Transport.cat

Nozomi ha escrit:Y no, no veo necesaria la cuadriplicación de vías entre Tarragona y Castellón, me parecería tirar el dinero.

Sí que cal si es volen fer passar mercaderies a 100 km/h i trens a més de 220 km/h. Com és evident, els uns han d'avançar als altres, i si fas servir la banalització de la via ocupes un tram tant llarg de via que fa impossible posar unes freqüències decents.

No només això, sinó que obres molt menys necessàries com diverses obres d'alta velocitat que s'han fet a la "Meseta" eren molt menys necessàries, i més cares, que la modernització i adaptació del corredor mediterrani. En canvi, s'han fet.

Siguem obectius. De València a Madrid hi ha el mateix que de València a Barcelona. En canvi:

De València (i parlo de la capital) a Madrid, quan d'aquí poc estigui acabat l'AVE, hi haurà quíntuple via i el temps de viatge serà de 90 minuts.
De València a Barcelona, hi haurà doble via no sabem ni quan (actualment encara hi ha un bon tram amb via única!!!) i el temps continuarà essent d'uns 150 minuts

Per més indignació, la línia Madrid-València serveix a 8 milions de persones, mentre que la Barcelona-València serveix a més de 10 milions.

I no cal ni una trista quadriplicació?

I després hi ha gent que es sorprèn que creixi l'independentisme. Doncs són precisament injustícies com aquesta les que subleven la població.

A mi em sembla una vergonya que la via que porta Euromed-R2 Sud i companyia continuï sent doble, cosa que impedeix l'augment de freqüències de les rodalies i la velocitat dels trens de mitjana i llarga distància, i a sobre es digui que amb això podem "anar tirant", i per l'altra banda, 5 vies per a menys gent.

Pregunta: les infraestructures al Japó són així d'escarransides, també?

En Japón las mercancías no van por las líneas de alta velocidad, van por la red convencional métrica. Creo que en Tokio hay varios By-pass ferroviarios para mercancías, pero muchos van a reconvertirse en breve en líneas de cercanías.

Por otra parte, la red convencional es más extensa, para ir de Tokio a Nagoya puedes ir en tren normal por el interior, en tren normal por la costa y en tren bala.

Los tramos cuadriplicados están en las entradas a las ciudades, por lo menos en el área de Tokio, el corredor hasta Yokohama, hasta Chiba, hasta Saitama, hasta Tachikawa etc. Estoy hablando de JR, luego hay otras compañías privadas que hacen servicios similares.

Te contesto de forma extensa en el hilo de ferrocarriles japoneses

wefer ha escrit: Per més indignació, la línia Madrid-València serveix a 8 milions de persones, mentre que la Barcelona-València serveix a més de 10 milions.

I no cal ni una trista quadriplicació?
I després hi ha gent que es sorprèn que creixi l'independentisme. Doncs són precisament injustícies com aquesta les que subleven la població.

Vale, pero vamos a ver, realmente es necesaria la cuadriplicación de los 350 km que separan Valencia de Barcelona?. Con la construcción de la doble vía entre Vandellòs y la conexión con la LAV tendremos cuadruple vía entre Tarragona y Barcelona, todos los servicios de LD y los de MD deberían seguir por la LAV hasta Barcelona. Luego se cuadriplicará la vía entre Valencia y Castellón, todos los LD y MD deberían pasar por ese trozo de LAV, y luego tenemos 200 km con una densidad de población relativamente menor, no creo que sea mayor al medio millón de habitantes que DEBERÍAN tener un buen servicio de trenes regionales o un mayor acceso a los trenes Euromed con algunas paradas en Aldea-Tortosa y otras en Benicarló-Vinaròs. Si le añades adaptar las estaciones menores con las vías generales y dos apartadas no creo que sea necesaria la cuadriplicación.

Por favor, ante todo buscar la rentabilidad. Por no ser necesaria, no creo que hubiera sido necesaria la LAV Madrid - Valencia. Aprovechando la actual vía por Albacete mejorando curvas etc. podríamos tener igualmente unas velocidades muy interesantes, o adaptando esa vía a UIC y cuadriplicando exclusivamente los accesos a Valencia o Madrid (vías exclusivas).

Yo lo siento pero no veo necesaria una cuadriplicación total entre Valencia y Barcelona, me parece tirar el dinero, como me parece tirar el dinero la LAV a Valencia y muchas otras antes que adaptar las vías convencionales con duplicación y electrificación. Pero no, aquí todos queremos una nueva obra, un nuevo tren, nos quejamos pero luego pedimos igualmente una obra inútil.

