Transport.cat

L'altre dia vaig anar de Girona a Barcelona-Passeig de Gràcia en MD. El tren que havia d'agafar va sortir a les 18.23h, amb un retard de 4 minuts en relació a l'horari establert. Pel camí, es va aturar dos cops fora de les estacions (un a l'entrada de Caldes de Malavella, on el meu pare va veure un home gran a la via contrària, i un a l'entrada de Granollers Centre sense motiu aparent), de forma que la meva opinió va ser que el trajecte podria haver estat més ràpid. Finalment, vam arribar a Passeig de Gràcia a les 19.34h. L'hora d'arribada prevista era... sorprenentment, les 19.35h
Tot això em fa pensar que, amb una mica de voluntat (allunyar més dels rodalies, avançaments si són necessaris, etc., etc.), es podria acurtar el temps de viatge d'aquestes circulacions. No costa tant fer les coses bé

Nen de Gràcia ha escrit: ↑30 set. 2024, 16:59 L'altre dia vaig anar de Girona a Barcelona-Passeig de Gràcia en MD. El tren que havia d'agafar va sortir a les 18.23h, amb un retard de 4 minuts en relació a l'horari establert. Pel camí, es va aturar dos cops fora de les estacions (un a l'entrada de Caldes de Malavella, on el meu pare va veure un home gran a la via contrària, i un a l'entrada de Granollers Centre sense motiu aparent), de forma que la meva opinió va ser que el trajecte podria haver estat més ràpid. Finalment, vam arribar a Passeig de Gràcia a les 19.34h. L'hora d'arribada prevista era... sorprenentment, les 19.35h
Tot això em fa pensar que, amb una mica de voluntat (allunyar més dels rodalies, avançaments si són necessaris, etc., etc.), es podria acurtar el temps de viatge d'aquestes circulacions. No costa tant fer les coses bé

Si no recordo malament, quan es van implantar els primers Catalunya Exprés a la línia de Girona als primers anys 90, de Girona a passeig de Gràcia trigaven 1h5' amb parades a Caldes de M., Sant Celoni i Granollers Centre. Parlo de memòria i em puc equivocar de molt. Anys abans hi havia uns serveis Rápido 2a operats amb 440 blaves i grogues que de Barcelona Sants a Girona trigaven com una hora i 20 ò 25 minuts. Amb més parades que els CEX, aixo sí. Els semidirectos més habituals trigaven com una hora i 30 ò 35 minuts.

Salut !!👍20

Nen de Gràcia ha escrit: ↑30 set. 2024, 16:59 L'altre dia vaig anar de Girona a Barcelona-Passeig de Gràcia en MD. El tren que havia d'agafar va sortir a les 18.23h, amb un retard de 4 minuts en relació a l'horari establert. Pel camí, es va aturar dos cops fora de les estacions (un a l'entrada de Caldes de Malavella, on el meu pare va veure un home gran a la via contrària, i un a l'entrada de Granollers Centre sense motiu aparent), de forma que la meva opinió va ser que el trajecte podria haver estat més ràpid. Finalment, vam arribar a Passeig de Gràcia a les 19.34h. L'hora d'arribada prevista era... sorprenentment, les 19.35h
Tot això em fa pensar que, amb una mica de voluntat (allunyar més dels rodalies, avançaments si són necessaris, etc., etc.), es podria acurtar el temps de viatge d'aquestes circulacions. No costa tant fer les coses bé

Aquesta és una tendència habitual als serveis Renfe Barcelona. Les linies cada vegada triguen més en fer el mateix trajecte perque per diferents motius s'aturen o moderen velocitats, producte, en part, per la quantitat de trans que avui hi viatjen. Una dada interessant és la linia Barcelona-Vic.
Aquesta línia es va inaugurar el 1875. Avuí fa 149 anys. En tots aquests anys, mai aquest tren havia trigat tant en fer aquest trajecte com avui. El 1875 ja anava més ràpid fent més parades que avuí més enllà de Barcelona i amb tecnologia de fa 150 anys. La ruta dins de la ciutat avuí és completament diferent i més lent. L'única millora que ha rebut aquesta linia ha estat en quantitat de trens.
A Catalunya, l'últim quilometre de via nou es va posar el 1977 per un desdoblament, o el 75 per a arribar a l'aeroport o el 51 amb Balaguer-la Pobla de Segú (excloent AV)

un Ànec ha escrit: ↑01 oct. 2024, 12:01 [...]
A Catalunya, l'últim quilometre de via nou es va posar el 1977 per un desdoblament, o el 75 per a arribar a l'aeroport o el 51 amb Balaguer-la Pobla de Segú (excloent AV)

Crec que tota la linia Papiol - Mollet és de primers anys 80 del segle XX. Però puc estar equivocat.

