleida – Aragó

Tram Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa
▪ Construcció nou intercanviador Riu Sec en la intersecció amb la línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet
▪ Construcció de la nova estació de Terrassa Oest, al barri de Can Boada, que substitueixi la estació de Terrassa Estació del Nord com a estació terminal de serveis
▪ Rectificacions de traçat per escurçar temps de viatge entre Terrassa i Manresa

Tram Manresa – Cervera – Lleida
▪ A llarg termini rectificacions de traçat entre Manresa i Cervera per escurçar temps de viatges i millorar la infraestructura
▪ Construir vies d’apartat a Bellpuig, Sant Guim de Freixenet, Aguilar de Segarra i Rajadell, tal com demana la PTP, per fer creuaments de trens
▪ Augmentar la cobertura territorial amb nous baixadors / estacions a Vilagrassa, Fondarella i Sidamon
▪ Obrir l’estació de mercaderies del Pla de Vilanoveta de Lleida per a passatgers

Tram Lleida – Aragó
▪ Construcció d’una nova estació / baixador a Raïmat més propera al poble que l’antiga
▪ Reobrir l’estació d’Almacelles

Línia Tarragona – Reus – Lleida

◦ Construcció del canviador d’ample a Vila-seca per permetre continuïtat amb trens regionals pel Corredor Mediterrani
◦ Construcció de l’Estació Intermodal en la intersecció entre la línia convencional i la línia d’Alta Velocitat, per permetre transbords entre rodalies, regionals, Avants, AVEs i el futur TramCamp, ignorant les queixes de Tarragona i el seu faraònic projecte de l’Horta Gran
◦ Construcció de l’estació de Reus Bellissens, que doni cobertura a la part est de la ciutat, a la seva estació d’autobusos i al campus de la URV
◦ Nova estació al barri de la Bordeta de Lleida, que doni cobertura a aquesta part de la ciutat i al futur centre comercial de Torres Salses.

Línia Tarragona – Tortosa / València

◦Adaptar a ample internacional el tram entre el Nus de Vila-seca i Castelló (previst)
◦ Proposo mantenir ample mixt en el ramal de Tortosa a l’Aldea, per un possible canvi d’explotació d’aquest ramal que més tard explico

Línia Barcelona – Vic – Puigcerdà

◦ Desdoblament integral de la línia fins a Vic / Torelló
▪ Tram Montcada Bifurcació i Montcada – Ripollet: Estudiar la possibilitat d’utilitzar dos carrils de la C-17 al seu pas per Montcada per passar-hi la línia de tren desdoblada, tal com proposa la PTP. Alternativament, si només es manté aquest tram de via única i la resta està desdoblat, seria una situació manejable
▪ Tram Montcada Ripollet – Mollet Santa Rosa: Desmantellament de l’actual traçat que passa pel barri de la Florida i construcció d’una variant que passi per Santa Perpètua Riera de Caldes on es trobi amb la Línia Castellbisbal – Mollet per després desviar-se i anar a trobar Montcada Ripollet
▪ Tram Mollet Santa Rosa – La Garriga
• En construcció el desdoblament de la línia actualment
• Viaducte al seu pas per Mollet Santa Rosa, amb una nova estació més cèntrica al final de la Rambla Nova
▪ Tram La Garriga – Centelles
• Tram més difícil a desdoblar degut a la seva orografia, i el menys prioritari
▪ Tram Centelles – Vic / Torelló
• Desdoblament integral
◦ Millora de la infraestructura per protegir-la davant d’esllavissades i temporals en el tram Torelló – Puigcerdà
◦ Recuperar la línia en ample internacional entre La Tor de Querol i Puigcerdà perquè els serveis TER francesos arribin fins a Puigcerdà
◦ Nou baixador / estació al Circuit de Montmeló, amb parada activa només en dies de competició
◦ Nou baixador / estació a Taradell – Mont-rodon al costat de l’antiga estació ara convertida en subestació elèctrica, amb un park & ride
◦ Nou baixador / estació a Gurb, que també doni servei al polígon industrial al nord de Vic

Línia Barcelona – Vilanova – Sant Vicenç de Calders – Picamoixons
◦ Quadruplicació de vies entre el Prat i Castelldefels
◦ Estudiar la construcció de nous túnels del Garraf per millorar-ne la fiabilitat

