La problemática de la Estación de Francia parte de que no tiene un proyecto de futuro comunmente aceptado. Por ejemplo, había un amplio consenso de unir los tranvías por la Diagonal. Han habido sugerencias de hacerlo por otras calles, bajo tierra, o no hacerlo, pero la opción de la unión en superficie, aún si hubiera pequeñas discrepancias en detalles, estaba muy aceptada entre quienes tenían como mayor prioridad el beneficio del transporte público. La EdF no está en la misma situación. Cada quien tiene su propia idea de que hacer con ella, no hay un concepto claramente definido que tenga un apoyo amplio. Y eso al final es perjudicial, porque no hay una voz fuerte que proclame qué hacer con esa estación. Por tanto, un primer paso debería de ser ponerse de acuerdo en una idea de futuro para la Estación.
Aquí empieza el problema, porque cada quien tiene su propia idea de qué hacer con esta estación. Veamos las diferentes propuestas con sus pros y contras:
A: Mantenerla más o menos como ahora.
Esta es la (no-)propuesta institucional. La estación se queda como está, recibiendo los trenes del sur. Y en algún momento, quizás no hoy, quizás no mañana, terminará cerrándose porque los trenes se moverán a Montcada Bifurcació. No sé si es intencionado o no que así se deje morir sola la estación, pero es a lo que inevitablemente llevará este camino.
B: Llevar la R1
La propuesta que sigue un poco la tradición. Técnicamente realizable, y sin duda sacaría mucho tráfico de los túneles, claro que va en contra de por qué se llevó la R1 a Pl. Catalunya desde un principio, que era para darle mejor acceso al centro (y desmantelar las vías del litoral). Cuando la R1 se lleva a EdF por obras, se hacen unos atascos tremendos en Clot-Aragó, por lo cual no parece una buena idea en lo que respecta la repartición de los viajeros que van a Barcelona. Tampoco va en línea con el cruce de Torrassa que crearía las líneas interior-interior y costa-costa.
C: Hacer un túnel hasta Morrot
Tiene su lógica, se crearía una tercera travesía urbana que aprovecha bastantes vías existentes y el túnel nuevo relativamente corto. Los puntos débiles están primero en que no pasaría por una zona demasiado atractiva a donde llegar en tren, y que ese túnel, aunque corto, sería muy complejo de hacer por estar debajo del nivel freático, y por la presencia de Metros y Ronda litoral.
D: Conectarla al túnel de Meridiana
Propuesta que formulo la PTP en algún momento. Por un lado tiene su lógica al crearse un itinerario "vertical", similar a FGC, y se sacaría mucho tráfico de los túneles en el centro. Por otro lado tiene el mismo defecto que las previas dos propuestas, que lleva una línea muy demandada a un sitio poco atractivo. Todo el mundo se bajaría en Sagrera-Meridiana y se llenaría el Metro ahí.
E: Llevar el AVE
Propuesta muy estética, y probablemente el AVE traría más gente que le interesa ir a la zona litoral que los cercanías. Pero se desperdiciaría inútilmente una infraestructura de ferrocarril convencional, y se requerirían muchísimas obras para dar acceso.
Creo que con eso he cubierto las principales propuestas. Como queda evidente, ninguna de ellas realmente es capaz de crear un cierto consenso, porque no tienen mucho a su favor, y muchos inconvenientes. Por defecto todo acaba recayendo sobre la propuesta A. Y eso es un problema.
Siendo consciente de la ironía de hacer aún otra propuesta, eso mismo quisiera hacer, demostrando a partir de un análisis fácilmente comprensible que sería la mejor propuesta posible, que daría una utilidad práctica de futuro a la estación, y que debería de ser la idea tras la cual se reúna una voz común de los defensores del ferrocarril. Vamos allá.
Primero, hay que partir de una serie de supuestos sobre la EdF:
1º: La ubicación no es la mejor, por lo que su utilidad para los viajeros es secundaria.
2º: Consecuentemente la utilidad principal es operativa, sacar trenes de los túneles y dejarlos descansar sin mandarlos hasta Montcada o Bellvitge o donde sea.
3º: Los accesos no son (por ahora) ideales, y hay que tener eso en cuenta, también pensando en como adecuarlos.
4º: Hacer un túnel pasante por el litoral no es acertado, por la dificultad técnica, la mala ubicación, y la falta de consenso por esos mismos motivos. EdF tendrá que seguir siendo terminal, ese es además su gran valor.
5º: Los servicios de cercanías idealmente deben ser pasantes por la ciudad, tanto por aprovechar la capacidad de los túneles, como por conveniencia (es una forma común de operar trenes de cercanías en muchos sitios, y por razones sensatas).
6º: Los trenes de larga distancia convencionales prácticamente han desaparecido y por desgracia no es de esperar que vuelvan a renacer a gran escala, el tráfico LD se va a la línea de AV.
Aceptando esos supuestos, la cuestión es cual podría o debería ser el uso que le demos a esta estación. Todo apunta claramente a que sirva principalmente para trenes regionales: Servicios que no son cercanías, pero seguirán manteniendose en las vías convencionales y no necesitan ser pasantes.
Por tanto la propuesta que hago es de convertir la Estación de Francia en la estación terminal de todos o casi todos los servicios regionales, principalmente las dos entradas más importantes, al sur desde Castelldefels, y al norte desde Granollers. Primero, cual sería el beneficio de esto:
1º: Los trenes no son pasantes, no se solapan entre ellos. Si se solapan los regionales solo para llegar al otro lado de Barcelona estarían requiriendo el doble de capacidad para solo tener un uso real. Los cercanías al ser pasantes realmente unifican dos líneas, una de cada lado de la ciudad, pero los regionales en esencia terminan en la ciudad. Por eso también es común que muchas ciudades con capacidad limitada para trenes pasantes la dediquen a cercanías, y dejen terminar los regionales en estaciones término o similar. De esta forma un hipotético surco pasante sirve para una línea del sur y una del norte, cuando con trenes pasantes solo sirve para uno. Es decir, en la práctica se
duplica la capacidad de los túneles en materia de regionales.
