Transport.cat

Per proposar idees bojes, jo en tinc una.
Recordem que la línia Barcelona - Vallès té un ample de 1.435mm l'ample internacional, a diferència de la majoria de línies que es construïen en aquella època (en què deurien estar pensant? Hmmm)
Recordem que aquesta línia tampoc ha deixat de creixer des de que es va innagurar. De fet les extensions dels túnnels de Sabadell i Terressa fa pocs anys que existeixen i ja hi ha planificaca una extensions cap a Castellar del Vallès o Matadepera. (Però fins on volen arribar ara aquests? Hmmmm).
Tot apunta cap a una direcció: hem d'arribar a la frontera francesa i fer trens d'aquesta línia que facin viatges internacionals, esclar, tot quadra, l'ample de via, les extensions...
Ja sé el que em direu: "per anar cap a Vic des de Castellar o Matadepera, és supermuntanyós i això un tren no ho pot fer". Ajá, aquí està la cosa, això mateix deurien dir quan la línia només arribaba a Sarrià: "per anar cap a Sabadell i Terrassa des de Sarrià, és supermuntanyós, hi ha Collserola i això un tren no ho pot fer". I hem pogut travessar Collserola, perquè no?
Poc abans d'entrar a Vic les vies s'unirien amb la línia R3 de la renfe. Per poder garantir llavors, l'ample de via adeqüat caldria posar una tercer rail a la via (opció molt barata de construïr) tal i com es veu a la imatge.
També permetria Anar des de Terrassa o Sabadell fins a Tolosa sense fer 800 transbordaments. Primer a Barcelona, després a Puigcerdà o la Tor de Carol...
Tindriem una segona línia per anar a Vic, sent una ciutat prou important com per comptar amb dues línies, i més connectar ciutats com Terrassa o Sabadell (tal i com passa amb Manresa, fer-ho amb Vic).
Caldria un bon manteniment i una bona coordinació dels trens al ser via única (entre Vic i Puigcerdà) i aumentar-hi lleugerament les freqüències.
Com que no seria molt transitat, només amb 3 trens/dia/sentit a Terrassa i 3 per a Sabadell (6 en total) seria suficient.
Us poso un mapa perquè sigui més visual:
https://imgur.com/a/5g2I1VO (la imatge pesava massa)
Si arribats en aquest punt això us sembla bona idea, és que sòc bo convencent, i si no, vol dir que toqueu de peus a terra i no us deixeu enredar, el cert és que existeixen centenars de propostes que s’haurien de fer abans que aquesta.

Jofre ha escrit: ↑28 gen. 2023, 12:58 Per proposar idees bojes, jo en tinc una.
Recordem que la línia Barcelona - Vallès té un ample de 1.435mm l'ample internacional, a diferència de la majoria de línies que es construïen en aquella època (en què deurien estar pensant? Hmmm)
Recordem que aquesta línia tampoc ha deixat de creixer des de que es va innagurar. De fet les extensions dels túnnels de Sabadell i Terressa fa pocs anys que existeixen i ja hi ha planificaca una extensions cap a Castellar del Vallès o Matadepera. (Però fins on volen arribar ara aquests? Hmmmm).
Tot apunta cap a una direcció: hem d'arribar a la frontera francesa i fer trens d'aquesta línia que facin viatges internacionals, esclar, tot quadra, l'ample de via, les extensions...
Ja sé el que em direu: "per anar cap a Vic des de Castellar o Matadepera, és supermuntanyós i això un tren no ho pot fer". Ajá, aquí està la cosa, això mateix deurien dir quan la línia només arribaba a Sarrià: "per anar cap a Sabadell i Terrassa des de Sarrià, és supermuntanyós, hi ha Collserola i això un tren no ho pot fer". I hem pogut travessar Collserola, perquè no?
Poc abans d'entrar a Vic les vies s'unirien amb la línia R3 de la renfe. Per poder garantir llavors, l'ample de via adeqüat caldria posar una tercer rail a la via (opció molt barata de construïr) tal i com es veu a la imatge.
També permetria Anar des de Terrassa o Sabadell fins a Tolosa sense fer 800 transbordaments. Primer a Barcelona, després a Puigcerdà o la Tor de Carol...
Tindriem una segona línia per anar a Vic, sent una ciutat prou important com per comptar amb dues línies, i més connectar ciutats com Terrassa o Sabadell (tal i com passa amb Manresa, fer-ho amb Vic).
Caldria un bon manteniment i una bona coordinació dels trens al ser via única (entre Vic i Puigcerdà) i aumentar-hi lleugerament les freqüències.
Com que no seria molt transitat, només amb 3 trens/dia/sentit a Terrassa i 3 per a Sabadell (6 en total) seria suficient.
Us poso un mapa perquè sigui més visual:
https://imgur.com/a/5g2I1VO (la imatge pesava massa)
Si arribats en aquest punt això us sembla bona idea, és que sòc bo convencent, i si no, vol dir que toqueu de peus a terra i no us deixeu enredar, el cert és que existeixen centenars de propostes que s’haurien de fer abans que aquesta.