Línia Reus – Móra la Nova – Aragó

◦ Millorar la fiabilitat de la infraestructura

Línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet

◦ Triplicar / quadruplicar vies on sigui possible
◦ Reforma integral del túnel de Rubí per augmentar-ne la fiabilitat
◦ Nous intercanviadors a Hospital General, Sant Cugat Volpelleres i Riu Sec en les interseccions d’aquesta línia amb les de FGC del Vallès i amb la línia de Barcelona – Sabadell – Manresa
◦ Salt de moltó alternatiu al previst entre Cerdanyola i Cerdanyola Universitat, construir-lo de forma que els serveis de Cerdanyola tinguin continuïtat cap a Sant Cugat sense cisallaments

Línia El Prat – Aeroport T1

◦ Entrada operativa del nou ramal en doble via i salt de moltó entre el Prat i les dues terminals de l’Aeroport
◦ A falta de la creació d’una nova estació tècnica a l’entorn del Prat es proposa mantenir l’actual ramal de l’aeroport en via única per fer rotacions de trens cap al nord

Línies i estacions de Barcelona

◦ Posada en marxa de l’estació de la Sagrera
◦ Reforma estació Montcada Bifurcació
◦ Salt de moltó a la Bifurcació de les Aigües
◦ Descartar la faraònica proposta de soterrar les vies a l’Hospitalet de Llobregat que suposaria un gran cost de diners públics sense millores per als passatgers i que només serviria per “connectar urbanísticament barris dividits per la via de tren” (més antiga que la majoria d’habitatges construïts al seu voltant i construïda en viaducte sense cap barrera que impedeixi el pas a través d’ella)
◦ Construir en superfície una estació / baixador a la Torrassa amb una reforma urbanística planificada que creï una plaça en la bifurcació de les línies cap a Bellvitge i l’Hospitalet des d’on s’accedeixi a les andanes i amb un passadís subterrani que connecti amb les línies L1, L9 i L10 del metro

Ramals de mercaderies

◦ Avançar en els nous accessos ferroviaris als Ports de Barcelona i Tarragona
◦ Construir tots els enllaços a l’estació de mercaderies de la Llagosta, sobretot construint una connexió amb la línia de Barcelona – Vic

Línia Lleida – Balaguer – La Pobla de Segur

◦ Gestionada íntegrament per FGC
◦ No es preveu cap actuació important

Aquí teniu un mapa de com quedarien les línies i els seus amples i estacions: https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

Un cop mencionades les actuacions a fer en infraestructura, explicaré el servei proposat per a les línies de Rodalies i Regionals. Primer de tot, considerar que tal como proposa la PTP i per els mateixos motius, es proposa un servei ferroviari cadenciat a totes les línies de Rodalies i Regionals.

Aquí teniu el mapa complet de totes les línies de rodalies i regionals proposades:

Per tal d’augmentar la capacitat dels dos túnels ferroviaris de Barcelona es proposa deixar sense servei la Bifurcació Aragó per eliminar cisallaments a nivell que redueixen la capacitat del túnel d’Aragó. Això deixaria sense servei l’estació de França però aquesta i els seus ramals no serien desmantellats. Les rotacions de trens cap al sud es durien a terme a les estacions de Sant Andreu, Montcada Bifurcació i La Sagrera.

En el següent document veureu esquemes de cada línia amb els seus diferents serveis i parades:

Línies i Serveis.pdf

(1.67 MiB) S’ha baixat 8 vegades

Comencem per els serveis de rodalia de Barcelona. La R1 recorreria el Maresme fins al Baix Llobregat passant pel túnel de Plaça Catalunya com fins ara, amb 4 serveis diferents, tots fent parada a tot arreu ja que la infraestructura ara mateix no permet serveis semidirectes:
• Mataró → Molins de Rei (2 trens per hora)
• Arenys de Mar → Molins de Rei (2 trens per hora)
• Blanes → Molins de Rei (1 tren per hora)
• Maçanet – Massanes → Molins de Rei (1 tren per hora)
D’aquesta manera s’aconsegueix una freqüència de 10 minuts entre Mataró i Molins de Rei, de 20 minuts entre Arenys i Mataró, de 30 minuts entre Blanes i Arenys i de 60 minuts entre Blanes i Maçanet. Coordinació horària R11 – R1 – R2 a Maçanet per permetre intercanvis entre les tres línies.