Salut !!👍20

un Ànec ha escrit: ↑01 oct. 2024, 12:01

Nen de Gràcia ha escrit: ↑30 set. 2024, 16:59 L'altre dia vaig anar de Girona a Barcelona-Passeig de Gràcia en MD. El tren que havia d'agafar va sortir a les 18.23h, amb un retard de 4 minuts en relació a l'horari establert. Pel camí, es va aturar dos cops fora de les estacions (un a l'entrada de Caldes de Malavella, on el meu pare va veure un home gran a la via contrària, i un a l'entrada de Granollers Centre sense motiu aparent), de forma que la meva opinió va ser que el trajecte podria haver estat més ràpid. Finalment, vam arribar a Passeig de Gràcia a les 19.34h. L'hora d'arribada prevista era... sorprenentment, les 19.35h
Tot això em fa pensar que, amb una mica de voluntat (allunyar més dels rodalies, avançaments si són necessaris, etc., etc.), es podria acurtar el temps de viatge d'aquestes circulacions. No costa tant fer les coses bé

Aquesta és una tendència habitual als serveis Renfe Barcelona. Les linies cada vegada triguen més en fer el mateix trajecte perque per diferents motius s'aturen o moderen velocitats, producte, en part, per la quantitat de trans que avui hi viatjen. Una dada interessant és la linia Barcelona-Vic.
Aquesta línia es va inaugurar el 1875. Avuí fa 149 anys. En tots aquests anys, mai aquest tren havia trigat tant en fer aquest trajecte com avui. El 1875 ja anava més ràpid fent més parades que avuí més enllà de Barcelona i amb tecnologia de fa 150 anys. La ruta dins de la ciutat avuí és completament diferent i més lent. L'única millora que ha rebut aquesta linia ha estat en quantitat de trens.
A Catalunya, l'últim quilometre de via nou es va posar el 1977 per un desdoblament, o el 75 per a arribar a l'aeroport o el 51 amb Balaguer-la Pobla de Segú (excloent AV)

genissimon ha escrit: ↑01 oct. 2024, 14:30

un Ànec ha escrit: ↑01 oct. 2024, 12:01 [...]
A Catalunya, l'últim quilometre de via nou es va posar el 1977 per un desdoblament, o el 75 per a arribar a l'aeroport o el 51 amb Balaguer-la Pobla de Segú (excloent AV)

Crec que tota la linia Papiol - Mollet és de primers anys 80 del segle XX. Però puc estar equivocat.

Salut !!

Hola,
No sé qué os sorprende. Un amigo de Madrid, con muchos menos años que bastantes de ustedes, me dijo hace ya un par de años, que en todos los medios de transporte, por desgracia de todo el mundo, no sólo de aquí (por eso lo de por desgracia) se van a ver en los próximos años, y ya se están viendo, una falta de mantenimiento cada vez más descarada, lo cual implica retrasos, incidencias, accidentes... Y también un importante incremento de tiempos de recorrido. Las dos primeras cosas ya las estamos viendo, los accidentes están creciendo, basta con meter en el buscador accidente ferroviario o de bus, o de tranvía, metro... Y siempre nos encontramos cosas recientes, y el número de víctimas está en algunos sucesos llegando a los niveles de los años 60-80 del pasado siglo. El incremento de tiempo se ve cada vez más y no echemos la culpa a que "hay más trenes", no es ese el problema. Los sistemas automáticos y de control cada vez funcionan peor, y no porque se tenga internet can a ser más finos, eso es un cuento de Can Movistar y del mundo tecnológico. Los sistemas en absoluto funcionan mejor que cuando había guardarraíles y personal en las estaciones, en todos los transportes cuecen habas y la olla sigue siendo la misma, tenga carne de cerdo, de ternera o chorizo de Cantimpalos.
Las infraestructuras cada vez están peor y eso se refleja en el servicio diario, fijaros que hasta el momento no hay accidentes graves que haya que lamentar: eso simplemente es porque se hace el mínimo mantenimiento para evitar que sucedan cosas gordas, pero nada más. No se mejora en absoluto nada de nada, ni el servicio, ni la rapidez ni nada de nada. Se circula despacio, lo justo para evitar un accidente de esos de más de 50 muertos, y para que en caso de que ocurra sólo haya contusionados leves y pocos daños materiales, fijaros que la infraestructura y la velocidad sólo llegan a evitar eso, en lo demás, normal que las locomotoras de carbón de los años 20 corrieran más. El estado de las vías no da para más, y por ello estamos viendo cómo nuestros trenes de Renfe, por ejemplo, ahora circulan a los niveles de velocidad que tienen redes como FGC línea del Vallés. Fijaros por ejemplo en los autobuses, de 50 por hora en ciudad se bajó primero a 30, luego a 20 y en algunos casos a 10. Todo por evitar accidentes graves con coches, bicicletas, patinetes y otros vehículos. Todo circula en torno a evitar accidentes y muertos, en detrimento de una velocidad cada vez más lenta y un estado de las infraestructuras más lamentable. En el caso de los buses, la cía de circulación no está en mal estado y con hoyos, pero una calle peatonal y una calzada en mal estado y con grietas y hoyos, la verdad es que no se diferencian en absoluto.