En Frederick Pearson (https://ca.wikipedia.org/wiki/Frederick_Stark_Pearson), abans que morís en l'enfonsament del RMS Lusitania torpedinat per un submarí alemany el 1915 en el marc de la Primera Guerra Mundial, ja havia ideat allargar els Ferrocarrils de Catalunya fins a enllaçar amb els francesos a Puigcerdà i tenia dues alternatives: enllaçar amb el Transpirinenc Oriental (Actual línia de Vic i Ripoll) canviant-ne l'ample de via o construir una nova línia per la vall del Llobregat (per Manresa i Berga) i un túnel sota el Moixeró (paral·lel a l'actual Túnel del Cadí de la carretera C-16).

Salut !!

https://www.google.com/maps/d/edit?hl=c ... 29394&z=12

Vull mostrar una idea de recorregut pel següent projecte...

L'alcalde de Vandellòs i L'Hospitalet de L'Infant va dir respecte a què fer amb la via de tren desmantellada i volen treure les catenàries i la infraestructura per fer un carril bici o carrer peatonal, això sí, va especular o esmentar que la idea de fer passar el tramvia del Camp de Tarragona no la descarten però no la volen fer passar per la via de tren, sinó que la facin passar per la N-340, llavors he arribat a una senzilla conclusió sobre com pot ser el recorregut del tren tramvia des de Cambrils fins a l'antiga estació de L'Hospitalet i passant a enllaçar amb l'actual estació de L'Hospitalet.

Què opineu al respecte?

Suposo que ja tots sabeu del futur pròxim que tindrà l'estació de Figueres que desapareixerà per els motius polítics absurds de l'alcaldessa i regidors del municipi de Figueres, ja que volen recuperar l'antiga idea de 2007 de fer el recorregut de la R11/RG1 per Figueres - Vilafant deixant sense estació la del centre de Figueres que és la 5ª estació amb més passatge de Catalunya.

Recordo antics mapes no oficials o sense valoració sobre un trajecte de tren tramvia o tramvia pur per l'Alt Empordà, concretament un servei ferroviari entre Figueres i Roses, la idea és que enllaci per l'estació de Figueres-Vilafant passant per on volen treure l'estació del centre de Figueres fins a Roses. Vull aclarir que estic en contra d'aquesta mesura de que treguin el tren de Figueres, tot i així, la idea del tren tramvia Figueres - Roses què opineu al respecte?

Penseu que haurien d'obrir el calaix aquesta antiga idea?

