Draps bruts d'Adif

[Guigui]

Els draps bruts d’Adif: corrupteles, escàndols i un deute exagerat
Adif és notícia constant pel mal estat de la xarxa ferroviària, però també acumula tota mena de processos judicials
https://www.vilaweb.cat/noticies/draps- ... ols-deute/

[Metring]

https://www.20minutos.es/noticia/563351 ... allos-red/

Puente destituye al presidente de Adif dentro de una reorganización del ente en otro día de retrasos del AVE por fallos en la red

[122-042-132]

Com desmuntar Adif: una proposta constructiva

Quan he de viatjar cap al sud de França i no agafo el cotxe, acostumo a agafar el TGV. I dic específicament el TGV perquè procuro no utilitzar mai Renfe. Molts usuaris tenen males experiències amb Renfe, sobretot de Rodalies. Aquest servei, gràcies a Déu, jo no l’he de fer servir. Suposo que m’acabarien condemnant per delicte d’odi. No, no és Rodalies. El meu rebuig a Renfe té unes arrels més profundes. Segurament arrenquen de quan jo era petit, i ja de jove. Vull dir que el que em repugna de Renfe és el seu alè franquista. La seva casposa actitud. La de tots: directius, maquinistes, revisors, cambrers, etcètera. Tots ells, em recorden el nacionalsindicalisme. Viatjar amb SNCF, comparat amb viatjar amb Renfe, és com tornar al passat, quan els catalans buscàvem una glopada de llibertat fresca a Europa.

Encara que fins aquí he manifestat la meva pura opinió i sensacions, no crec que em falti raons per detestar Renfe. I no només ideològiques, sinó tècniques i professionals. El franquisme va instal·lar un sistema industrial i d’infraestructures típiques d’una dictadura que, partint d’un país que anava amb espardenya, havia aconseguit que la gent viatgés en 600. Molts catalans van participar d’aquella transformació econòmica, i dels que convindria no renegar: Sardà Dexeus, López Rodó, Fabià Estapé... i tants altres que van saber veure, i fer entendre al dictador, que Espanya no podia continuar aïllada en un règim d’autarquia econòmica com el que hi havia. Per tant, bona feina.

Per un imperatiu legal de la Unió Europea, Renfe es va haver de dividir en dos: el gestor d’infraestructures (Adif) i l’operador de serveis (Renfe)

Ara bé, aquella Espanya havia de morir amb la Transició. Mort que havia de culminar amb l’entrada d’Espanya a la, llavors, Comunitat Econòmica Europea. I va ser així amb gairebé tot. Tot? No. Hi ha un reducte que, per les raons que siguin -diverses- ha quedat immune. Parlo de determinades empreses -si se les pot denominar així en la seva total concepció del mot- que no han patit mutació: Renfe i Correos. I quan parlo de Renfe, entenc que no ha mort. Per un imperatiu legal de la Unió Europea, Renfe es va haver de dividir en dos: el gestor d’infraestructures (Adif) i l’operador de serveis (Renfe). Va ser així a tota Europa amb l’objectiu de permetre la concurrència de diverses empreses en el servei de transports a clients. Per això l’alta velocitat a Espanya té altres proveïdors: Ouigo i Iryo. Però va ser un error, en el cas d’Espanya. Renfe es va dividir en dos com ho fan les cèl·lules: per mitosi. Els defectes i tares es reprodueixen en cadascun dels nous organismes. Tenim, doncs, ara, dues Renfe -dos focus d’empastifament-. Una d’elles ha adoptat el nom d’Adif i se’n cuida, per fer-ho breu, de les vies. Però tenim dues Renfe hereves del franquisme.

Molts que llegeixin el que dic, i que siguin empresaris o gestors d’empresa, saben perfectament que hi ha empreses -sobretot si són grosses- que mantenen uns defectes que només poden ser erradicats per l’absorció o la refundació. L’absorció normalment es duu a terme quan el que adquireix l’empresa és més gran i els vicis de l’adquirida no poden contaminar l’empresa compradora. Al contrari, s’espera -per determinats procediments- neutralitzar la infecció perversa i fer-ne de la bona una contaminació unidireccional: de la compradora a l'adquirida. Torno a les empreses franquistes: aquest va ser el cas de Seat. Avui, que Seat continuï existint o desaparegui, ja no importa. No deixa de ser un departament més de Volkswagen. Aquesta és la solució per absorció. Ara bé, la refundació és més difícil. Com es pot fer?