Un saludo👍20

Jo el que volia dir és que el tren, per a sortir tard i va arribar puntual, necessàriament va trigar menys del previst, per tant, això és possible amb la infraestructura i els mitjans actuals i es podria fer amb tots els trens. La part de les parades la vaig afegir per a recalcar que no va ser un viatge especialment ràpid (per molt que es vulgui reduir la velocitat, no hi ha cap justificació per a dir que sigui necessari aturar-se completament a 10 m d'una estació, esperar uns minuts i entrar-hi si el tren anterior va passar fa una hora) i que la reducció possible de temps sigui encara superior.
Resumeixo:
MD 15092
Horaris teòrics: Girona 18.19 - Barcelona-Passeig de Gràcia 19.35 --> Total 1h 16min
Hores de pas reals del 28/09/2024: Girona 18.23 - Barcelona-Passeig de Gràcia 19.34 --> Total 1h 11min
No és cap hipòtesi sobre si tinguéssim una infraestructura millor. Ja ha passat una vegada.

Pido disculpas, lo de dar a responder a veces respondes a mensajes que no tocan, yo me refería a las respuestas de tus compañeros. Por supuesto que hay trayectos aún en los que el tren sale tarde y llega antes. Pones el ejemplo de la R2, justamente una línea donde yo he visto cosas como un Sants-Clot en 6 minutos, incluso en 5, pero la tónica general no suele ser esa, suele ser hacer los tiempos de viaje cada vez más lentos. Con los horarios en la mano, algunas interestaciones en cualquier línea que en 2004 por ejemplo eran de 2-3 minutos y ahora vea que son de 7, 8 y hasta 10 minutos, unas veces por obras otras por lo que sea, si vas sumando estaciones ves que líneas que antes llegaban a un punto a la hora y 50, y ahora ves que llegan a la hora siguiente y 10, y 20, y 25.... Vas viendo cómo los horarios se dilatan y dilatan y los trenes que podían llegar antes perfectamente se quedan parados, sea en semáforo o sea en estación para hacer tiempo porque sí. Yo he denunciado varias veces el ejemplo de los Montcada Bifurcació de las noches porque llega justo a Fabra i Puig cuando salen todos los buses de Sarbus, los exprés de Sagalés y el de Vall de Tenes y los pierdes todos porque el tren va literalmente pisando huevos porque en el horario viene marcado que tiene que llegar a las 22:00 y a las 22:30, cuando te das cuenta de que puede llegar dos minutos antes, y esos dos minutos es el margen que tienes para coger o no coger el bus.👍20

França451 ha escrit: ↑01 oct. 2024, 15:10 El estado de las vías no da para más, y por ello estamos viendo cómo nuestros trenes de Renfe, por ejemplo, ahora circulan a los niveles de velocidad que tienen redes como FGC línea del Vallés.

un inciso, los FGC circulan, de hecho, más rápido que los servicios de renfe.
Sant Vicenç dels Horts -> Sant Boi, R60, 5,3km , 2 parades (i 2 més sense parada), 6 minuts
Molins de Rei - > Sant Joan Despí, R4, 5,6 km, 2 paradas, trayecto paralelo y más recto, 9 minutos

Las diferencias de estos dos trayectos son el ancho de via, la operadora, la primera tiene más curvas, dos pasos sin parada y menos tiempo de parada en las estaciones, además de los trenes en si.
Pongo ese ejemplo porque lo conozco bien.
Lo que está claro es que el mantenimiento hace mucho

La línea Barcelona-Portbou fue una vez una de las líneas de tren troncales, y hasta Girona (y me parece que hasta Figueres) permite en teoría velocidades máximas de 160 km/h.