Carlos González ha escrit: ↑18 feb. 2023, 11:51 Suposo que ja tots sabeu del futur pròxim que tindrà l'estació de Figueres que desapareixerà per els motius polítics absurds de l'alcaldessa i regidors del municipi de Figueres, ja que volen recuperar l'antiga idea de 2007 de fer el recorregut de la R11/RG1 per Figueres - Vilafant deixant sense estació la del centre de Figueres que és la 5ª estació amb més passatge de Catalunya.

Recordo antics mapes no oficials o sense valoració sobre un trajecte de tren tramvia o tramvia pur per l'Alt Empordà, concretament un servei ferroviari entre Figueres i Roses, la idea és que enllaci per l'estació de Figueres-Vilafant passant per on volen treure l'estació del centre de Figueres fins a Roses. Vull aclarir que estic en contra d'aquesta mesura de que treguin el tren de Figueres, tot i així, la idea del tren tramvia Figueres - Roses què opineu al respecte?

Penseu que haurien d'obrir el calaix aquesta antiga idea?

En el Pla Territorial de les comarques gironines de 2010 (amb horitzó 2026) hi surt, ressaltant l'Alt Empordà est com la única zona que quedava sense comunicació ferroviària en tots els plans de transport anteriors. O sigui que sí s'hi ha pensat de forma oficial.
La PTP hi donava suport al principi (2008) tot i que ara ja no perquè segons em van dir al 2021 és més important aconseguir fer el Tren-tram de l'Anella de Les Gavarres.
Per mi té molt de sentit, ja que el desdoblament de la carretera a principis dels 2000 ha estat insuficient per absorbir el trànsit en èpoques punta i els busos es mengen les retencions.
I la elevada freqüència de busos que hi ha indica que hi ha prou demanda, a part que el tramvia té la qualitat d'induir més demanda, és a dir gent que usa el cotxe és més probable que es passin al tramvia que no pas que usin el bus.
Pel que fa al turisme, Roses es convertiria en la primera platja de Catalunya accessible per ferrocarril pel qui ve de França en alta velocitat, amb un simple canvi d'andana. Avui en dia és Blanes.
El principal dubte és si fer una línia nova que donés servei a Castelló i Empuriabrava, que tindria un impacte ambiental a considerar, o fer un ramal de la R11 des de Vilajuïga. Però d'una forma o l'altra crec que s'ha de fer.

robertotlh ha escrit: ↑18 feb. 2023, 22:36 En el Pla Territorial de les comarques gironines de 2010 (amb horitzó 2026) hi surt, ressaltant l'Alt Empordà est com la única zona que quedava sense comunicació ferroviària en tots els plans de transport anteriors. O sigui que sí s'hi ha pensat de forma oficial.
La PTP hi donava suport al principi (2008) tot i que ara ja no perquè segons em van dir al 2021 és més important aconseguir fer el Tren-tram de l'Anella de Les Gavarres.
Per mi té molt de sentit, ja que el desdoblament de la carretera a principis dels 2000 ha estat insuficient per absorbir el trànsit en èpoques punta i els busos es mengen les retencions.
I la elevada freqüència de busos que hi ha indica que hi ha prou demanda, a part que el tramvia té la qualitat d'induir més demanda, és a dir gent que usa el cotxe és més probable que es passin al tramvia que no pas que usin el bus.
Pel que fa al turisme, Roses es convertiria en la primera platja de Catalunya accessible per ferrocarril pel qui ve de França en alta velocitat, amb un simple canvi d'andana. Avui en dia és Blanes.
El principal dubte és si fer una línia nova que donés servei a Castelló i Empuriabrava, que tindria un impacte ambiental a considerar, o fer un ramal de la R11 des de Vilajuïga. Però d'una forma o l'altra crec que s'ha de fer.

Tindria un gran impacte ambiental si passes per la C-260 i GI-856R? Rectifico sobre de que eren mapes no oficials llavors.