La R2, actualment dividida en 3 trams tornaria convertir-se en una sola línia i deixaria de donar servei a l’Aeroport. Aprofitant l’augment de vies dels extrems de la línia, la R2 tindrà serveis semidirectes. La línia també absorbiria el tram Sant Celoni – Maçanet de la R11. Es proposen 4 tipus de serveis:
• Granollers Centre → Castelldefels (2 trens per hora, parada a totes les estacions)
• Sant Celoni → Vilanova i la Geltrú (2 trens per hora, parada a totes les estacions)
• Maçanet – Massanes → Sant Vicenç de Calders (1 tren per hora, semidirecte entre Sitges i El Prat i entre Granollers Centre i Barcelona)
• Maçanet – Massanes → Sant Vicenç de Calders (1 tren per hora, semidirecte entre Sitges i El Prat i entre Sant Celoni i Barcelona)
D’aquesta manera s’aconsegueix freqüències de 15 minuts entre Granollers i Vilanova i de 30 minuts entre Vilanova i Sant Vicenç i Sant Celoni i Maçanet.

Aprofitant el desdoblament de la línia, la R3 augmentaria la seva freqüència i els serveis que vagin més enllà de Vic i Torelló serien considerats com a trens regionals sota la línia R30. Es proposen 3 tipus de serveis:
• Granollers – Canovelles → L’Hospitalet (2 trens per hora)
• Vic → L’Hospitalet (1 tren per hora)
• Torelló → L’Hospitalet (1 tren per hora)
D’aquesta manera s’aconsegueix freqüències de 15 minuts entre Granollers – Canovelles i L’Hospitalet, i de 30 minuts entre Granollers – Canovelles i Vic / Torelló.

Pel que fa a la R4, aquesta es segregaria en dos línies diferents. El tram sud, que anomenarem R4 o R4 Sud seria el que connecta Barcelona i el Penedès passant pel Baix Llobregat. Es proposen 2 serveis:
• Montcada Bifurcació → Martorell Central (2 trens per hora)
• Montcada Bifurcació → Sant Vicenç de Calders (2 trens per hora)
D’aquesta manera s’aconsegueix freqüències de 15 minuts entre Martorell i Montcada Bifurcació i de 30 minuts entre Martorell i Sant Vicenç de Calders.

La part nord de la línia seria la que donaria servei a l’aeroport anant pel túnel d’Aragó gràcies a la Bifurcació de les Aigües. S’anomenaria R4 nord o R10 i substituiria la llançadora de la R-Aeroport. Es proposen dos tipus de serveis:
• Terrassa Oest → Aeroport T1 (4 trens per hora)
• Manresa → Aeroport T1 (2 trens per hora)
D’aquesta manera s’aconsegueix freqüències de 10 minuts entre Terrassa Oest i Aeroport T1 i de 30 minuts entre Terrassa Oest i Manresa.

La R7 es convertiria en una línia circular per Collserola, que connectaria el Baix Llobregat amb el Vallès i la UAB sense passar per Barcelona. Amb una freqüència de 30 minuts.

La R8 es potenciaria amb la construcció dels 4 intercanviadors de Santa Perpetua, Riu Sec, Volpelleres i Hospital General. Tindria una freqüència d’una hora cadenciat amb el nou servei regional R80.

Ara anem als serveis regionals. La R11 es subdividiria en dos tipus de serveis, cadascun amb una freqüència d’una hora: un regional que acabaria a Figueres i que faria totes les parades entre Maçanet i Figueres, i un regional exprés que seria semidirecte fins a Figueres i després faria totes les parades fins a Cervera de la Marenda. S’allibera aquesta línia del tram Maçanet – Sant Celoni que passarà a estar cobert per la R2. Aquest esquema i freqüència de serveis permetria 2 trens per hora cap a Barcelona des de Girona i Figueres, i la R11 regional estaria cadenciada amb la RG1 de manera que tindríem un servei cada 30 minuts entre Maçanet i Figueres. Davant la falta de vies a Sants es proposa que els R11 vagin fins a El Prat i l’Aeroport a fer les rotacions cap al nord.

La R13 augmentaria els seus serveis comercials, amb serveis Picamoixons → Barcelona i Lleida → Barcelona intercalant-se cada 2 hores, de manera que de Picamoixons i Valls estaran connectats amb Barcelona cada 1 hora, i des de Lleida cada 2 hores. La R13 i la R14 estaran cadenciades en el seu tram comú fent que tinguin un servei cada 1 hora entre Picamoixons i Lleida.