Yo ahora mismo miro por la ventana y tengo Peñíscola al fondo. Delante de la Ciudad en el Mar está el Corredor del Mediterráneo, podía ponerme a contar el número de trenes que pasan a lo largo del día. 15 trenes entre Tarragona y Castellón al día I/V, va, pon 2 servicios regionales más entre Ulldecona y Castellón y los que sean entre Tortosa y Tarragona, pero cuento las del tramo Aldea - Castellón. En total, contando trenes de mercancías habría un tren cada 20 minutos siendo generosos. Realmente un tren cada 20 minutos justifica cuadriplicar la vía?

¿Es necesario que ponga el ejemplo de la línea de alta velocidad Tokaido Tokio-Osaka?, doble vía, por supuesto, 17 estaciones, 515 kilómetros, tres servicios de trenes que paran en diferentes estaciones, trenes que salen de Tokio dirección Osaka en un viernes:

Horarios del día 23 de julio de 2010 entre Tokio y Shin-Osaka. Fuente: Hyperdia

SHINKANSEN NOZOMI 001 06:00- 08:25
SHINKANSEN NOZOMI 003 06:16 - 08:43
SHINKANSEN HIKARI 501 06:26 - 09:30
SHINKANSEN NOZOMI 005 06:30 - 09:06
SHINKANSEN NOZOMI 201 06:43 - 09:16
SHINKANSEN NOZOMI 007 06:50 - 09:26
SHINKANSEN KODAMA 633 06:56 - 10:53
SHINKANSEN NOZOMI 203 07:00 - 09:36
SHINKANSEN HIKARI 461 07:03 - 10:03
SHINKANSEN NOZOMI 009 07:10 - 09:43
SHINKANSEN NOZOMI 205 07:20 - 09:56
SHINKANSEN NOZOMI 011 07:30 - 10:06
SHINKANSEN HIKARI 503 07:33 - 10:30
SHINKANSEN NOZOMI 101 07:40 - 10:16
SHINKANSEN NOZOMI 013 07:50 - 10:26
SHINKANSEN KODAMA 637 07:56 - 11:53
SHINKANSEN NOZOMI 207 08:00 - 10:36
SHINKANSEN HIKARI 463 08:03 - 11:03
SHINKANSEN NOZOMI 015 08:10 - 10:43
SHINKANSEN NOZOMI 209 08:20 - 10:56
SHINKANSEN NOZOMI 017 08:30 - 11:06
SHINKANSEN HIKARI 505 08:33 - 11:30
SHINKANSEN NOZOMI 211 08:40 - 11:16
SHINKANSEN NOZOMI 213 08:47 - 11:23
SHINKANSEN NOZOMI 019 08:50 - 11:26
SHINKANSEN KODAMA 641 08:56 - 12:53
SHINKANSEN NOZOMI 215 09:00 - 11:36
SHINKANSEN HIKARI 465 09:03 - 12:03
SHINKANSEN NOZOMI 021 09:10 - 11:43
SHINKANSEN NOZOMI 317 09:13 - 11:50
SHINKANSEN NOZOMI 217 09:20 - 11:56
SHINKANSEN NOZOMI 023 09:30 - 12:06
SHINKANSEN HIKARI 507 09:33 - 12:30
SHINKANSEN NOZOMI 219 09:40 - 12:16
SHINKANSEN NOZOMI 103 09:50 - 12:26
SHINKANSEN KODAMA 645 09:56 - 13:53
SHINKANSEN NOZOMI 221 10:00 - 12:36
SHINKANSEN HIKARI 467 10:03 - 13:03
SHINKANSEN NOZOMI 025 10:10 - 12:43
SHINKANSEN NOZOMI 223 10:20 - 12:56
SHINKANSEN NOZOMI 027 10:30 - 13:06
SHINKANSEN HIKARI 509 10:33 - 13:30
SHINKANSEN NOZOMI 327 10:40 - 13:16
SHINKANSEN NOZOMI 105 10:50 - 13:26
SHINKANSEN KODAMA 649 10:56 - 14:53
SHINKANSEN NOZOMI 225 11:00 - 13:36
SHINKANSEN HIKARI 469 11:03 - 14:03
SHINKANSEN NOZOMI 029 11:10 - 13:43
SHINKANSEN NOZOMI 333 11:20 - 13:56
SHINKANSEN NOZOMI 031 11:30 - 14:06
SHINKANSEN HIKARI 511 11:33 - 14:30
SHINKANSEN NOZOMI 107 11:50 - 14:26
SHINKANSEN KODAMA 653 11:56 - 15:53