Tot i així, la idea és el fet de pensar una alternativa per a que no desaparegui del tot o no es vagi a la caca el que ve a ser el recorregut del centre de Figueres que ara a dia d'avui és una estació de ferrocarril que ha de seguir ser-ho, però tenint en compte que té els seus dies comptats, doncs precísament recalcava aquesta idea del tren tramvia o tramvia de l'Alt Empordà si és que l'arriben a fer de debò o si és un altre paper mullat.

Quin sentit hi ha en mantenir la R2 dividida en tres línies quant les obres del AVE van acabar fa 15 anys?

Per aixo os vinc a proposar aquesta proposta.

R2 Valls - Vilanova i la Geltrú - Barcelona Estació de França.
R9 Vilanova i la Geltrú - Granollers Centre - Maçanet-Massanes.

En aquesta proposta he pensat que uns quants trens de la R2 en comptes d'acabar en Sant Viçens de Calers acabin a la capital de l'Alt Camp i aixi es solucionaran la falta de trens que hi ha en la zona.

Molt interessant la proposta!

Doncs sí, la veritat... em sembla una bona proposta també

Carlos González ha escrit: ↑18 feb. 2023, 23:10

robertotlh ha escrit: ↑18 feb. 2023, 22:36 En el Pla Territorial de les comarques gironines de 2010 (amb horitzó 2026) hi surt, ressaltant l'Alt Empordà est com la única zona que quedava sense comunicació ferroviària en tots els plans de transport anteriors. O sigui que sí s'hi ha pensat de forma oficial.
La PTP hi donava suport al principi (2008) tot i que ara ja no perquè segons em van dir al 2021 és més important aconseguir fer el Tren-tram de l'Anella de Les Gavarres.
Per mi té molt de sentit, ja que el desdoblament de la carretera a principis dels 2000 ha estat insuficient per absorbir el trànsit en èpoques punta i els busos es mengen les retencions.
I la elevada freqüència de busos que hi ha indica que hi ha prou demanda, a part que el tramvia té la qualitat d'induir més demanda, és a dir gent que usa el cotxe és més probable que es passin al tramvia que no pas que usin el bus.
Pel que fa al turisme, Roses es convertiria en la primera platja de Catalunya accessible per ferrocarril pel qui ve de França en alta velocitat, amb un simple canvi d'andana. Avui en dia és Blanes.
El principal dubte és si fer una línia nova que donés servei a Castelló i Empuriabrava, que tindria un impacte ambiental a considerar, o fer un ramal de la R11 des de Vilajuïga. Però d'una forma o l'altra crec que s'ha de fer.

Tindria un gran impacte ambiental si passes per la C-260 i GI-856R? Rectifico sobre de que eren mapes no oficials llavors.

Tot i així, la idea és el fet de pensar una alternativa per a que no desaparegui del tot o no es vagi a la caca el que ve a ser el recorregut del centre de Figueres que ara a dia d'avui és una estació de ferrocarril que ha de seguir ser-ho, però tenint en compte que té els seus dies comptats, doncs precísament recalcava aquesta idea del tren tramvia o tramvia de l'Alt Empordà si és que l'arriben a fer de debò o si és un altre paper mullat.

Entre Empuriabrava i Roses hi ha una zona d'aiguamolls i l'impacte ambiental és bastant més gran que si fas el ramal des de Vilajuïga.
A no ser que dediquis una de les dues calçades de la carretera Figueres-Roses al tramvia.

Canviar el nom a "trenfe".

Aquesta es la meva proposta per millorar la mobilitat del interior de les comarques gironines.

R18 Barcelona - Ripoll - Besalú.
RG2 Olot - Figueres-Vilafant - Perpinyá
RG3 Olot - Banyoles - Girona Central

Espero que us agradi i hem doneu la vostra opinió.

Tinc una proposta que em balla pel cap pensant en millorar els trens de mitjana distància.

Constatant que és molt dificil fer noves entrades a Barcelona la idea bé d'evitar barrejar regionals i rodalies allí on sigui factible.