2º: Los regionales no necesitan desplazarse vacíos a otras estaciones, ni ocupan espacio ahí. Pueden hacer su descanso en Barcelona misma.
3º: Es posible un fácil y cómodo trasbordo entre regionales, para quien hace trayectos que atraviesan Barcelona. Si se coordinan los horarios, quien necesite por ejemplo ir desde Vilanova a Girona puede coger el regional y no el cercanías, a sabiendas de que en EdF le espera su conexión para seguir a Girona.
4º: Es compatible con el cruce de Torrassa, y reordenamiento de cercanías. El cruce de Torrassa está previsto con un acceso desde la línea de la costa al túnel de Aragó. También sería compatible con una posible cuadriplicación entre Torrassa y Castelldefels (las vías rápidas van a aragó, las lentas van a Pl. Catalunya), así como una posible cuadriplicación a Granollers (trenes rápidos se pasan a la entrada de la R1, los lentos entran hacia Pg. de Gràcia). Cuadriplicaciones son tema aparte, pero es valioso que esta propuesta sea compatible con ideas de futuro aún a 20, 30 o 50 años vista.
4ºbis: Entra en juego
La Sagrera (lo cual sería un buen punto para "vender" esta propuesta). Sants y La Sagrera quedarían, a nivel de regionales, como estación del sur y del norte. Todos los regionales al sur pasan por Sants, al norte por Sagrera. Cada estación ofrecería muchos convenientes enlaces a los trenes de cercanías, para quien cambia del regional al cercanías. Y entre ambas estaciones pasaría un cercanías cada pocos minutos.
5º: Los trenes que van a EdF son de mayor recorrido, con lo cual es un poquito más probable que traigen a turistas que sí les interesa ir a esa zona. Ya digo, no es la ai carai! de beneficio, pero quizás un poco más que si son cercanías.
6º: También más estético que otra cosa, pero EdF quedaría como la gran estación terminal que unifica los trenes regionales.
Los inconvenientes de esta propuesta no descompensan las ventajas. Veamos:
1º: Los regionales no son pasantes, perdiendo cobertura y conectividad. Mejor que sean los regionales que vienen a morir a BCN y que suman menos viajeros que no los cercanías que, como digo, realmente juntan dos líneas en una y son más frecuentes y frecuentados.
2º: Requiere adecuar los accesos. Esto es un punto clave sobre todo en el norte. Desde el sur realmente no sería una obra monumental un salto del carnero en la bifurcación del túnel de Aragó. En el norte es más compleja la cosa. Empezaría con un salto del carnero alrededor del triangle ferroviari, donde la línea de Granollers se junta con la de Mataró, y los regionales tendrían que pasar de la de G a la de M (porque esta es la que tiene el acceso a EdF). Después, pasado Clot Aragó sí sería complejo un salto del carnero. Aunque considerando que el cizallamiento es "solo" entrando a Barcelona y "solo" con la R1, con lo cual solo habría que dar unos minutos de margen a los trenes que llegan a Barcelona. Los que salen no tienen cizallamiento. Creo que es un mal menor con el que se podría vivir bastante tiempo, hasta ver si en un futuro lejano se puede hacer algun salto del carnero.
Así que esta propuesta sería beneficiosa desde el punto de vista operativo, al liberar espacio en las travesías urbanas; sería funcional en los servicios, al dejar los regionales con su estación del norte y del sur y permitir trasbordos coordinados entre regionales; y sería práctica en la realización, requiriendo dos obras de impacto medio, el salto de carnero en la bifurcación de Aragó, y en el triangle ferroviari (y por otro lado evitaría la necesidad de adecuar terminales en Montacada, Bellvitge o donde sea). Es una propuesta además compatible con los proyectos ya aprobados (principalmente Torrassa y Sagrera), y con proyectos plausibles de futuro como cuadriplicación Torrassa-Castelldefels. También encaja perfectamente con como se prevé la ocupación de los túneles urbanos post-Torrassa.
Considerando la situación de salida, el potencial en juego, y las limitaciones, creo poder afirmar con rotunidad que esta propuesta es la mejor posible combinando la valoración de la estación pero también su utilidad práctica, una propuesta además con fuertes argumentos técnicos defensibles ante las autoridades, y que otorgaría a EdF un futuro definitivamente asegurado. Creo además que es una propuesta que puede unir tanto a los que quieren salvar EdF a toda costa, como los que solo piensan en el beneficio de la operación ferroviaria, con lo cual se podría conseguir finalmente esa voz unificada que se hiciera oír, lo cual hoy por hoy falta en la defensa de la Estación de Francia.
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“Mantenir l’Estació de França ens dona resiliència: si un dia hi hagués un problema a Sagrera, ens quedaria la línia principal bloquejada”.
On s'ha vist, això??
Mira per exemple a Can Ruti que han intentat fer una, i només hi ha aquesta. I a l'estació de Sant Adrià hi ha una pseudo-estació d'autobusos. Es pot intentar, però jo intentaria donar més veu al tramvia, ja que requereix fer bona obra. Ara per ara el tramvia modern es considera més un tren lleuger intermunicipal, que aquella xarxa tan maca que teníem fa més de 50 anys.