SHINKANSEN NOZOMI 227 12:00 - 14:36
SHINKANSEN HIKARI 471 12:03 - 15:03
SHINKANSEN NOZOMI 033 12:10 - 14:43
SHINKANSEN NOZOMI 035 12:30 - 15:06
SHINKANSEN HIKARI 513 12:33 - 15:30
SHINKANSEN NOZOMI 109 12:50 - 15:26
SHINKANSEN KODAMA 657 12:56 - 16:53
SHINKANSEN NOZOMI 229 13:00 - 15:36
SHINKANSEN HIKARI 473 13:03 - 16:03
SHINKANSEN NOZOMI 037 13:10 - 15:43
SHINKANSEN NOZOMI 039 13:30 - 16:06
SHINKANSEN HIKARI 515 13:33 - 16:30
SHINKANSEN NOZOMI 111 13:50 - 16:26
SHINKANSEN KODAMA 661 13:56 - 17:53
SHINKANSEN NOZOMI 231 14:00 - 16:36
SHINKANSEN HIKARI 475 14:03 - 17:03
SHINKANSEN NOZOMI 041 14:10 - 16:43
SHINKANSEN NOZOMI 363 14:20 - 16:56
SHINKANSEN NOZOMI 043 14:30 - 17:06
SHINKANSEN HIKARI 517 14:33 - 17:30
SHINKANSEN NOZOMI 113 14:50 - 17:26
SHINKANSEN KODAMA 665 14:56 - 18:53
SHINKANSEN NOZOMI 233 15:00 - 17:36
SHINKANSEN HIKARI 477 15:03 - 18:03
SHINKANSEN NOZOMI 045 15:10 - 17:43
SHINKANSEN NOZOMI 047 15:30 - 18:06
SHINKANSEN HIKARI 519 15:33 - 18:30
SHINKANSEN NOZOMI 235 15:40 - 18:16
SHINKANSEN NOZOMI 115 15:50 - 18:26
SHINKANSEN KODAMA 669 15:56 - 19:53
SHINKANSEN NOZOMI 237 16:00 - 18:36
SHINKANSEN HIKARI 479 16:03 - 19:03
SHINKANSEN NOZOMI 049 16:10 - 18:43
SHINKANSEN NOZOMI 239 16:20 - 18:56
SHINKANSEN NOZOMI 051 16:30 - 19:06
SHINKANSEN HIKARI 521 16:33 - 19:30
SHINKANSEN NOZOMI 241 16:40 - 19:16
SHINKANSEN NOZOMI 053 16:50 - 19:26
SHINKANSEN NOZOMI 243 17:00 - 19:36
SHINKANSEN HIKARI 481 17:03 - 20:03
SHINKANSEN NOZOMI 055 17:10 - 19:43
SHINKANSEN NOZOMI 245 17:20 - 19:56
SHINKANSEN NOZOMI 057 17:30 - 20:06
SHINKANSEN HIKARI 523 17:33 - 20:30
SHINKANSEN NOZOMI 247 17:40 - 20:16
SHINKANSEN NOZOMI 389 17:47 - 20:23
SHINKANSEN NOZOMI 059 17:50 - 20:26
SHINKANSEN NOZOMI 249 18:00 - 20:36
SHINKANSEN HIKARI 483 18:03 - 21:13
SHINKANSEN NOZOMI 061 18:10 - 20:43
SHINKANSEN NOZOMI 391 18:13 - 20:50
SHINKANSEN NOZOMI 251 18:20 - 20:56
SHINKANSEN NOZOMI 253 18:23 - 21:00
SHINKANSEN NOZOMI 117 18:30 - 21:06
SHINKANSEN HIKARI 525 18:33 - 21:30
SHINKANSEN NOZOMI 255 18:40 - 21:16
SHINKANSEN NOZOMI 63 18:50 - 21:26
SHINKANSEN NOZOMI 257 19:00 - 21:36
SHINKANSEN HIKARI 485 19:03 - 22:13
SHINKANSEN NOZOMI 119 19:10 - 21:43
SHINKANSEN NOZOMI 395 19:13 - 21:50
SHINKANSEN NOZOMI 259 19:20 - 21:56
SHINKANSEN KODAMA 683 19:26 - 23:26
SHINKANSEN NOZOMI 121 19:30 - 22:06
SHINKANSEN HIKARI 527 19:33 - 22:30
SHINKANSEN NOZOMI 399 19:40 - 22:16
SHINKANSEN NOZOMI 123 19:50 - 22:26
SHINKANSEN NOZOMI 261 20:00 - 22:36
SHINKANSEN HIKARI 487 20:03 - 23:16
SHINKANSEN NOZOMI 125 20:10 - 22:43
SHINKANSEN NOZOMI 263 20:20 - 22:56
SHINKANSEN NOZOMI 127 20:30 - 23:05
SHINKANSEN NOZOMI 407 20:40 - 23:13
SHINKANSEN NOZOMI 265 20:50 - 23:23
SHINKANSEN NOZOMI 267 21:00 - 23:33
SHINKANSEN NOZOMI 411 21:10 - 23:42
SHINKANSEN NOZOMI 269 21:20 - 23:45