Una primera idea és fer una nova via doble d'altes prestacions (LAP) mixta entre Tarragona i Martorell. Velmax 200 o 220 km/h en en ample UIC. El que vindria a ser una esmena del tercer carril per al corredor mediterrani.

La via començaria a Tamarit-Ferran ( bifurcantse del tercer carril a línia de la costa) i aniria directa fins a la bifurcació de la Seat a Martorell (tornant a conectar amb el 3r carril de la línia de Vilafranca). Sense parades o com a molt dos baixadors (o ramals) a El Vendrell i Vilafranca.

Això per si sol permet mitja distància Tarragona-Girona pel vallés a velocitats de 200 km/h, (160km/h entre Martorell i Mollet).

Si afegim una conexio entre el ramal de mercaderies del port de barcelona i l'entrada de la LAV a Barcelona entre Sant Vicenç dels Horts i Sant Boi afegim un possible mitja distància Tortosa-Barcelona a 200km/h per Tarragona ciutat i Martorell (a 160km/h de Martorell a Barcelona).

Addicionalment es conectaria amb un by-pass de Tarragona del corredor mediterrani (p.ex la Reus-roda) permetent el pas de mercaderies desde vila-seca fis a Martorell sense intercendir amb rodalies.

Lluis ha escrit: ↑22 abr. 2024, 13:43 Tinc una proposta que em balla pel cap pensant en millorar els trens de mitjana distància.

Constatant que és molt dificil fer noves entrades a Barcelona la idea bé d'evitar barrejar regionals i rodalies allí on sigui factible.

Una primera idea és fer una nova via doble d'altes prestacions (LAP) mixta entre Tarragona i Martorell. Velmax 200 o 220 km/h en en ample UIC. El que vindria a ser una esmena del tercer carril per al corredor mediterrani.

La via començaria a Tamarit-Ferran ( bifurcantse del tercer carril a línia de la costa) i aniria directa fins a la bifurcació de la Seat a Martorell (tornant a conectar amb el 3r carril de la línia de Vilafranca). Sense parades o com a molt dos baixadors (o ramals) a El Vendrell i Vilafranca.

Això per si sol permet mitja distància Tarragona-Girona pel vallés a velocitats de 200 km/h, (160km/h entre Martorell i Mollet).

Si afegim una conexio entre el ramal de mercaderies del port de barcelona i l'entrada de la LAV a Barcelona entre Sant Vicenç dels Horts i Sant Boi afegim un possible mitja distància Tortosa-Barcelona a 200km/h per Tarragona ciutat i Martorell (a 160km/h de Martorell a Barcelona).

Addicionalment es conectaria amb un by-pass de Tarragona del corredor mediterrani (p.ex la Reus-roda) permetent el pas de mercaderies desde vila-seca fis a Martorell sense intercendir amb rodalies.

Jo m'havia plantejat per vàries propostes fer entrar els Regionals a Barcelona per la línia d'alta velocitat, al cap i a la fi era el que havien promès quan van fer el projecte i suposo que va ajudar a justificar treure vies de l'entrada per l'Hospitalet. I separar Regionals de Rodalies (com a mínim de les zones amb més freqüències) és un altre tema que li dono voltes. També va s favor que la línia d'alta velocitat crec que no està saturada pel costat Tarragona, i clarament infrautilitzada pel costat Girona. I a sobre la teva idea pot servir per implementar una R80 encara més ràpida que la que s'havia parlat per aquí.

D'altra banda, tenint en compte que hi ha operadors d'AV que retornen pasta si arribes tard, és probable que sigui políticament complicat que Adif deixi entrar a la seva línia de luxe els trens que la RENFE tracta com si fossin de segona classe. Jo calculava que la idea és podria vendre si la connexió es fes al Prat (i així obrim l'estació no inaugurada), aprofitant el projecte de quadruplicació entre el Prat i Castelldefels.