És clar que els defectes d’Adif estan en el seu ADN. És, com dic, una empresa que porta, encara, les tares del nacionalsindicalisme franquista. Directius i alts càrrecs profundament polititzats, que van al consell a sestejar, que canvien cada cop que canvia el govern. Aquesta pràctica arriba a límits aberrants. Tècnics d’alt nivell també han de ser “de confiança”. Per altra banda, un proteccionisme paternalista delirant cap als empleats que, com a punt de partida, comença assumint que són, bàsicament, funcionaris. Típic del franquisme: ben pagats? No. Però l’assegurança al 100% que poden gandulejar tot el que vulguin i tractar malament al client, perquè ningú els farà fora. En resum, una empresa no reciclable. No hi ha res a fer. Ja m’ho va dir la que havia estat presidenta de Renfe abans de la mitosi Adif-Renfe -és a dir, quan Renfe encara gestionava les infraestructures-. Parlo de la senyora Mercè Sala. Va ser taxativa: amb Renfe no hi ha res a fer. Ella ho havia patit en carn pròpia. I aquesta és la primera premissa que cal assumir: Adif no es pot millorar i ens convé a tots desmuntar-la.

El sistema d’alta velocitat francès va transportar 170 milions de persones l’any passat. A Espanya van ser 45, els milions de passatgers. Per contra, França té una xarxa de 2.700 kilòmetres d’alta velocitat mentre que Espanya la té 3.900. Més dades. Passatgers morts a França en línies d’alta velocitat d’ençà de la seva posada en marxa fa 45 anys: zero*. Passatgers morts a Espanya des que es va inaugurar l’alta velocitat (fa 34 anys): 195. Gairebé sis morts per any. Aquests són els dramàtics resultats de la feina feta per la mala governança política, i els d’una empresa supervivent del franquisme. Han projectat la desgràcia sobre el territori i els habitants d’Espanya. I tot amb diners europeus, és clar. No està malament la proesa! Un país de dolents -incompetents i políticament malvats- que viu habitualment de la barra i de l’almoina europea -aquí reclamada amb insolència sota el lema “solidaritat”-.

Però deixem de banda la meva personal animadversió a Adif -penso que justificada amb xifres i compartida per milions de ciutadans, probablement, també, molts altres d’europeus- i mirem què es podria fer.

Suggerir la privatització de les infraestructures ferroviàries és una bajanada. Ningú ho fa a Europa ni tampoc a cap altre lloc civilitzat. Ara bé, deixar Adif com està -queda més que demostrat que la seva mala gestió genera morts, en xifres rècord a Europa- no és, tampoc, una opció. Ja he dit que és una empresa pervertida pels seus orígens i qualsevol empresari o persona professional independent sap que és irreformable. Tancar-la? Tampoc és viable si les infraestructures han de continuar donant servei, encara que sigui pèssim. Vessar-hi més diners és ridícul. Ja s’ha fet -mirin els fons europeus, que ara estan sota investigació de la fiscalia europea-. Esperar que uns polítics dolents, que no valen el que costa alimentar-los, resolguin el problema proposant noves organitzacions, mètodes, procediments, etc. no té sentit. Es tracta, precisament d'arrabassar aquesta gestió de les seves mans. Són ells els que han causat, indirectament, els morts.

Adif, tal com han suggerit els enginyers catalans, s’ha de refundar. Aquí va un inici de proposta, però podrien haver-n’hi d’altres, és clar:

Es crea una empresa nova en la qual s’incorporen els béns d’Adif (humans i materials).
Aquesta empresa està participada per l’estat espanyol en la seva majoria i per un soci operador de prestigi internacional que s’hi incorpora com a soci industrial. Per exemple: SNCF Réseau, els francesos; o bé SBB Infrastructure, els suïssos. Ambdues són les millors empreses del món per gestionar infraestructures ferroviàries, i d’això ningú en dubta.
El nou soci industrial té absoluta llibertat per gestionar la xarxa d’infraestructures. Sense cap interferència. Pot acomiadar a qui vulgui d’Adif i contractar a qui vulgui, basant-se únicament en el pressupost assignat i els kilòmetres de via a gestionar i a construir.
L’estat espanyol no pot intervenir de cap manera en la gestió i només es limita, cada X anys, a proposar al Congrés de Diputats renovar o cancel·lar la participació del soci industrial basant-se en el compliment o incompliment del contracte**.

Evidentment, pot ser aquesta una proposta vàlida o alguna que vagi en aquesta línia. Perquè cal fer tres coses:

Incrementar la professionalització en temes ferroviaris -a Espanya, per motius històrics obvis, no tenim prou nivell -encara que el que dic faci enfadar a molts professionals-.
Efectuar la corresponent transfusió de sang i, per tant, la consegüent eliminació del virus que transporta Adif d’ençà que Renfe es va crear l’any 1941.

