Efectivament, com diu Guigui, en el moment de planejar horaris, s'han de calcular sempre pel de més baixes prestacions. És a dir, en quant a acceleracions, si comparteixen gràfic 440, 447 i Cívies, s'han de calcular els temps amb acceleracions de 440.
En qualsevol cas, si en una línia han de circular trens diferents, s'ha de procurar que aquells amb menys parades estiguin servits per trens amb menys acceleració, i els que més en tenen, trens amb major acceleració.
Per posar un exemple, a la C2, s'hauria de procurar servir exclusivament amb 440 i 450/451 els serveis BCN-St. Vicenç, perquè es salten part de les estacions del recorregut (no paren entre Sants i Gavà), mentre que els serveis més propers (a Castelldefels i Vilanova) haurien d'anar servits per 447 i/o Cívies. D'aquesta manera s'aprofita l'acceleració superior de unes UT's en uns serveis, i la major velocitat màxima en uns altres.
Si barregem tot tipus d'unitats (cosa que Renfe fa bastant), ens trobarem que els serveis a St. Vicenç han de ser calculats per a velocitat màxima 120, corresponent als Cívies i 447, i desaprofitant els 140 que permeten 440 i dos pisos, velocitat que es pot assolir al tram entre El Prat i Gavà. I per altra banda, ens trobem que les acceleracions han de ser calculades per a les prestacions d'una 440 o un dos pisos, desaprofitant les majors acceleracions de 447 i Cívies.
Si volem el màxim d'eficiència del material disponible, s'ha de procurar destinar el material amb més acceleració a les línies o serveis amb major proximitat entre estacions (per a no perdre temps accelerant i frenant), i el material amb major velocitat màxima a les línies o serveis amb menor proximitat (per a poder aprofitar les velocitats que permeti la línia en trams llargs sense parades).
I no oblidem que material més homogeni, permet majors freqüències.
👍0👎0