Y eso en vía doble, todo trenes que circulan a 275 km/h, adelantamientos de trenes rápidos sobre los lentos en las estaciones, nada de PAETs en medio de la nada. Todo bien aprovechado Supongo que si la LAV Madrid - Barcelona tuviera esas frecuencias necesitaríamos sextuplicar toda la línea :nose

Pero también supongo que haciendo una buena planificación y pequeñas obras de infraestructura, se podría dar un buen servicio, tanto de alta velocidad como en servicios regionales y de mercancías.

Ejemplo de un tren lento que para en todas las estaciones y se aprovecha para que el rápido adelante

(Grabando con tres cámaras, frikis al poder

)

Saludos

Nozomi ha escrit:Pero también supongo que haciendo una buena planificación y pequeñas obras de infraestructura, se podría dar un buen servicio, tanto de alta velocidad como en servicios regionales y de mercancías.

Saludos

Ahí la has clavado: como aquí no hay planificación, cada dos por tres se rompe una aguja, se cae la catenaria, un tren se avería antes de empezar a funcionar y ya tenemos los túneles taponados por ello, etc, etc, pues así no hay forma de que las cosas funcionen como deberían, ni se pueden incrementar frecuencias en líneas ultra-saturadas como la R2 Sud, que es de vergüenza lo desastrosa que es.

Dando por supuesto que, en todas partes (incluidos Suiza, Japón, Escandinavia, etc), hay factores "políticos" (en el peor sentido de la palabra) que condicionan los estrictamente técnicos, en España nos llevamos la palma con casos como el del Corredor Mediterrani o la estación de Guadalajara-Yebes o el zigzag de la LAV Madrid-Valencia, etc.

El problema de esa linea aparte del tramo de via única entre Vandellos y Tarragona son los nucleos de cercanias de Barcelona y Valencia, se puede acortar bastante las 3 hora y pico ya que toda la línea esta equipada con ATP y entre Vandellòs y Castellón la velocidad pemitida es 200 y en algun tramo entre castellón y Valencia tambien, cuando entre la variante en servicio y se pueda usar la LAV hasta Tarragona la cosa mejorara y mucho.

El trajecte Barcelona-València s'hauria de poder fer en unes 2 hores sense parades, això vol dir una velocitat mínima de 200 km/h en tot el recorregut. Això implica la millora del tram València-Castelló, amb la construcció de variants a Puçol, Sagunt, Nules i Vila-real per als trens d'alta velocitat, i una variant per als rodalies a Borriana. No veig necessària la construcció d'una LAV amb un nou traçat que trinxi més l'Horta Nord, el Camp de Morvedre i la Plana Baixa. En cas que es preveiés un trànsit intens de mercaderies, el més sensat seria quadriplicar la via actual.

Sagrerenc ha escrit:El trajecte Barcelona-València s'hauria de poder fer en unes 2 hores sense parades, això vol dir una velocitat mínima de 200 km/h en tot el recorregut. Això implica la millora del tram València-Castelló, amb la construcció de variants a Puçol, Sagunt, Nules i Vila-real per als trens d'alta velocitat, i una variant per als rodalies a Borriana. No veig necessària la construcció d'una LAV amb un nou traçat que trinxi més l'Horta Nord, el Camp de Morvedre i la Plana Baixa. En cas que es preveiés un trànsit intens de mercaderies, el més sensat seria quadriplicar la via actual.

Actualmente de Moncofar a Alboraya (antiguo Vinival, casi en la entrada al túnel del Cabanyal) se puede circular a 200 km/h, tan solo quedaría Moncófar-Castellón y Vandellós-Camp de Tarragona.

