Estació de Sagrera-TAV

[Guigui]

Mai he entès aquesta dèria de posar noms de persones a llocs altrament ben identificables.

L'anomenat "Aeroport de Barcelona El Prat Josep Tarradellas", la gent de Barcelona el continua anomenant "El Prat", i la de fora "Barcelona airport", i la IATA BCN o LEBL.

I la Sagrera seguirà anomenant-se la Sagrera per a la gent. Sembla que qui se senti millor retent homenatge a Pasqual Maragall ho farà per tapar les vergonyes d'un partit que fa anys el va arraconar del tot. Com si amb això ja fessin prou per quedar bé.

En fi, una més d'un col·lectiu que fa temps que va deixar d'adonar-se de què importa de debò a la gent. En el cas de l'estació de la Sagrera, que entri en funcionament i estigui ben connectada, no que li posin tal o qual afegit al nom, que igualment ningú farà servir.

[França451]

Mai he entès aquesta dèria de posar noms de persones a llocs altrament ben identificables.

L'anomenat "Aeroport de Barcelona El Prat Josep Tarradellas", la gent de Barcelona el continua anomenant "El Prat", i la de fora "Barcelona airport", i la IATA BCN o LEBL.

I la Sagrera seguirà anomenant-se la Sagrera per a la gent. Sembla que qui se senti millor retent homenatge a Pasqual Maragall ho farà per tapar les vergonyes d'un partit que fa anys el va arraconar del tot. Com si amb això ja fessin prou per quedar bé.

En fi, una més d'un col·lectiu que fa temps que va deixar d'adonar-se de què importa de debò a la gent. En el cas de l'estació de la Sagrera, que entri en funcionament i estigui ben connectada, no que li posin tal o qual afegit al nom, que igualment ningú farà servir.

No et preocupis. Haveis posat el exemple de Barcelona Sants. Fins ara, no va a arribar a termini el afegir-le un personatge, suposo deu ser per la llei del missatge de sobre.
A Sabadell es va intentar també a l'estació Centre, amb Clara Campoamor, i fins ara i que jo sàpigui, només els busos interurbans donen aquest nom. L'estació de RENFE no va afegir aquest nom i totes les parades de TUS indicant només "Estació Centre". És altre exemple qu'em vé al cap sobre els noms de personatges. Suposo que déu haver més.
I com ben dius, lo important és que l'estació tingui una utilitat, que estigui ben connectada i que serveix per algo l'enorme inversió qu'es va fer en ella, no si finalment s'anomena La Sagrera Sant Martí, La Sagrera TAV, Estació de La Sagrera O La Sagrera Perico de l'ós Palotes. El nom final es lo de menys, mentres estigui ben feta, es compleixin tots els objectius de la mateixa i finalment tinguessi una mínima utilitat. Però sembla que els polítics les encanta jugar a posar-li noms absurds i malgastar el poc diners que tenen en (perdonad-me la paraula), "gilipolleces".

[122-042-132]

La futura estació de la Sagrera ha completat aquests dies el muntatge de les vuit vies d’alta velocitat i es prepara per provar els sistemes de senyalització. La fita representa un nou pas en una de les grans infraestructures ferroviàries pendents de Barcelona, però no significa que l’estació estigui a punt per obrir als viatgers. Quinze anys després de l’inici de les obres, la infraestructura continua sense data d’inauguració. De fet, el novembre del 2025, el director general de Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV), Joan Baltà, advertia que caldrien almenys sis anys més de treballs i que difícilment l’estació podria estar a punt abans del 2031 o el 2032. La previsió situa la finalització de l’obra ferroviària a finals del 2026 o principis del 2027, però deixa per als anys següents els treballs necessaris per completar la terminal. La diferència entre tenir les vies instal·lades i disposar d’una estació operativa és, precisament, la clau per entendre per què el muntatge de les vies no acosta més l’horitzó de l’obertura.

La Sagrera és un projecte ferroviari i urbanístic que es remunta a dècades enrere. El juny del 2002, l’Estat, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona van signar un acord de col·laboració per impulsar la transformació de l’entorn ferroviari i construir una nova estació d’alta velocitat al nord de la ciutat. La iniciativa havia de millorar la connectivitat de Barcelona, ampliar la capacitat ferroviària i aprofitar la cobertura de les vies per recuperar espai urbà. Finalment, les obres de l’estructura de la nova estació es van adjudicar el març del 2010 per uns 366 milions d’euros. Aquell any es va fer l’acte d’inici dels treballs, amb la previsió que el conjunt de la infraestructura estigués enllestit el 2016. Però el termini a començar a allunyar-se abans que s’acabés la primera fase de construcció.

La revisió no va resoldre els problemes de calendari. El 2015, la previsió d’obertura ja s’havia traslladat al 2020, i aquell mateix octubre, Adif va suspendre la licitació del projecte d’arquitectura i instal·lacions després que el Tribunal Administratiu Central de Recursos Contractuals acceptés les mesures cautelars derivades d’un recurs del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya. La decisió afectava una part essencial de la futura estació: els espais interiors i les instal·lacions que havien de permetre’n el funcionament.

El retard es va agreujar el 2014, quan Adif va detectar discrepàncies entre el volum d’obra executat i el que s’havia certificat. Les comprovacions van acabar portant el cas a la Fiscalia Anticorrupció i van contribuir a paralitzar els treballs. El juny del 2016, el secretari d’Estat d’Infraestructures, Julio Gómez-Pomar, va confirmar públicament les irregularitats detectades en l’execució del contracte. La situació va deixar una part important de l’estació excavada, però sense activitat durant un període prolongat. Les investigacions i les comprovacions tècniques van impedir reprendre els treballs amb normalitat, mentre que les administracions havien de determinar quina part de l’obra s’havia executat correctament i quines modificacions contractuals calia introduir.

Les xifres més recents ofereixen una altra perspectiva. L’abril del 2026, durant una visita a les obres, el ministre de Transports, Óscar Puente, va situar en 1.275 milions d’euros la inversió contractada fins aleshores, dels quals 1.065 milions ja s’havien executat. Però aquestes quantitats no són directament comparables amb les estimacions fiscalitzades del 2016, perquè corresponen a moments i conceptes diferents. A hores d’ara, la fase pendent de l’estació té un pressupost d’uns 350 milions d’euros, i en aquest sentit, la continuïtat de la inversió estatal serà determinant per mantenir el ritme dels treballs i evitar que els terminis tornin a allargar-se. Ara ja no es tracta només d’acabar l’estructura ferroviària, sinó d’assegurar que les actuacions pendents disposin de projectes aprovats, contractes adjudicats i finançament suficient.

En tot cas, després d’anys de paràlisi, la Sagrera ha anat sumant fites tècniques. El març del 2025, els primers trens comercials d’alta velocitat van començar a circular per l’interior de la futura estació, sense aturar-s’hi. La infraestructura va entrar així en una nova etapa, però els passatgers continuen sense poder utilitzar-la com a punt d’origen o destinació dels seus viatges. El muntatge de les vuit vies i les proves dels sistemes de senyalització són passos necessaris per completar l’obra ferroviària, però la terminal encara ha de disposar de l’arquitectura interior, les instal·lacions i els espais de servei per als usuaris.

Enllaç a l'article complert:

.https://elmon.cat/moneconomia/macroecon ... ra-135097/