Un altre problema és que requereix molta construcció per molts pocs trens per hora, i no sóc un expert, però crec que la línia d'altes prestacions requereix un camí molt recte, no pots construir fàcilment adaptant-te al terreny

També tenia una idea d'aprofitar l'entrada pel Morrot per als Regionals, però això ja faré un post més llarg...👍40

jgomezs ha escrit: ↑22 abr. 2024, 22:31 Jo calculava que la idea és podria vendre si la connexió es fes al Prat (i així obrim l'estació no inaugurada), aprofitant el projecte de quadruplicació entre el Prat i Castelldefels.

Sí, això seria ideal.

Pensa que la línia també podria servir pels intercity de manera habitual i com a backup de la LAV en cas de tall entre CdT i Sants.

M'he estat repassant aquest fil per comprovar com de poc original és la proposta que anava a tirar. Tinc la sensació que tothom ha tirat cada tros de la idea en algun moment, però no la combinació, així que ho llenço.

Veient les propostes de tren Puigcerdà - La Seu - Andorra, em sembla que és una proposta molt ambiciosa que requereix fer un tram molt llarg de via en un entorn muntanyós que és complicat, per no parlar de l'impacte ecològic que probablement farà que sigui políticament complicat i econòmicament molt car. I a més, una infrastructura que afavoririra sobretot a Andorra, però l'ha de pagar el govern espanyol, dubto que mai sigui prou prioritària. Així que volia fer una proposta alternativa:
La proposta seria passar la línia de Vic (la R3, vaja) a ample Internacional, allargar els trens a La Tor de Querol fins a l'Hospitalet près l'Andorre, i allà construir un transbord amb tren cremallera a l'estil de la Vall de Núria (calculo un túnel d'uns 6km, que és una quarta part de Pajares).

Avantatges:
A Barcelona, passar la R3 a l'ample internacional significaria haver de fer una connexió entre la R3 a Montcada amb la via d'Alta Velocitat pel costat que està més desaprofitat. Això ens trauria trens del túnel de plaça Catalunya, que podrien servir per posar una mica més de freqüència a la R4, o fer una R7 circular.

Per l'altre costat, al ser la R3 en ample internacional, permetria connectar directament amb les vies franceses. Es podria anar directament des de Barcelona fins a l'Hospitalet, per agafar el tren cremallera.

La nova compatibilitat a més permetria trens de mercaderies (encara millor si es connecta amb la línia de la R8 entre Mollet i Santa Perpètua). I, sobretot, permetria recuperar el tren nocturn Barcelona - París sense transbord. A més, donats els problemes que dóna SNCF per fer trens nocturns, per culpa del seu tancament nocturn de la línia d'alta velocitat, això permetria trajectes nocturns de baixa velocitat a operadors privats.

Mirant les línies de relleu al Google maps, l'Hospitalet queda a uns 1500m sobre el nivell del mar, el relleu permet fer uns 4km havent de pujar només 200m (5% de pendent), des d'aquí caldria fer túnel fins a dins d'Andorra, per sortir al punt on acaba el túnel d'Envalira, serien una mica més de 6km per pujar fins als 2000m, altre cop un pendent del 5%. I a partir d'aquí, és questió per Andorra de decidir fins on arriba el tren.