La falta del AVE de Castelló a Tarragona da alas al eje mediterráneo transeuropeo

Bruselas marca como uno de los elementos de selección la carencia de infraestructuras - El Ejecutivo central respalda su inclusión

La Unión Europea (UE) apura la nueva hoja de ruta de las redes transeuropeas de transporte de mercancías, cuya aprobación se espera para abril de 2011, y el corredor mediterráneo se encuentra en una posición favorable para esta vez ser incluido en el proyecto europeo.
En 2003, la UE obvió este trayecto al no reclamarlo el entonces Gobierno presidido por José María Aznar, y ahora, los nuevos criterios socioeconómicos establecidos por la Comisión Europea y el respaldo del Ejecutivo Central suponen un espaldarazo al eje mediterráneo. Y dos factores que podrían incidir en su incorporación son la falta de proyecto de AVE entre Castelló y Tarragona y la posición estratégica del litoral mediterráneo.
La UE ha fijado cuatro criterios a la hora de valorar los nuevos corredores de mercancías: la interconexión con zonas industriales y logísticas, la accesibilidad a los puertos, la carencia de infraestructuras y la existencia de una capital de Estado. Y cabe destacar que los dos últimos criterios estarán supeditados a los dos primeros.
Los principales lobbys pro corredor mediterráneo, como la asociación empresarial de Ferrmed y el Institut Ignasi Villalonga, confían en la inclusión del proyecto y subrayan que cumple con un 75% de los criterios marcados por Bruselas. El corredor planteado por Ferrmed, que apoya el Ejecutivo central, contempla una unión entre Algeciras y Hamburgo, a través de Almería, Valencia, Castelló, Barcelona y Lyon, entre otras ciudades. El proyecto integra diferentes centros industriales y logísticos y cuenta con la tercera zona portuaria más importante del viejo continente, factores primordiales para la Unión Europea.

Punto a favor
Asimismo, la línea carece de una infraestructura básica, como la línea del AVE de Tarragona, y este hecho también supone un punto a su favor, según Ferrmed.
Cabe recordar el tramo Madrid-Comunitat-Murcia se encuentra en fase de obras, mientras que el de Castelló, que se ejecutará con el sistema público privado, se espera para 2014.
A su vez, la tramitación de la plataforma de Tarragona está en sus inicios. La Unión Europea estima el coste del eje en 153.000 millones de euros, de los que 2.970 corresponden a la línea del AVE de Castelló-Tarragona. La organización empresarial prevé que se convierta en un polo de interconexión entre dos los principales nodos logísticos de Europa, como son el eje mediterráneo y la fachada portuaria del norte europeo.
La entrada del corredor en la red transeuropea puede ser un acicate para el desarrollo del AVE de Tarragona. Formar parte de esta iniciativa garantiza por lo pronto hasta un 20% de financiación de la UE para obras públicas, unos fondos más que necesarios tras los recortes del Ministerio de Fomento. "No es lo mismo jugar en Segunda que en Primera. Ser un eje prioritario posibilita más inversión privada, y la línea de Tarragona pasaría a formar parte de la agenda política", destacan desde el Ignasi Villalonga.
Por último, FERRMED subraya el respaldo recibido por parte del Gobierno, aunque teme que eluda el tramo entre Algeciras y Almería, lo que supondría una merma para los tráficos de Europa con África.

La UE abrirá el 15 de septiembre el plazo para presentar propuestas

El proceso de revisión de la red transeuropea de transporte de mercancías finalizará en el primer semestre de 2011. Ha sido un año de trámites y el nuevo informe ha entrado en la cuenta atrás. La Comisión Europea ya ha establecido una propuesta sobre los criterios a seguir en la elaboración de la red, básicamente socioeconómicos. Hasta el 15 de septiembre hay tiempo para que las instituciones presenten objeciones a la metodología y partir de esta fecha los Estados miembros podrán elevar sus propuestas. La CE tiene aprobará el proyecto a finales de año y en abril se espera que la ratifique el Consejo de Europa. Fomento ha reafirmado su intención de proponer el eje Mediterráneo para la red transeuropea. Ahora falta que sus palabras se conviertan en hechos. Además de los criterios fijados por la Comisión, la petición formal de los gobiernos es crucial. Fuentes de Fomento eludieron especificar a este diario cuándo remitirá su propuesta formal sobre el corredor mediterráneo, aunque recordaron que el ministerio ha defendido en todos los estamentos esta opción. En 2003 se quedó fuera por la falta de apoyo del Ejecutivo de José María Aznar. También han reivindicado este trayecto a los gobiernos autonómicos de Valencia y Catalunya, el Ayuntamiento de Castelló, además de patronales y organizaciones empresariales, entre otros.

http://www.levante-emv.com

trensmat ha escrit:La UE ha fijado cuatro criterios a la hora de valorar los nuevos corredores de mercancías: la interconexión con zonas industriales y logísticas, la accesibilidad a los puertos, la carencia de infraestructuras y la existencia de una capital de Estado.