Como bien dice França451 los horarios se han ido dilatando, esto a raíz de que los trenes no conseguían cumplirlos, sea por deficiencias en la infraestructura o en la gestión del tráfico o ambos. Obviamente es mejor un horario más lento que un horario incumplido que además luego cause otras demoras en las demás líneas, pero lo ideal sería tener un horario bueno y además cumplirlo.

Ofrezco una vez más este magnífico mapa de las velocidades máximas en la red de ferrocarriles en España que disipa el mito de que los trenes convencionales sean muy lentos. Si son lentos es por falta de mantenimiento y mala gestión. Las velocidades en general están a la altura de lo que se le debe exigir a un ferrocarril regional e interregional, únicamente en materia de larga distancia se puede decir que se queda corto según ciertos estándares de mayores exigencias (que aún y así son pocos los países que los alcanzan, casi que solo Francia e Italia, ya que GB no tiene trenes de AV y los trenes en Alemania estan siendo un desastre al menos tan funesto como en España si es que no más). 👍30

Sobre el tema de la lentitud dels trens, doncs sí, és evident que van més lent del que podrien, perquè amb el temps s'ha anat abaixant l'ambició dels horaris a la vista dels problemes que tenien. No és dolent que vagin més lent per poder anar segurs, el problema és que no sigui prou segur anar a la velocitat teòrica de la infraestructura. I molt sovint ni tan sols és un tema de seguretat sinó de tenir marges d'error per complir amb els horaris.

Hi ha un tipus de situació que es dóna molt al món de la informàtica d'on vinc, se'n diu "deute tècnic", que ve a dir que has anat arreglant situacions amb nyaps aquí o allà, has complert amb una data d'entrega sacrificant coses que no es veuen gaire però que tenen impacte per darrere, i que t'anirà afectant (interessos) fins que no hi fiquis la solució completa. El que passa sovint és que hi ha projectes que s'arriba a la data d'entrega amb deute tècnic, i llavors es desassigna a tothom del projecte, i es queda el deute per sempre donant pel sac, sigui a la web de Renfe, o a les limitacions temporals de velocitat que es fan permanents. Sovint els professionals que hi treballen són completament conscients del deute tècnic, però no hi poden fer res per decisions dels gestors més amunt, sigui per no assignar recursos a coses que no siguin visibles (com el manteniment), sigui per prendre decisions al broc gros ("el pla diu que el projecte s'entrega aquest dia, i si el projecte s'ha entregat, llavors s'ha acabat", "com s'ha de tancar el pressupost, fins a final d'any està prohibit fer aquest tipus d'inversió per molt necessari que sigui"). Tenir Rodalies dividit en dues empreses (Adif i Renfe) tampoc ajuda perquè llavors poden acumular deute tècnic els interessos dels quals els paga l'altre "però jo he complert al peu de la lletra el que se'm ha demanat". I ep, el nyap inicial té molt mala fama, però et permet restablir el servei com abans millor, el vertader culpable del problema és qui el fa equivalent a una solució definitiva.

Un altre concepte general que es pot aplicar en el que s'ha discutit aquí fa poc, és el de "alarm fatigue", o "l'efecte que ve el llop" ( https://en.m.wikipedia.org/wiki/Alarm_fatigue ), que ve a dir que l'atenció que li posa la gent a una alarma és inversament proporcional a com de sovint es dóna l'alarma. Si s'abusa de la marxa a vista, al final els maquinistes les poden acabar fent automàticament sense prou atenció especial a la situació, i tens accidents. Si no millores el sistema potser tens un cap de turc, però no tens una solució.
A alguns no us agradarà el que diré ara, però si tens un pas a nivell a Montcada que pot estar baixat quinze minuts seguits, i la barrera baixa 5 minuts abans que passi un tren durant deu segons (en un punt on hi passen uns 10 trens per hora), és normal que la gent deixi de creure en la barrera baixada. Podem discutir quina és la solució per fer la integració urbana, però amb la quantitat de circulacions que té i mereix aquesta línia, aquells passos a nivell fa temps que no haurien d'existir.

Un altre cop, perdoneu la llauna de discurs.👍60

Bon dia

M'agradaria parlar respecte a la infraestructura que s'ha parlat de recuperar que és la de Reus - Roda, en aquest cas em vull centrar en un hipotètic servei de passatgers per aquest recorregut.

Com que les poblacions han crescut demogràficament parlant, potser els antics baixadors o estacions del recorregut de Reus - Roda haurien de canviar d'ubicació (en especial per La Riera de Gaià i el Catllar)

Les parades series doncs Reus --> El Morell | La Pobla de Mafumet --> Camp de Tarragona --> El Catllar --> La Riera de Gaià --> La Pobla de Montornès --> Roda de Berà --> Roda de Mar --> (més enllà)

I aquí, la pregunta, el servei hauria de ser un servei tipus rodalia entre Reus - Camp de Tarragona - Sant Vicenç de Calders, o penseu que es podria complementar amb un servei regional (R15) fent algun servei passant per el recorregut de Reus - Roda?