L'avantatge de la idea seria que alinearia els interessos de diverses parts implicades:
- A Rodalies de Catalunya li treu trens dels túnels saturats, i s'ha de fer càrrec només de operar els trens de la R3 fins l'Hospitalet, 22 minuts més lluny.
- A Renfe i SNCF els hi permet operar trens internacionals de baixa velocitat, siguin de mercaderies o nocturns de passatgers. La feina del Ministerio és construir els enllaços a Montcada i el canvi d'ample (o tercer carril) de la línia de Vic. França només ha de posar els terrenys per la construcció del cremallera, i no emprenyar massa.
- Andorra es fa càrrec de la seva part del projecte, que és el tren cremallera. El pot financiar amb l'ajuda de les estacions d'esquí, que n'hi ha moltes i molt grans a la zona del Pas de la Casa. Pot subcontractar l'explotació a FGC, que té experiència amb aquest tipus de servei, la qual cosa serviria per alinear encara més els interessos si Rodalies i FGC estan sota el mateix paraigua administratiu. Tolosa - Andorra en 3 hores, Barcelona - Andorra en 4 hores, Bordeus - Andorra en 5 hores, crec que hi tindrien interès per empènyer el projecte endavant i perseguir a la resta d'actors del projecte.

I si al Ministerio diuen que és molt car canviar les vies des de Montcada fins La Tor, i que moltes d'aquestes són noves, llavors la solució és combinar el projecte amb un tren Ripoll - Olot - Banyoles - Girona, i només s'ha de convertir Ripoll - La Tor. Seria una construcció més llarga que el tren de La Seu, però passant per zones molt més poblades que li donen molt més benefici.👍40

La idea és interessant, però alguns punts.

En primer lloc, des de la plataforma AndRail Andorra justament opinaven que surt més a compte fer un tren per la Cerdanya que no pel costat francès, però la idea d'un cremallera es bona (caldria estudiar-ho per saber de debò què és el millor, però sobretot per si hi ha mercaderies no sé si seria un impediment, el fet de transbordarles a un cremallera).

jgomezs ha escrit: La feina del Ministerio és construir els enllaços a Montcada i el canvi d'ample (o tercer carril) de la línia de Vic.

Un tercer carril és una burrada pel que fa a costos, no té sentit. Caldria renovar totes les travesses, algunes de noves, adequars gàlibs de ponts/túnels/etc. Com que els trens de diferent ample no van centrats sobre el mateix eix, caldria adequar la catenària (menys zig-zag que implica un desgast desigual de pantògraf) i les andanes (i a Castelló que hi paren trens de dos amples ha sigut una mica problemàtic).

Migrar l'ample és infinitament més senzill i barat (però segueix sent car i lent). Des de fa anys que totes les renovacions es fan amb travessa polivalent PR-90 que permet qualsevol dels dos amples (fins i tot a la línia de la Pobla les posteriors a la reforma del 2005 són així). Aleshores, no tens tot el problema del descentrament i només has ee renovar una part important de les travesses però no totes.
Potser el més complez seria l'entrada a Barcelona.

Salut

jgomezs ha escrit: ↑24 abr. 2024, 12:41 M'he estat repassant aquest fil per comprovar com de poc original és la proposta que anava a tirar. Tinc la sensació que tothom ha tirat cada tros de la idea en algun moment, però no la combinació, així que ho llenço.

Veient les propostes de tren Puigcerdà - La Seu - Andorra, em sembla que és una proposta molt ambiciosa que requereix fer un tram molt llarg de via en un entorn muntanyós que és complicat, per no parlar de l'impacte ecològic que probablement farà que sigui políticament complicat i econòmicament molt car. I a més, una infrastructura que afavoririra sobretot a Andorra, però l'ha de pagar el govern espanyol, dubto que mai sigui prou prioritària. Així que volia fer una proposta alternativa:
La proposta seria passar la línia de Vic (la R3, vaja) a ample Internacional, allargar els trens a La Tor de Querol fins a l'Hospitalet près l'Andorre, i allà construir un transbord amb tren cremallera a l'estil de la Vall de Núria (calculo un túnel d'uns 6km, que és una quarta part de Pajares).

Avantatges:
A Barcelona, passar la R3 a l'ample internacional significaria haver de fer una connexió entre la R3 a Montcada amb la via d'Alta Velocitat pel costat que està més desaprofitat. Això ens trauria trens del túnel de plaça Catalunya, que podrien servir per posar una mica més de freqüència a la R4, o fer una R7 circular.