O sigui, que perquè la UE prioritzi les inversions a Barcelona, Catalunya ha de ser independent. Flipant

Quin coi de criteri és aquest? Les infraestructures s'han de plantejar en termes de necessitat: concentració industrial, quantitat de població, etc, però no simplement perquè una ciutat és capital d'Estat o no.
Posats a dir tonteries, només el falta dir que només prioritzaran la connexió amb les ciutats que comencin per S, M o X. ...

[...] la existencia de una capital de Estado.

Això és ridícul. En sobren, de països, on la capital no és ni de lluny el principal centre econòmic i industrial del país en qüestió...

http://avui.elpunt.cat/noticia/article/ ... rrani.html

València i Barcelona argumenten la “unió de continents" en la defensa conjunta del corredor del Mediterrani

Les cambres de comerç asseguren que és una estructura “prioritària” i “necessària” en el nou model de geopolítica mundial

06/09/10 14:00 - Redacció / VALÈNCIA

El que no aconsegueix ni la política ni la cultura ho han fet possible els interessos econòmics: que el País Valencià i Catalunya defenguen de forma conjunta un mateix projecte. En aquest cas, han sigut les cambres de Comerç de València i Barcelona, que hui han exigit a la Unió Europea que incloga en la revisió dels eixos prioritaris d'infraestructures ferroviàries el corredor del Mediterrani.

Ambdues institucions han mostrat amb arguments sòlids —basats en un estudi de dos anys de treball— que la seua reivindicació és “necessària i rendible” per a tot l'Estat, però sobretot per a tota Europa.

I és que, segons l'estudi, la inversió estaria recuperada en menys d'una dècada, a raó d'una taxa de retorn que supera l'11% , és a dir, cada any es podria recuperar aquest percentatge de tot el que s'hi invertira, cosa que el faria rendible en menys d'una dècada. El president de la Cambra de València, José Vicente Morata, ha assegurat que la defensa d'aquest corredor implica alguna cosa més que la reivindicació d'interessos propis. “Defenem interessos d'espai sí, però en realitat estem unint des d'Estònia i Finlàndia fins a Àfrica. Unim continents. Aquesta infraestructura és un fet tan important i de tanta transcendència per a Europa, que en el model de la geopolítica del futur és necessària, ja que abraça tota la zona industrial i de moviment de mercaderies”, ha expressat Morata.

El seu homòleg català, Miquel Valls, ha destacat la resposta positiva del ministre de Foment i del comissari europeu de Transports per incloure l'eix mediterrani en la revisió d'infraestructures prioritàries que ha de fer-se a la primeria de 2011.

Ambdues cambres exigeixen la necessitat de disposar d'ample europeu tant en el corredor com en les seues connexions amb tots els ports del Mediterrani. Proposen que s'exploren noves formes de finançament, però que si finalment és privat, també ho siga la seua gestió. Consideren que el suport del govern espanyol a l'eix central no és excloent respecte al del Mediterrani, ja que són infraestructures complementàries i que en aquests temps de globalització s'ha de dur a terme.

http://avui.elpunt.cat/noticia/article/ ... rrani.html

Els empresaris defensen la rendibilitat econòmica de l'eix mediterrani

Les cambres de Barcelona i València reclamen més inversions
Un estudi revela que convertir el tren a l'ample europeu suposa un 11% de retorn d'inversió

07/09/10 02:00 - Barcelona - Quim Torrent

El 1906 un avió fabricat a Catalunya es va enlairar en una petita esplanada a Paterna. Era el primer cop que un aparell amb motor arrencava el vol a tot l'Estat. Més d'un segle després i amb una il·lusió semblant, els empresaris catalans i valencians intenten aconseguir un repte igualment difícil: que l'Estat espanyol aposti pel Corredor Mediterrani.

Per fer-ho realitat, des de fa un parell d'anys organitzen periòdicament actes per reivindicar amb arguments la necessitat urgent d'invertir en un corredor estratègic per a l'economia dels dos territoris –i també de la resta de territoris peninsulars–. El d'ahir a València no va ser cap excepció. En el marc de l'Observatori d'Infraestructures del Corredor Mediterrani, es va presentar un estudi que calcula en un 11% la taxa de retorn de la inversió (TIR) de la conversió a l'ample europeu del ferrocarril entre Alacant i Portbou. Es tracta d'una xifra molt alta si es compara, per exemple, amb obres com l'AVE Madrid-Barcelona, amb una taxa de retorn inferior al 5%. De fet, la majoria de projectes ferroviaris tenen una TIR inferior a zero.

Amb la seguretat que en un moment de crisi com aquest cal prioritzar els projectes més rendibles, el president de la Cambra de Barcelona, Miquel Valls, va reclamar que les inversions s'estableixin “en funció de les taxes de retorn que té cada infraestructura”. Això serviria, per exemple, per descartar definitivament l'anomenat corredor central dels Pirineus, avalat fins no fa gaire pels governs espanyols del PP i del PSOE.