Carlos González ha escrit: ↑03 gen. 2025, 16:08 Bon dia

M'agradaria parlar respecte a la infraestructura que s'ha parlat de recuperar que és la de Reus - Roda, en aquest cas em vull centrar en un hipotètic servei de passatgers per aquest recorregut.

Com que les poblacions han crescut demogràficament parlant, potser els antics baixadors o estacions del recorregut de Reus - Roda haurien de canviar d'ubicació (en especial per La Riera de Gaià i el Catllar)

Les parades series doncs Reus --> El Morell | La Pobla de Mafumet --> Camp de Tarragona --> El Catllar --> La Riera de Gaià --> La Pobla de Montornès --> Roda de Berà --> Roda de Mar --> (més enllà)

I aquí, la pregunta, el servei hauria de ser un servei tipus rodalia entre Reus - Camp de Tarragona - Sant Vicenç de Calders, o penseu que es podria complementar amb un servei regional (R15) fent algun servei passant per el recorregut de Reus - Roda?

Hauria de ser la RG1 de Tarragona, arribant a Barcelona per Vilafranca, amb 10 serveis al dia/sentit

robertotlh ha escrit: ↑03 gen. 2025, 23:19 Hauria de ser la RG1 de Tarragona, arribant a Barcelona per Vilafranca, amb 10 serveis al dia/sentit

I com la faries acabar direcció Barcelona? Aniria des de Vilafranca i no sé si ho planteges com a servei des del túnel actual de la R4 que va a Pl.Catalunya o canviaries els recorreguts d'alguna de les línies...

Si es necessitaria 10 serveis al dia/sentit com planteges, hauria d'acabar a Montcada Bifurcació si estigués habilitada per acabar unitats de trens allà.

El motiu per el que deia un servei regional dels Reg.Sud, és precísament perquè tenint en compte que la R16 desapareixeria com a tal per el canvi d'ample i si estigués la línia Reus - Roda de tornada operativament, es pot aprofitar els solcs disponibles per recuperar l'antic servei (era així el servei d'abans?) de Reus - BCN per la línia de Roda.

Carlos González ha escrit: ↑04 gen. 2025, 00:14

robertotlh ha escrit: ↑03 gen. 2025, 23:19 Hauria de ser la RG1 de Tarragona, arribant a Barcelona per Vilafranca, amb 10 serveis al dia/sentit

I com la faries acabar direcció Barcelona? Aniria des de Vilafranca i no sé si ho planteges com a servei des del túnel actual de la R4 que va a Pl.Catalunya o canviaries els recorreguts d'alguna de les línies...

Si es necessitaria 10 serveis al dia/sentit com planteges, hauria d'acabar a Montcada Bifurcació si estigués habilitada per acabar unitats de trens allà.

El motiu per el que deia un servei regional dels Reg.Sud, és precísament perquè tenint en compte que la R16 desapareixeria com a tal per el canvi d'ample i si estigués la línia Reus - Roda de tornada operativament, es pot aprofitar els solcs disponibles per recuperar l'antic servei (era així el servei d'abans?) de Reus - BCN per la línia de Roda.

El cas és que havent-hi la R14 i R15, tant Reus com Tarragona ja tenen una bona connexió de passatgers amb Barcelona, no veig clar ocupar solcs a Passeig de Gràcia només per unes poques poblacions no gaire grans. A més, suposo que aquests llocs han de tenir més lligam social amb Tarragona que no pas amb Barcelona (que algú del Tarragonès m'ho confirmi, en tot cas?). Però li veig altres utilitats potencials a recuperar el traçat.

Per un costat, és una reivindicació històrica a Tarragona treure les mercaderies perilloses de la ciutat, una connexió Perafort - Camp de Tarragona - Roda - Sant Vicenç de Calders ho faria possible.