Per l'altre costat, al ser la R3 en ample internacional, permetria connectar directament amb les vies franceses. Es podria anar directament des de Barcelona fins a l'Hospitalet, per agafar el tren cremallera.

La nova compatibilitat a més permetria trens de mercaderies (encara millor si es connecta amb la línia de la R8 entre Mollet i Santa Perpètua). I, sobretot, permetria recuperar el tren nocturn Barcelona - París sense transbord. A més, donats els problemes que dóna SNCF per fer trens nocturns, per culpa del seu tancament nocturn de la línia d'alta velocitat, això permetria trajectes nocturns de baixa velocitat a operadors privats.

La cosa que penso del canvi d'ample es, no sé com d'idoni seria passar els R3 al tunel d'AV, doncs tot aquell itinerari no está pensat per trens de rodalies/regionals, llavors tindries totes les línies pels itineraris tradicionals (Pl.Cat/Aragó i les respectives andanes a Sants i Sagrera), excepte l'R3 que la ficas per on sino hi ha només llarga distancia o com a molt "regionals" d'AV.

Jo fa temps vaig dir que m'hauria semblar més intel·ligent enllaçar l'R3 amb l'R2nord al voltant de Les Franqueses, no desdoblar l'R3 entre Montcada i aquell enllaç (es el tram més complicat), i en canvi quadruplicar l'R2nord i fer un salt de moltó per l'accés a EdF, llavors entrar regionals des-del nord a EdF, tenint La Sagrera com a estació principal d'enllaç. El tram entre Montcada i Les Franqueses seguiria en via única per un servei purament de rodalies, llavors sense el problema de tanta saturació, amb lo qual la via única no seria problema. Un altre opció llavors seria integrar el tram Montcada-Granollers com un tren suburbà tipus FGC, agafant l'L4 de Metro com a túnel urbà (ho vaig explicar en un altre missatge, es separaria l'L4 a Pg. de Gràcia, el tram costat mar s'integra amb l'R3 fins Vall d'Hebron); aquest tren suburbà es podria fer un ramal cap a Caldes de Montbui, donant resposta a la manca de transport ferroviari per enllà.

Tornant al teu missatge, el tema del tren nocturn Barcelona-Paris no té gaire cas, doncs aquest pot anar per la linia d'AV fins a Perpinyà. De fet hi han propostes de trens nocturns fins a Barcelona que farien servir aquesta línia. Com que parlem de l'extrem de l'itinerari, no hi hauria el problema de circular per la nit quan es fa manteniment.

Sé que algo hi ha de mercaderies per l'R3, pèro no crec que sigui suficient per justificar el canvi d'ample. Les mercaderies agafarien la línia d'AV que va ser construida per mercaderies també, la part de muntanya de l'R3 té molta pendent per mercaderies.

Jo em quedaria amb la teva idea de fer un tren cremallera des-de L'hopitalet pres l'Andorre, i fer-lo en ample internacional per poder portar-lo per la línia d'SNCF fins a Puigcerdà. Lo bò es que per enllà es cobririen les zones més demandades d'Andorra, Pas de la Casa, Soldeu i Andorra la Vella.

Pel tema migració d'ample el més senzill és migrar a UIC primer la R11 i R2 de Portbou a Sant Vicenç de Calders, i després migrar la R3 i entrarla a Barcelona pel mateix túnel que la R2 (desde les franqueses o desde la bifurcació de les aigües, tan hi fa).

Lluis ha escrit: ↑30 abr. 2024, 15:36 Pel tema migració d'ample el més senzill és migrar a UIC primer la R11 i R2 de Portbou a Sant Vicenç de Calders, i després migrar la R3 i entrarla a Barcelona pel mateix túnel que la R2 (desde les franqueses o desde la bifurcació de les aigües, tan hi fa).

Això seria un obra monumental amb nul benefici.