La R14 també augmentaria els seus serveis comercials i seria la línia de regional que faci totes les parades des de Sant Vicenç de Calders, amb serveis Picamoixons → Barcelona i Lleida → Barcelona intercalant-se cada 2 hores. Estaria cadenciat amb la R13 i amb les altres línies regionals i de rodalia de Tarragona en els seus trams comuns. D’aquesta manera la R14 seria una línia que serveixi a la vegada de rodalia de Lleida, de rodalia de Tarragona, de regional entre Tarragona i Lleida i de regional amb parada a totes les estacions del Camp de Tarragona cap a Barcelona (amb freqüència d’1 hora), assumint les parades entre Tarragona i Sant Vicenç d’altres línies regionals.

La R15 doncs es convertiria en el regional exprés per a Tarragona i Reus, saltant-se les parades entre Tarragona i Sant Vicenç. Tindríem una freqüència d’1 hora entre Barcelona i Reus i de 2 hores entre Reus i Riba-roja d’Ebre intercalant cada 2 hores serveis Reus → Barcelona i Riba-roja d’Ebre → Barcelona. D’aquesta manera la combinació R14 i R15 asseguren 2 connexions per hora entre Barcelona i Tarragona i Reus. Per aquest tram també circularien els trens de Mitjana Distància fins a Saragossa passant per Casp, però com que són poques circulacions diàries, estarien gestionats per Renfe i no la Generalitat i només farien poques parades a Catalunya, no ho menciono.

La R16 continuaria per la línia convencional després de canviar d’ample a Vila-seca. Es proposa una freqüència de 2 hores en tota la línia tenint en compte que també hi haurà trens d’alta velocitat que recorreran la línia exclusivament per alta velocitat. També s’allibera la R16 de les parades entre Tarragona i Sant Vicenç. Ara bé, tal com proposa la PTP, proposo un canvi d’explotació del ramal de Tortosa per reduir els temps de viatge a Ulldecona i al País Valencià, tant per aquesta línia com la resta de serveis d’aquest corredor. Proposo que la connexió amb Tortosa es faci amb un servei llançadora que contínuament estigui fent serveis L’Aldea  Tortosa, de manera que els trens del corredor mediterrani que facin parada a Tortosa, només parin a l’Aldea des d’on aquells passatgers que vulguin anar a Tortosa faran el transbord amb el servei llançadora que els durà allà. D’aquesta manera, els passatgers que vagin a Ulldecona, Vinaròs o més enllà, no perdran 30 minuts fent el viatge d’anada i tornada a Tortosa. Com que aquest servei llançadora es pot fer amb una unitat de tren senzill de rodalia, es proposa mantenir un ample mixt en aquest ramal. Es proposa que la R16 acabi els seus serveis a Vinaròs, on enllaçarà amb els serveis regionals del País Valencià.

La R17 però veuria reduïda les seves circulacions a una sola circulació Barcelona – PortAventura a l’hora d’obertura del parc i una de tornada a l’hora de tancament del parc, amb la resta de connexions fent-se a partir d’enllaços entre els serveis regionals de Tarragona i Vila-seca amb el parc a través del futur TramCamp i la RT2.

Els serveis de la R3 que vagin més enllà de Vic i Torelló serien reanomenats com a servei regional R30, i que a la vegada servirien com a serveis semidirectes des de Vic, més ràpids que els rodalies que paren a totes les estacions. Aconseguiriem una freqüència de 1 hora de Barcelona a Ripoll i Ribes de Freser, i de 2 hores fins a la Tor de Querol, intercalant cada 2 hores serveis Barcelona → Ribes de Freser i serveis Barcelona → La Tor de Querol.

I finalment, com la PTP proposo un nou servei regional anomenat R80 que circuli de Girona a Reus sense passar per Barcelona i parant a les principals estacions i intercanviadors, vertebrant tot el país de forma paral·lela a l’AP7. Tindria una freqüència de 1 hora cadenciat amb la R8 amb qui compartiria un tronc comú.

Els serveis de rodalia de Girona, Lleida i Tarragona serien doncs complementaris als serveis regionals per assegurar freqüències horàries adients als seus nuclis.

Per Girona, la RG1 seria escurçada entre Blanes i Figueres i tindria una freqüència d’un tren per hora, cadenciada amb la R11 regional per tenir una freqüència de 30 minuts entre Maçanet i Figueres. També hi haurà coordinacions entre la RG1 i la R1 a Blanes i entre la RG1 i la R2 a Maçanet per afavorir enllaços entre línies.