Des d'un punt de vista Rodalies, combinar una Reus - Roda amb una Camp de Tarragona - Constantí? - Tarragona faria per una bona xarxa, o potser com a tren-tram (menys velocitat però més freqüència i proximitat). L'estació d'AV de Camp de Tarragona deixaria de ser només un Park&Ride, i pràcticament lligaries tot el Camp de Tarragona.
RT1: Reus - Tarragona - Sant Vicenç de Calders
RT2: Valls - Picamoixons - Reus - Tarragona
RT3: Port Aventura - Tarragona - Camp de Tarragona - Roda - Sant Vicenç de Calders
RT4: Reus - Camp de Tarragona - Tarragona

Des d'un punt de vista de Regionals, li puc veure un altre sentit, fa temps que vinc pensant que Reus - Tarragona - Barcelona hauria de ser un servei dedicat (sigui allargant la R2 o amb un servei Avant d'alta velocitat, passant per les estacions de les ciutats), amb freqüència independent dels serveis Regionals. En aquest cas, Reus - Tarragona passaria a ser d'ample internacional, la R16 de Tortosa tornaria a passar per Tarragona, i les R14 i R15 passarien a fer servir la Reus - Roda.

El que s'ha de prestar atenció als pelotazos urbanístics que intenti l'ajuntament de Tarragona i com afecten els serveis ferroviaris...👍60

Elefant ha escrit: ↑03 oct. 2024, 10:03 La línea Barcelona-Portbou fue una vez una de las líneas de tren troncales, y hasta Girona (y me parece que hasta Figueres) permite en teoría velocidades máximas de 160 km/h.

Como bien dice França451 los horarios se han ido dilatando, esto a raíz de que los trenes no conseguían cumplirlos, sea por deficiencias en la infraestructura o en la gestión del tráfico o ambos. Obviamente es mejor un horario más lento que un horario incumplido que además luego cause otras demoras en las demás líneas, pero lo ideal sería tener un horario bueno y además cumplirlo.

Ofrezco una vez más este magnífico mapa de las velocidades máximas en la red de ferrocarriles en España que disipa el mito de que los trenes convencionales sean muy lentos. Si son lentos es por falta de mantenimiento y mala gestión. Las velocidades en general están a la altura de lo que se le debe exigir a un ferrocarril regional e interregional, únicamente en materia de larga distancia se puede decir que se queda corto según ciertos estándares de mayores exigencias (que aún y así son pocos los países que los alcanzan, casi que solo Francia e Italia, ya que GB no tiene trenes de AV y los trenes en Alemania estan siendo un desastre al menos tan funesto como en España si es que no más).
velocidades_maximas_fc_españa.jpg

Entre Maçanet i Portbou encara hi ha molt trams amb catenària sense compensar i la velocitat màxima és de 140 km/h

Proposta del dia: el metro de Manresa. Aprofitant que tenim tota la infraestructura del carrilet ja operativa, però poc aprofitada perquè només hi passen 1-2 trens per hora i sentit. El recorregut seria de Manresa Baixador fins a Sant Vicenç de Castellet per poder enllaçar amb la Renfe.

Sense infrastructura nova
La versió low cost de la proposta (però amb menys benefici) és només posar nous trens. Amb dos trens, pots aconseguir una freqüència de 20 minuts a Sant Vicenç i de 9-11 minuts entre Manresa Baixador i Manresa Viladordis: Peeeerò... També s'ha de ficar el tren habitual Barcelona - Manresa a la malla. Si no es fa cap infrastructura, la solució és tenir un tren extra operatiu i espai d'apartat tant a Manresa Baixador com a Sant Vicenç, de manera que el tren "rodalies" li robi el solc al tren "metro" en un sentit, forçant un tren a quedar apartat, i retorni el solc quan vagi en el sentit contrari.

Amb infrastructura nova
La principal construcció seria, per gestionar el tram més llarg en via única, fer una nova parada amb dues vies al barri de Sant Pau, una mica més avall de l'actual Manresa Viladordis. També tindria sentit una parada extra amb doble via a dins de Manresa, entre Manresa Alta i Manresa Viladordis (Manresa Sant Cristòfol?), tot just abans de començar el tram de via única. A més, a Sant Vicenç de Castellet es podria electrificar i allargar el ramal del carrilet fins a les andanes de la Renfe, per cobrir el fet que serà complicat unir Manresa Baixador amb l'estació de Renfe de Manresa.
El tram Sant Pau fins a Sant Vicenç trigaria uns 7 minuts (a ull) i és en via única. El tram de Manresa Baixador fins a Sant Pau serien 5 minuts i mig. Per tant el recorregut total trigaria uns 13 minuts. Amb dos trens aconseguim una freqüència de 15 minuts: Al tram entre Manresa Baixador i Sant Pau encara es podria duplicar la freqüència fins als 7,5 minuts amb un tercer tren en operació, però llavors cal que el temps total entre el punt on comença la via única, arribar a Sant Pau, fer la mitja volta, i tornar a la doble via trigui com a màxim aquests 7,5 minuts. Aquí la parada de Sant Cristòfol ajudaria a gestionar la coordinació entre trens: Noti's que un tren cada 7,5 minuts encara deixa solcs a Manresa Alta i Manresa Baixador per un tren-tramvia del Bages en direcció Sallent o Súria.