Enllaç a l'article complert:

https://share.google/9wB8OnfjVDwcTcChN

[genissimon]

No hi entenc prou com per opinar, però sí que volia posar una dada: ADIF ja no te treballadors a peu de via. Tot es subcontracta. I el factor principal per triar cada empresa (constructora) que farà cada feina és el preu. I quan s'és garrepa amb el preu, la qualitat se'n ressent. A sobre, hi ha hagut campanyes de jubilació per aprimar la plantilla i la gent nova (jove) que ha entrat no ha adquirit l'experiència i els coneixements que tenien les persones substituïdes. En base a la tècnica s'ha tret personal de les estacions i s'han portat a les sales de control del CTC. Però quan falla la tècnica no es pot establir un blocatge manual perquè no hi ha caps d'estació. Em refereixo a la xarxa convencional i les incidències al servei de Rodalies, sobretot. No tant a la d'alta velocitat.

Salut !!

[Elefant]

La seva casposa actitud. La de tots: directius, maquinistes, revisors, cambrers, etcètera.

Curioso, mi sensación en ámbitos (cuasi-)empresariales del audiovisual más bien tintados por el catalanismo fue sorprendentemente parecida.
De hecho, en los largos años vividos en Catalunya nunca noté una diferencia notable en esas características culturales entre españoles y catalanes.

Suena más a un caso de que no son las características lo que molesta, sino que las mismas vengan de los otros y no de los propios.

[gracienc]

Adif ja es troba desmuntat. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), en un document oficial publicat al BOE l'1 d'abril de 2024, afirma textualment:
<<El mantenimiento de la red de alta velocidad está totalmente externalizado>>
Link:
https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2024-6548
Ho resumiria en que la externalització ha arribat a tal punt que adif ja no es capaç de controlar l'estat dels seus propis actius. Dur l'externalització a l'absurd...

Suggeriment: traspassar competencies integres de transport i foment a la generalitat juntament amb tots els actius relacionats i pressupost. Ja en mans d'Ifercat (els actius d'adif a catalunya) tocaria començar a internalitzar els manteniments de la xarxa ferroviaria... I si ens hem de queixar, tenim els responsables del desastre més aprop.

En parallel caldria anar tirant endavant l'escola de maquinistes i de mantenidors ferroviaris que es vol fer a Mataró (per arribar a formar el propi personal i coneixement en els propers anys).

[jgomezs]

Espereu que m'esteu donant un dejà vu d'una proposta que vaig fer al febrer...