El president de la Cambra de València, José V. Morata, també es va mostrar convençut que la inversió en l'eix mediterrani caurà pel seu propi pes. “Les mercaderies d'Àsia i fins i tot d'Amèrica entren pels nostres ports. És evident que cal que els connectem tots amb la xarxa ferroviària europea”. El 55% de les mercaderies que es mouen per l'Estat passen per l'eix mediterrani.

LES XIFRES
55
per cent de les mercaderies que es mouen per l'Estat passen per les infraestructures mediterrànies.
31
per cent del producte interior brut de tot l'Estat espanyol es genera als territoris de l'eix mediterrani.

Algú en sap més? Sona molt estrafolari...

http://www.vilaweb.cat/noticia/3775568/ ... osssa.html

Foment insinua ara que el Corredor Mediterrani resultaria més barat si passara per Saragosssa.

Dimarts 14.09.2010 12:20

El diputat de Compromís Josep Maria Pañella recorda que “justament per evitar aquest perill, duem anys exigint l’execució de les obres entre Castelló i Tarragona”

La insinuació més o menys velada per part de Foment que un traçat del TGV del Corredor Mediterrani per València- Saragossa- Barcelona podria resultar més barat que no el València- Castelló- Tarragona-Barcelona, ha aixecat totes les alarmes a la nostra ciutat. En aquest sentit, el diputat del BLOC i candidat per Compromís, Josep Maria Pañella, ha assegurat que "un traçat del Corredor Mediterrani per Saragossa seria un colp molt fort per a l’economia castellonenca, perquè ens deixaria en un autèntic cul de sac pel que fa a la circulació tant de passatgers com de mercaderies i, en conseqüència, fora dels principals circuits d’inversions i instal.lacions dels més importants sectors econòmics. Des del BLOC duem anys denunciant aquest perill, com ho vam fer durant les passades eleccions europees, per boca tant del nostre candidat, Enric Nomdedéu, com del cap de llista de la nostra coalició, l’eurodiputat Ramon Tremosa, que ha denunciat insistentment aquest perill, abans i després de les eleccions. I és que aquest perill és real, com s’ha evidenciat ara novament, amb les insinuacions ministerials que el traçat per Saragossa seria més barat. Potser la construcció de les vies seria més barata, però en tot cas la seua rendibilitat seria molt menor, i no només per a Castelló, sinó per al context econòmic general".

El diputat de Compromís ha declarat que "la societat castellonenca té l’obligació d’exigir tant al PSOE com al PP que passen de les paraules als fets, que es deixen de declaracions buides i que pressionen realment les direccions estatals dels seus partits per a que quede clar d’una vegada per totes que el traçat del Corredor Mediterrani ha de seguir la línia de la costa; o, el que és el mateix, que l’arribada de l’AVE des de València a Castelló no serà el final d’una línia secundària, sinó l’inici de la connexió entre Castelló i Tarragona que tanque l’actual traçat, i que aquestes obres, des de València i fins a Tarragona, s’han d’accelerar al màxim i prioritzar-les per damunt de la conjuntura econòmica, per a que el Corredor Mediterrani s’acabe el més ràpidament possible i que es tanque per on s’ha de tancar, és a dir, passant per la nostra ciutat".

Fuentes bien informadas aseguran que la idea de Fomento sobre el Corredor del Mediterráneo obedece a una conspiración maña, para que Teruel tenga puerto y aumente medio millón de habitantes su población gracias a los refugiados de Castellón, conocida ahora como la nueva Atlántida de la Plana.

Se confirma que sólo quedarán los municipios altos, es el caso de Morella, el peñasco de Peñíscola y el desierto de Las Palmas. El nuevo aeropuerto intercontinental de Terual será la isla-aeropuerto de Vilanova d'Alcolea-Costa del Exzahar

Imatge

Guigui ha escrit:Algú en sap més? Sona molt estrafolari...

http://www.vilaweb.cat/noticia/3775568/ ... osssa.html

Foment insinua ara que el Corredor Mediterrani resultaria més barat si passara per Saragosssa.