Si es fa el ramal per fer transbord a l'estació de Renfe a Sant Vicenç, encaixar els "rodalies" fins a Barcelona substituint un "metro" no té tant de sentit perquè marejariem els usuaris que volen fer aquest transbord, potser és millor tenir un punt de creuament extra entre Sant Pau i Sant Vicenç.👍60

jgomezs ha escrit: ↑05 nov. 2025, 19:35 Proposta del dia: el metro de Manresa.

Així a priori i sense conèixer massa bé la zona, afegir un tren curt com a solució a curt termini per a aquest trajecte em sembla una bona pensada. Evidenment, però, a la que es decideixin a afegir més Rs com toca i no 1-2 cada hora, segurament deixaria de ser necessari.

Potser és una mica bar Manolo, però no ho és més que molts dels articles que es publiquen als diaris. I ja que l'altre dia vaig fer el comentari que no cal canviar polítics sinó polítiques, doncs aquí va una proposta de millora de la governança de Rodalies:
- No quedar-se esperant la inversió: Durant anys no s'han executat les inversions promeses. Part de la solució és que la Generalitat lideri la gestió dels projectes i no esperi que ho faci Adif o el Ministerio. Pere Macias va fer una observació interessant, que quan va arribar a la posició de intentar arreglar Rodalies, es va trobar que no hi havia ni tan sols projectes. Fer una obra més o menys complexa és un procés llarg per cada projecte individual, per tant s'ha de tenir un flux constant de projectes que estiguin en els diferents punts de progrés. Si al final només fem soterraments, és perquè són els únics projectes que hi ha algú perseguint que es facin (l'ajuntament de torn en aquest cas).
- Els soterraments són millora urbanística i els paga l'ajuntament: Una cosa que ens fa perdre molts diners d'inversió són els projectes no ferroviaris: Montcada, Sant Feliu, Figueres... Per tant aquests projectes haurien de ser pagats de la butxaca de l'ajuntament de torn, no de la de Rodalies.
- Treure de la RFIG tot el que no sigui alta velocitat ni corredor mediterrani: Diuen que Rodalies és més complicat perquè les vies estan a la RFIG i han de portar mercaderies i d'altres serveis. Però els serveis de fora de Catalunya ja estan tots (o haurien d'estar) fent servir la xarxa d'alta velocitat. I haver de mantenir un trànsit intens de mercaderies en una línia entre Tarragona i França (que ara mateix tampoc és taaaant intens) no hauria de ser raó per hipotecar tota la xarxa de Rodalies. Si Rodalies va pitjor perquè és més complicat, doncs simplifiquem-lo. I si cal fer alguna línia de mercaderies nova per separar dels serveis de passatgers (Reus - Roda, ehem ehem), doncs es fa.
- Treure les vies no-RFIG de Adif: Ara mateix Adif és responsable de la infraestructura sense tenir competència de mercat, i sense tenir cap incentiu per millorar res ni per donar cap qualitat. Si no són capaços de mantenir les vies, que deixin a algú altre fer-ho.
- Una sola empresa: Si diuen que Rodalies és més complicat per la separació entre Adif i Renfe, què aporta aquesta separació a Rodalies? Té sentit en serveis comercials liberalitzats, però no en transport públic. Sent la mateixa empresa hi hauria més maneres en que es podrien ajudar, tant operacionalment com en manteniment. I acabar amb la bogeria de tenir centres de control separats. Unificar també ajudarà a l'hora de reaccionar a qualsevol incident.
- Que la nova empresa de Rodalies sigui catalana: Hi ha coses que s'han normalitzat que no tenen sentit, que estic convençut que si haguessin passat a Madrid algú hagués reaccionat. Cal que la gestió la faci algú a qui li importi que el resultat sigui bo.
- Rodalies hauria de ser una empresa de mobilitat metropolitana: No pot ser que l'objectiu de l'empresa sigui moure trens, l'objectiu ha de ser moure gent. I això pot incloure una xarxa bus+tren integrada (en horaris i en tarifes), reforçada per serveis avant, reforçada amb sistemes d'aparcament o lloguer de bicicletes (molta gent parla de serveis de Park & Ride, però jo en sóc molt escèptic excepte en casos específics).
- Nou CIAF independent: el CIAF és l'organisme que s'encarrega d'investigar els incidents. Així com als avions aquestes investigacions han anat millorant la seguretat de tota la indústria, pel que fa a trens sembla que els informes només serveixin per rentar les mans d'Adif i Renfe. Ja vaig dir fa un temps que amb tots els xocs per "marxa a vista" sempre tiraven la culpa al maquinista. Al 2018 també hi va haver un accident a Vacarisses amb un despreniment d'un talús, amb resultat d'un mort. L'informe deia que hi ha hagut nombrosos despreniments a la línia Terrassa - Manresa, però a les conclusions no proposava res per monitoritzar talussos, ni per detectar obstacles, etc...
- Call repensar en quins casos l'externalització i liberalització té sentit i en quins casos no: Si la subcontractació et permet que el servei (sigui de manteniment de vies com de posar trens a les vies) sigui donat més eficientment per empreses internacionals que poden aprofitar la seva experiència en altres projectes (sigui en processos com en empleats amb aquesta experiència), pot estar bé. Però si l'externalització simplement crea una sèrie d'empreses satèl·lit, l'únic objectiu de les quals és poder dir que donen el servei mentre retallen despeses (a base de donar pitjor servei i no retenir coneixement), llavors estem pitjor que si ho féssim a la casa. Cal avaluar les decisions.👍60