Per a Tarragona, es proposa reformar la RT1 perquè faci recorreguts Sant Vicenç de Calders – Reus amb freqüències d’1 hora, cadenciades amb la R14 donant una freqüència de 30 minuts en aquest tram. La combinació de R14, R15, RT1 i R80 donaria una freqüència de 15 minuts entre Tarragona i Reus. També tindríem enllaços coordinats a Sant Vicenç amb la R2 i la R4. La RT2 seria un servei llançadora entre PortAventura i Tarragona, i tindria una freqüència de 30 minuts per assegurar enllaços entre els regionals que parin a Tarragona i aquesta línia.

Per a Lleida, la R13 i la R14 estarien cadenciades assegurant una freqüència d’una 1 hora en el seu tram comú. També estarien coordinades entre elles a Picamoixons, multiplicant les combinacions cap a Valls, Barcelona, Tarragona i Lleida.

En el tram Manresa – Lleida, seguiríem amb els plans de FGC de fer-se càrrec del servei amb les línies RL3 fins a Cervera i RL4 fins a Manresa, o alternativament Terrassa Estació del Nord o com proposa la PTP fins a Sabadell Nord, on enllaçaria amb els FGC, sempre i quan no dificulti la operativa de la R10. D’aquesta manera tindríem freqüències d’1 hora entre Cervera i Lleida i de 2 hores entre Manresa i Cervera intercalant cada 2 hores serveis RL3 i RL4.

D’igual manera s’explotaria el servei entre La Pobla de Segur, Balaguer i Lleida, assegurant freqüències d’1 hora entre Balaguer i Lleida i de 2 hores fins la Pobla de Segur, intercalant cada 2 hores serveis RL1 i RL2.

Pel corredor Lleida – Montsó, es proposa tal com demana la PTP i el Pla de Serveis, la creació d’una nova línia de rodalies que asseguri una freqüència d’1 hora amb Montsó. Es proposa crear una RL5 que vagi de Montsó a Lleida, i una RL6 (que s’anomenaria Línia 38 de Media Distancia a Aragó) que vagi de Lleida a Saragossa passant per Montsó, intercalant les dues línies cada 2 hores i integrant els serveis regionals i de rodalia de Lleida i Saragossa. Si el govern d’Aragó i Renfe es neguen a oferir aquest servei, per raons polítiques principalment, doncs llavors proposo allargar la RL3 i RL4 operades per FGC fins Almacelles i ja s’apanyaran des d’Aragó.

Finalment també proposo una millor coordinació amb els serveis interregionals en aquelles estacions frontereres. D’aquesta manera la connexió amb França milloraria si els serveis francesos TER acabessin a Portbou i els serveis catalans a Cervera de la Marenda i hi hagués coordinació en els enllaços entre ambdós. El mateix a la Cerdanya, amb els serveis catalans acabant a La Tor de Querol, on enllaçaria amb el tren groc, i els serveis francesos acabant a Puigcerdà reobrint la línia en ample internacional. La R16 es proposa que acabi a Vinaròs mentre que el serveis regionals del País Valencià s’allarguin de Vinaròs a L’Aldea, almenys cada 2 hores, multiplicant els enllaços amb el País Valencià. El mateix passa a l’Aragó amb la creació de les línies RL5 i RL6.

La combinació de regionals i rodalies al passar per Barcelona em dona que pel túnel de Plaça Catalunya hi passarien 17 trens per hora (6 R1, 4 R3, 4 R4, 2 R7 i 1 R30) mentre que pel túnel d’Aragó hi passarien uns 17/18 trens per hora (6 R2, 6 R10, 2 R11, 1 R13, 1 R14, 1 R15 i depèn de la hora 1 R16 i/o 1 R17). Estaríem doncs propers al límit de 20 trens per hora, però amb marge encara per no col·lapsar els túnels.

Fins aquí la meva proposta, havia pensat fins i tot de fer una proposta d’horaris per totes les línies però em portaria molta feina, així que ho deixo aparcat de moment. Espero que us agradi, estic obert a comentaris, propostes, millores, etc., tot i que més o menys són totes propostes ja fetes al llarg del temps tant per aquest fòrum com per altres organitzacions i persones, ja que és una proposta relativament senzilla d’aplicar d’aquí al 2035 i de mínims i que si no es fa és per manca de voluntat política. Ja més endavant faré les meves propostes d’ampliació de la xarxa convencional, que ja difereixen més de les idees oficials polítiques com l’ETF o la LOF.