Potser és una mica bar Manolo, però no ho és més que molts dels articles que es publiquen als diaris. I ja que l'altre dia vaig fer el comentari que no cal canviar polítics sinó polítiques, doncs aquí va una proposta de millora de la governança de Rodalies:
- No quedar-se esperant la inversió: Durant anys no s'han executat les inversions promeses. Part de la solució és que la Generalitat lideri la gestió dels projectes i no esperi que ho faci Adif o el Ministerio. Pere Macias va fer una observació interessant, que quan va arribar a la posició de intentar arreglar Rodalies, es va trobar que no hi havia ni tan sols projectes. Fer una obra més o menys complexa és un procés llarg per cada projecte individual, per tant s'ha de tenir un flux constant de projectes que estiguin en els diferents punts de progrés. Si al final només fem soterraments, és perquè són els únics projectes que hi ha algú perseguint que es facin (l'ajuntament de torn en aquest cas).
- Els soterraments són millora urbanística i els paga l'ajuntament: Una cosa que ens fa perdre molts diners d'inversió són els projectes no ferroviaris: Montcada, Sant Feliu, Figueres... Per tant aquests projectes haurien de ser pagats de la butxaca de l'ajuntament de torn, no de la de Rodalies.
- Treure de la RFIG tot el que no sigui alta velocitat ni corredor mediterrani: Diuen que Rodalies és més complicat perquè les vies estan a la RFIG i han de portar mercaderies i d'altres serveis. Però els serveis de fora de Catalunya ja estan tots (o haurien d'estar) fent servir la xarxa d'alta velocitat. I haver de mantenir un trànsit intens de mercaderies en una línia entre Tarragona i França (que ara mateix tampoc és taaaant intens) no hauria de ser raó per hipotecar tota la xarxa de Rodalies. Si Rodalies va pitjor perquè és més complicat, doncs simplifiquem-lo. I si cal fer alguna línia de mercaderies nova per separar dels serveis de passatgers (Reus - Roda, ehem ehem), doncs es fa.
- Treure les vies no-RFIG de Adif: Ara mateix Adif és responsable de la infraestructura sense tenir competència de mercat, i sense tenir cap incentiu per millorar res ni per donar cap qualitat. Si no són capaços de mantenir les vies, que deixin a algú altre fer-ho.
- Una sola empresa: Si diuen que Rodalies és més complicat per la separació entre Adif i Renfe, què aporta aquesta separació a Rodalies? Té sentit en serveis comercials liberalitzats, però no en transport públic. Sent la mateixa empresa hi hauria més maneres en que es podrien ajudar, tant operacionalment com en manteniment. I acabar amb la bogeria de tenir centres de control separats. Unificar també ajudarà a l'hora de reaccionar a qualsevol incident.
- Que la nova empresa de Rodalies sigui catalana: Hi ha coses que s'han normalitzat que no tenen sentit, que estic convençut que si haguessin passat a Madrid algú hagués reaccionat. Cal que la gestió la faci algú a qui li importi que el resultat sigui bo.
- Rodalies hauria de ser una empresa de mobilitat metropolitana: No pot ser que l'objectiu de l'empresa sigui moure trens, l'objectiu ha de ser moure gent. I això pot incloure una xarxa bus+tren integrada (en horaris i en tarifes), reforçada per serveis avant, reforçada amb sistemes d'aparcament o lloguer de bicicletes (molta gent parla de serveis de Park & Ride, però jo en sóc molt escèptic excepte en casos específics).
- Nou CIAF independent: el CIAF és l'organisme que s'encarrega d'investigar els incidents. Així com als avions aquestes investigacions han anat millorant la seguretat de tota la indústria, pel que fa a trens sembla que els informes només serveixin per rentar les mans d'Adif i Renfe. Ja vaig dir fa un temps que amb tots els xocs per "marxa a vista" sempre tiraven la culpa al maquinista. Al 2018 també hi va haver un accident a Vacarisses amb un despreniment d'un talús, amb resultat d'un mort. L'informe deia que hi ha hagut nombrosos despreniments a la línia Terrassa - Manresa, però a les conclusions no proposava res per monitoritzar talussos, ni per detectar obstacles, etc...
- Call repensar en quins casos l'externalització i liberalització té sentit i en quins casos no: Si la subcontractació et permet que el servei (sigui de manteniment de vies com de posar trens a les vies) sigui donat més eficientment per empreses internacionals que poden aprofitar la seva experiència en altres projectes (sigui en processos com en empleats amb aquesta experiència), pot estar bé. Però si l'externalització simplement crea una sèrie d'empreses satèl·lit, l'únic objectiu de les quals és poder dir que donen el servei mentre retallen despeses (a base de donar pitjor servei i no retenir coneixement), llavors estem pitjor que si ho féssim a la casa. Cal avaluar les decisions.

[Guigui]

La fiscalia europea investiga un possible frau amb fons de la UE destinats a la seguretat de la línia Madrid-Sevilla
La investigació afecta les obres de renovació dels sistemes de seguretat, senyalització i comunicacions de la línia on hi va haver l’accident d’Urda

La Fiscalia Europea (EPPO) ha obert una investigació per un possible frau amb fons de la Unió Europea destinats a la renovació i modernització dels sistemes de seguretat, senyalització i comunicacions de la línia de gran velocitat Madrid-Sevilla, on el 28 d’octubre hi va haver l’accident ferroviari d’Urda.

En la investigació, la fiscalia duu a terme avui diligències a les seus de l’Administrador d’Infrastructures Ferroviàries (ADIF), l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF) i el Tribunal de Comptes espanyol.

La investigació s’ha obert d’ofici, per iniciativa de la Fiscalia Europea, i compta amb el suport de la Unitat Central Operativa (UCO) de la Guàrdia Civil espanyola.

La fiscalia ha confirmat excepcionalment l’existència d’aquestes diligències arran del gran interès públic que ha suscitat el cas, però ha advertit que, de moment, no en facilitarà més detalls. Tampoc no ha precisat quines irregularitats concretes investiga ni si hi ha persones o empreses implicades.

No és pas la primera investigació de la Fiscalia Europea relacionada amb la línia Madrid-Sevilla. El març d’enguany ja va obrir una altra investigació per un possible frau amb fons europeus vinculats al manteniment de la infrastructura.

Les noves diligències arriben després de l’accident del 28 d’octubre, quan un tren AVE de RENFE va envestir un comboi d’Iryo a prop d’Urda, a la província de Toledo. La col·lisió va causar 69 morts i centenars de ferits, i va obrir un debat sobre les condicions de seguretat de la línia ferroviària.

La Fiscalia Europea és l’organisme independent de la Unió Europea encarregat d’investigar i perseguir els delictes que afecten els interessos financers comunitaris. La investigació anunciada avui se centra en el possible ús fraudulent dels fons europeus i, ara com ara, no s’ha establert cap relació causal entre les presumptes irregularitats i l’accident ferroviari.

https://www.vilaweb.cat/noticies/fiscal ... d-sevilla/