A tot això, cal afegir-hi un tema clau: voluntat política. Un capítol apart d'aquest escàndol de rodalia és que la Generalitat ha abdicat de qualsevol voluntat de representar la gent al servei de qui se suposa que ha d'estar. Repeteixen com a lloros allò que els ve donat de Madrid o, directament, deixen que Madrid vagi fent sense dir ni piu, com si això no anés amb ells. Ens les havem amb un personal que no demostra les més mínimes ganes de prendre la iniciativa i treballar per millorar la vida de la gent. Total, la tupida nòmina a final de mes, la cobrarà peti qui peti.

jgomezs ha escrit: ↑08 feb. 2026, 12:36 - Treure de la RFIG tot el que no sigui alta velocitat ni corredor mediterrani: Diuen que Rodalies és més complicat perquè les vies estan a la RFIG i han de portar mercaderies i d'altres serveis. Però els serveis de fora de Catalunya ja estan tots (o haurien d'estar) fent servir la xarxa d'alta velocitat. I haver de mantenir un trànsit intens de mercaderies en una línia entre Tarragona i França (que ara mateix tampoc és taaaant intens) no hauria de ser raó per hipotecar tota la xarxa de Rodalies. Si Rodalies va pitjor perquè és més complicat, doncs simplifiquem-lo. I si cal fer alguna línia de mercaderies nova per separar dels serveis de passatgers (Reus - Roda, ehem ehem), doncs es fa.
- Treure les vies no-RFIG de Adif: Ara mateix Adif és responsable de la infraestructura sense tenir competència de mercat, i sense tenir cap incentiu per millorar res ni per donar cap qualitat. Si no són capaços de mantenir les vies, que deixin a algú altre fer-ho.

Això és el que penso que és més important (deixant de banda obvietats).
Actualment, gairebé la totalitat de les vies de ferrocarril convencional son de la RFIG.
Actualment hi han vies en aquest catàleg que veuen un tren cada 2 hores o més. Segur que son d'interès general?
Amb un RFIG simplificat obtenim millors gestions per a infrastructura vital, principalment per allò que diu el nom, per interès de l'estat, i per altra banda, deixant les vies que no son tant importants a ens locals s'aconsegueixen millors serveis per a la ciutadania.
Jo crec que el cas més evident a Catalunya és la Lleida Menresa amb 5 trens per sentit i dia ,però hi podem afegir clarament les R3 i R1; i pel que fa a la resta de rodalies, si bé son vies principals, totes tenen una alternativa d'Alta Velocitat, es podrien considerar els casos.
Tot plegat també s'estalviarien un excepticisme generalitzat cada vegada que hi ha un incident en una via que potser és secundària.

D'altra banda, la separació de la gestió de la infraestructura i del servei, ho trobo important en un model tant descentralitzat com el que proposem. Si la infraestructura passa a FGC, ens estem oblidant dels mitja distància i cauriem en hipocresia. Per mi seria ideal tindre ADIF, encarregada de la infraestructura de la RFIG depurda, amb vies vertaderament importants; una ADIF catalana encarregada de gestionar la infraestructura que no forma part de la RFIG, RENFE que gestiona serveis estatals i FGC encarregada dels serveis locals. D'aquesta manera les gestions de serveis de RENFE i FGC estarien en igualtat de condicions però amb la garantia de que s'actua d'acord amb els interessos dels catalans👍30