Dimarts 14.09.2010 12:20

El diputat de Compromís Josep Maria Pañella recorda que “justament per evitar aquest perill, duem anys exigint l’execució de les obres entre Castelló i Tarragona”

La insinuació més o menys velada per part de Foment que un traçat del TGV del Corredor Mediterrani per València- Saragossa- Barcelona podria resultar més barat que no el València- Castelló- Tarragona-Barcelona, ha aixecat totes les alarmes a la nostra ciutat. En aquest sentit, el diputat del BLOC i candidat per Compromís, Josep Maria Pañella, ha assegurat que "un traçat del Corredor Mediterrani per Saragossa seria un colp molt fort per a l’economia castellonenca, perquè ens deixaria en un autèntic cul de sac pel que fa a la circulació tant de passatgers com de mercaderies i, en conseqüència, fora dels principals circuits d’inversions i instal.lacions dels més importants sectors econòmics. Des del BLOC duem anys denunciant aquest perill, com ho vam fer durant les passades eleccions europees, per boca tant del nostre candidat, Enric Nomdedéu, com del cap de llista de la nostra coalició, l’eurodiputat Ramon Tremosa, que ha denunciat insistentment aquest perill, abans i després de les eleccions. I és que aquest perill és real, com s’ha evidenciat ara novament, amb les insinuacions ministerials que el traçat per Saragossa seria més barat. Potser la construcció de les vies seria més barata, però en tot cas la seua rendibilitat seria molt menor, i no només per a Castelló, sinó per al context econòmic general".

El diputat de Compromís ha declarat que "la societat castellonenca té l’obligació d’exigir tant al PSOE com al PP que passen de les paraules als fets, que es deixen de declaracions buides i que pressionen realment les direccions estatals dels seus partits per a que quede clar d’una vegada per totes que el traçat del Corredor Mediterrani ha de seguir la línia de la costa; o, el que és el mateix, que l’arribada de l’AVE des de València a Castelló no serà el final d’una línia secundària, sinó l’inici de la connexió entre Castelló i Tarragona que tanque l’actual traçat, i que aquestes obres, des de València i fins a Tarragona, s’han d’accelerar al màxim i prioritzar-les per damunt de la conjuntura econòmica, per a que el Corredor Mediterrani s’acabe el més ràpidament possible i que es tanque per on s’ha de tancar, és a dir, passant per la nostra ciutat".

Aquest article podria estar tret del Diario de Patricia, s´ha d´estar malament del cap...

... i cois, tampoc cal dramatitzar tant, que al final semblarà una burla.

Realment és una obra necessària, però el merder gros ara se´l menja Tarragona, no Castelló.
Vull dir, de Tarragona a València són dues hores clavades d´Euromed. Barcelona-Bilbao està molt pitjor que això, i no és una relació sense importància, tampoc...
OK, podria estar millor, i ho estarà amb el tram en construcció (que ja el podrien anar acabant, però en fi...).

Però el què ja hi ha ara no és dolent, és simplement que hi ha saturació entre Tarragona i Vandellòs.

Però presentant així una notícia és quasi donar ales a qui ja sabem per fer encara més pressió per no fer la LAV a 300 entre València, Castelló i Tarragona.

Més enllà d'aquesta notícia (a la qual tampoc dono massa credibilitat, malgrat haver-la penjada jo mateix), el problema és que es podria completar el corredor en precari, ja que sembla que Espanya no entén altra cosa que [LAV=UIC, resta=ibèric]. Al final, em temo que ens quedarem amb una LAV per a passatgers molt bufona que enllaçarà Alacant amb França, mentre els trens de mercaderies hauran de fer les mil i una per a travessar les Alberes.

Repeteixo el que ja he dit en mantes ocasions: si, abans d'embarcar-se en projectes faraònics tipus AV, Renfomentadif hagués escomès la conversió a UIC de tota la seva xarxa, ens hauríem estalviat tots plegats un bon grapat de milions i maldecaps.

La solució, si es vol que el transport de mercaderies per ferrocarril sigui competitiu, és la via de doble ample. Això, sí, un cop es solucioni el problema d'abalisament de la senyalització per als dos amples i el centrat/descentrat de la catenària a 3KVcc. Això serà especialment útil en el Tarragona-València: doble via de doble ample pel traçat inicialment previst per a la via d'ample ibèric.

Suposo que s'està a l'espera de veure com reacciona tot plegat en el tram Girona-Mercaderies - Vilamalla - Vilafant-Alt Empordà.

De tota manera, però, sempre s'ha dit i es manté, que el camí més curt entre dos punts d'Espanya és passant per Madrid.

Salut !!

Transport.cat

Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Corredor Mediterrani

Re: Alta velocitat a València

Re: Alta velocitat a València

Re: Alta velocitat a València

Les cambres de comerç de Catalunya i València el reclamen

Retorn de la inversió

CM... per Saragossa?

Re: Corredor Mediterrani

Re: CM... per Saragossa?

Re: Corredor Mediterrani

Poti-poti a la vista

Re: Corredor Mediterrani